AMC Amitron

Amitron
AMC Amitron Concept.jpg
Amitron som visas i 1967 års
översikt
Tillverkare American Motors (AMC) och Gulton Industries
Produktion 1967 ( konceptbil )
Designer Dick Teague
Kaross och chassi
Klass Subkompakt bil
Kroppsstil 1-dörrars halvkombi
Layout FF layout
Dörrar Baldakindörr
Drivlina
Motor DC-serie dragkraft
Mått
Längd 85 tum (2 159 mm)
Tomvikt 1 100 lb (499 kg)

AMC Amitron var en experimentell elektrisk subkompakt bil byggd 1967 av American Motors Corporation (AMC) och Gulton Industries. Den innehöll många avancerade funktioner, inklusive regenerativ bromsning och avancerad batteridesign, för att ge en räckvidd på 150 mil (240 km) på en enda laddning. Utvecklingen avslutades på grund av tekniska problem och de höga kostnaderna för batterier.

1977 uppdaterades prototypen och döptes om till Electron för att bli en av biltillverkarens "Concept 80" -showbilar .

American Motors lilla konceptbil var "menad att vara en förutsägelse av framtida subkompakta pendlarbilar." Den introducerade teknologier som inkluderade ett revolutionerande bromssystem som tog 50 år att bli vanligt i bilindustrin.

Design

Kraft

Utvecklingen av Amitronen föranleddes av tre lagförslag som antogs av den 89:e Förenta staternas kongress , som tillsammans beskrevs som "Electric Vehicle Development Act of 1966", såväl som ett fjärde lagförslag som ändrade Clean Air Act från 1963 . Lagstiftningen gav finansiering till elbilsforskning som svar på den snabbt sjunkande luftkvaliteten som orsakas av bilutsläpp. Utvecklingen av elfordon genomfördes av de inhemska tre stora biltillverkarna , såväl som AMC. Eldrivna bilar sågs också som ett sätt för USA att minska sitt beroende av "dyr, otillförlitlig oljeimport."

Drivlina

American Motors ingick ett samarbete med Gulton Industries i Metuchen, New Jersey (förvärvade av Mark IV Industries 1986) för att utveckla batteri- och krafthanteringselektroniken till bilen. Deras inträde på elbilsmarknaden var betydligt mer avancerad än andra utvecklingar, inklusive två typer av batterier för snabb och långsam kraftutlösning och laddning, samt regenerativa bromsar för att hjälpa till att utöka räckvidden.

Den primära strömkällan bestod av två 75 lb (34 kg) litium-nickel-fluorid-batterier märkta på 150 wattimmar per lb, eller 331 wattimmar per kg, med en total kapacitet på 22,5 kWh. Designerna valde litium för Amitron eftersom "det är både mycket reaktivt (lätt att oxidera) och har hög elektromotorisk potential." Nackdelen med dessa batterier är att de har relativt låg momentan effekt , för lite för att ge rimlig acceleration eller klara av den snabba uppladdningen under regenerativ bromsning. För att hantera dessa högre effekttoppar användes en sekundär strömkälla bestående av två 24 lb (11 kg) nickel-kadmium (NiCd, ofta läs ni-cad) batterier. Dessa batterier kan accelerera bilen till 80 km/h på 20 sekunder. Under kryssningen laddade litiumbatterierna om ni-cads, som fortsatte att driva motorn.

Det regenerativa systemet skulle automatiskt koppla om drivmotorerna till generatorer när bilen saktade så att ni-cads kunde laddas; ökar därmed bilens räckvidd. Den regenerativa bromskontrollen designades "för att ge samma bromspedal"känsla" som en konventionell bil. Detta var den första användningen av regenerativ bromsteknik i den amerikanska bilindustrin.

Sammantaget gav systemet bilen en räckvidd på 150 mil (241 km) vid färd i 50 mph (80 km/h). Dess totala batterivikt på endast 200 lb (91 kg) var också lätt för elfordon. Motsvarigheten i bly-syraceller skulle väga nästan ett ton (907 kg). Hela systemet styrdes av ett solid-state power management system.

De första vägtesterna av batterierna och drivlinan gjordes 1968 med en ombyggd konventionell Rambler American sedan. Vid den tiden arbetade AMC:s vice vd för design, Dick Teague , på en bil som heter "Voltswagon". Anhängarna till Amitron var självsäkra och sa att "Vi ser inget större hinder i tekniken. Det är bara en tidsfråga."

Kropp

Amitron designades för att minimera effektförlusten genom att hålla nere rullmotståndet , vindmotståndet och fordonets vikt . Prototypen var ett trepassagerars stadsfordon eller stadsbil med en total längd på endast 85 tum (2 159 mm). Bland dess unika designegenskaper var passagerarsäten som hade luftfyllda kuddar, snarare än konventionell polyuretan (skumgummi). Bilen hade inga konventionella karossdörrar, men kapell var fälld uppåt och bakåt ("clamshell-typ" på bakmonterade pivoter) för in- och utstigning.

American Motors lägger mer kraft på att göra sin prototyp av elbil attraktiv än sina konkurrenter. "Den moderna Amitron var en av de mest lovande elektroniken som utvecklades på sextiotalet." Under den offentliga introduktionen av bilen i december 1967, Roy D. Chapin Jr. , ordförande och verkställande direktör för AMC, att Amitron "kunde eliminera många problem som fram till denna punkt har gjort elbilar opraktiska".

Potentiell marknad

American Motors ursprungliga planer var att erbjuda Amitron till försäljning till pendlare och urbana shoppare inom fem år, och Chapin sa att AMC hade diskuterat satsningen med sina bankirer och fordringsägare, och "de är ungefär lika entusiastiska över det". Amitron mottogs också väl av allmänheten. Den nya tekniken var fortfarande på spädbarnsstadiet och den förväntades inte bli populär "förrän i slutet av decenniet." Konkurrenterna var också skeptiska till AMC:s snabba utbyggnad och sa att det skulle ta tio år att ha ett praktiskt batteri. Dessutom upphörde forskningsprogram för att utveckla rena transporter i USA. Amitron gick inte längre än till prototypstadiet . De dyra batterierna tvingade AMC att stoppa ytterligare experiment med avancerade elfordon under flera år.

Arv

Den ommärkta 1977 AMC Electron fick backspeglar

AMC Pacer var influerad av Amitrons korta, breda dimensioner, tillsammans med tre framsäten som valfritt. Den plötsligt avslutande baksidan av konceptbilen påverkade AMC Gremlin .

American Motors utveckling av batteridrivna fordon fortsatte under ett samarbete med Gould ( Gould Electronics efter att ha sålt sin batteriverksamhet) som ledde till massproduktionen av Jeep DJ-5E som startade 1974. Denna bakhjulsdrivna minileveransbil var även känd som Electtruck . Regenerativ bromsning var effektiv vid hastigheter över 22,5 mph (36,2 km/h) och systemet inkluderade strömbegränsning för att förhindra överladdning av bly-syrabatterierna.

1977 introducerade AMC sin "Concept 80"-linje av experimentella fordon, som inkluderade AM Van, Grand Touring, Concept I, Concept II och Jeep II. Tillsammans med denna lineup döpte AMC om Amitron till Electron , lade till sidospeglar till fönstren och gav den ett nytt målningsjobb. Utställningsbilen var inte körbar eftersom den inte hade drivlina.

Designen har karakteriserats av vissa observatörer som "het, sexig, söt och praktisk." Exteriörens kantiga design var också före sin tid eftersom det inte var förrän på 1970-talet som kilformade karosser slutligen antogs för produktionsbilar. Amitron hade en polygonal exteriördesign som "ser ut som en miniatyr Cybertruck " som avtäcktes i slutet av 2019 av Tesla, Inc.

AMC-bilen "fastställde principer som såg ut att representera framtiden för stadsresor, men den var alldeles för avancerad för sitt eget bästa." "AMC Amitron hade för nästan 50 år sedan allt som fortfarande anses oumbärligt för en elbil om den ska lyckas: en hyfsad räckvidd, låg vikt och ett snyggt utseende."

Vidare läsning

externa länkar

  • Banovsky, Michael (10 juni 2014). "AMC Amitron" . Konstiga bilar . Arkiverad från originalet den 4 augusti 2014 . Hämtad 4 augusti 2014 .
Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=AMC_Amitron&oldid=1046880551 "