1999 Wuppertal Schwebebahn olycka
 | |
| 1999 Wuppertal Schwebebahn olycka | |
|---|---|
 Scenen av incidenten, där ett tåg föll på en ångledning.
| |
| Detaljer | |
| Datum | 12 april 1999 |
| Plats | Wuppertal, Tyskland |
| Orsak | Tågpåkörd underhållsutrustning som lämnats på spår av järnvägsarbetare. |
| Statistik | |
| Tåg | 1 |
| Dödsfall | 5 (3 i vrak; 2 dukade av av skador) |
| Skadad | 47 |
Wuppertal Schwebebahn -olyckan ( tyska : Schwebebahnunfall ) ägde rum den 12 april 1999 på en spårsträcka nära Robert-Daum-Platz station. I denna olycka med bil nummer 4 från WSW GTW 72-serien, miste fem personer livet medan 47 skadades, några av dem allvarligt. Detta var den värsta olyckan i järnvägens historia och hittills den enda sedan järnvägen öppnade 1901 som hade en dödlig utgång.
Omständigheter
Det ledade tåget som var inblandat i olyckan färdades nära kilometer 7 på den upphängda järnvägens sträcka ungefär klockan 05:45 lokal tid med en hastighet av ungefär 50 km/h (30 mph) när det träffade en stålkomponent (en " klofäste " ) som tillfälligt hade fästs vid löpskenan på kontaktbanan. Nedslaget slet bort blyboggin , den första av fyra, från tågets tak. Fordonet lutade sedan över till höger, spårade ur och föll sedan nästan 10 m (30 fot) ner i floden Wupper . Tågets främre sektion kom ner på en bro som transporterade ångvärmerör över Wupper och bröt den i mitten. Boggin som först hade rivits av vid kollisionen låg kvar på spåret, men lossnade snabbt och föll ner på tåget och bröt igenom fordonets kaross.
Räddningsinsatser
Anställda från företaget ELBA, som stod vid sidan av floden och banan, klättrade över en ställning i floden efter att ha hört den höga smällen och påbörjade ansträngningarna att rädda offren. Tågets förare, som själv skadades, hjälpte också till med att rädda passagerarna. Enligt en invånare som ringde räddningstjänsten för att rapportera olyckan möttes hans anmälan först av skratt från trafikledaren i telefon, eftersom det ansågs otänkbart att ett Schwebebahn-tåg skulle ramla av luftbanan, och ingen hade någonsin dött vid en olycka på denna järnväg, som alltså sades vara världens säkraste.
Till slut fanns mer än 150 brand- och ambulanspersonal till hands, tillsammans med tolv akutläkare, för att rädda och behandla skadade på platsen, som endast kunde nås med svårighet. Även präster kallades till tjänst för att tjäna dem som led av psykisk chock .
De skadade fördes till två närliggande byggnader och ett tält som brandmännen satte upp i en gångtunnel. Ytterligare samlingsplatser för de skadade sattes upp vid en fabrik och i en snabbt byggd tältstad vid en parkering. Konferensrum på bottenvåningen vid en bank blev fältsjukhus . Ett närliggande sjukhus , Ferdinand-Sauerbruch-Klinikum (nu kallat Helios Universitätsklinikum Wuppertal ), var det första att ta in patienter från olycksplatsen. Samtidigt blev stadstorget Robert-Daum-Platz, där Bundesstraße 7 och Landesstraße 427 korsar, en nödlandningsplats för tre räddningshelikoptrar . På Städtisches Klinikum Barmen (ett annat sjukhus, numera också en del av Helios Universitätsklinikum Wuppertal ) sköts alla rutinoperationer upp och alla tillgängliga läkare pressades in i akuttjänst. Inom tre timmar efter olyckan befann sig alla 47 skadade, som led av brutna ben , blåmärken och skärsår , på sjukhus i Wuppertal , Remscheid och Solingen . Två män bärgades från vraket döda, medan en kvinnas kropp återfanns först timmar senare efter att floden hade burit den nedströms från olycksplatsen. Två andra passagerare dukade senare av av sina skador.
Återhämtningsinsatser
Först beslagtogs den drabbade sträckan av luftspåret och tågvraket i floden på order av åklagarmyndigheten ( Staatsanwaltschaft ) . Återställningen av det nedfallna järnvägståget gjordes klart den 13 april 1999 och fortskred endast med stor svårighet. Det visade sig att en nödkörbana bredvid ett kontorsbostadshus inte kunde användas för den nödvändiga 300-tonskranen eftersom ett underjordiskt garage gav stabilitetsproblem. Tvärs över Wupper låg grunden för företaget ELBA, som erbjöd ett alternativ, även om den direkta vägen till olycksplatsen blockerades av en produktionsbyggnad. Ändå, under den dagen, placerades kranen där och en grävmaskin sänktes ner i Wupper. För att förbereda sig för själva återhämtningen måste stålfackverket som bär ångrören, på vilket det upphängda järnvägståget hade fallit, plockas isär. Samtidigt har flera halogenstrålkastare monterats på takbanan och en polisbil fördes till platsen. När kvällen började var återhämtningsscenen starkt upplyst. Arbetet pågick hela natten in på den 14 april 1999. Från det 22 ton tunga ledade tåget var de första bitarna som lyftes upp ur floden tre boggier som vardera vägde ungefär 3½ ton. Dessa lyftes med kranen under dagen över ELBA:s arbetsbyggnader och upp på en ledad lastbil som väntade på Ernststraße (gata), som varit avstängd för tillfället. Den fjärde boggin, den som slets av tågets tak i olyckan och hade ramlat ner i kupén, fick senare bärgas. Det ledade tågets bakända kunde nu frigöras och lyftas upp ur flodbädden. I arbete som tog fram till kvällen lyftes hela tåget ur Wuppern efter att ha tagits isär i tre delar. Dessa transporterades sedan till en av hallarna vid Generaloberst-Hoepner-Kaserne ( baracker ) på Lichtscheid , Wuppertals högsta kulle. Den rälssträcka från luftspåret som det ödesdigra klofästet fästes på flyttades fredagen den 16 april 1999 till en plats för förvaring.
Utredningar
Med början i november 1997, i samband med renoveringsarbetet inför Schwebebahns hundraårsjubileum 2001, ägnades varje helg åt att helt ersätta järnvägens viktbärande struktur. Stålklofästet som fästes på styrskenan tjänade till att stabilisera överliggande spår under detta arbete. Natten före olyckan hade arbetet avslutats under vilket delar av körbanan, några bryggor från olycksplatsen, hade bytts ut. Nattens arbete släpade så långt efter schemat att arbetsplatsen lämnades bara tio minuter innan morgonens första tåg från Vohwinkel- riktningen kom. Arbetarna hade tydligen så bråttom att de glömde att ta bort klofästet.
Technischer Überwachungsverein ( TÜV ) Rheinland/Berlin-Brandenburg fick tillstånd att undersöka och undersöka hela processen med renoveringarna på sträckan av linjen från Pestalozzistraße station till Ohligsmühle station (varje hållplats från Robert-Daum-Platz station, närmast till där olyckan inträffade) från den 9 till den 12 april 1999 från den tidpunkt då de påbörjades tills linjen var klar att användas, och dokumentationen därtill, samt den etablerade organisationen för att verifiera säker upphängd järnvägsdrift efter avslutad periodisk byggnation där ersättningsarbeten utförs på delar av kontaktbanan.
I det efterföljande förfarandet stod det klart att tågets fall från spåret inte berodde på ett tekniskt fel eller ett systemfel. Istället hade olyckan orsakats av slarvigt demonteringsarbete mot slutet av nattskiftet och bristfällig uppsikt över detta arbete. En provkörning som kunde ha förhindrat olyckan var varken planerad eller föreskriven i lag.
Rättsliga konsekvenser
Vid Wuppertal State Court ( Landgericht ) ställde åklagaren, Rolf Mayer, det till de tilltalade, tre anställda inom Wuppertal City Works Corporation ( WSW Wuppertaler Stadtwerke , eller WSW förkortat) tillsammans med fyra montörer och deras förman från Lavis GmbH , Aschaffenburg företaget kontrakterade att utföra renoveringsarbetet på Suspension Railway, att slarv hade lett till olyckan. Han berättade vidare att de fyra montörerna hade låtit all omsorg glida när de inte hade tagit bort klofästet från överhängsbanan, och att de andra åtalade inte hade försäkrat sig om att linan var i gott skick för användning, trots att de hade haft ansvaret att göra just det. Montörernas förman sa i rätten att han inte kunde utesluta möjligheten att "omedvetet ha gjort ett misstag". Han kunde inte, sa han, övervaka allt arbete som gjordes. Montörerna hade helt klart fått uppdraget att ta bort klon. "Jag kan begränsa mig under tillsynsuppgifter till endast stickprovskontroller", sa han vidare. Han fick förlita sig på montörerna, bland vilka fanns "erfarna män", ty detta var enligt honom nödvändigt. De två åtalade WSW-inspektörerna som till sist hade gett klartecken för att den upphängda järnvägen skulle börja köra den aktuella morgonen, berättade å sin sida i rätten att de inte hade kunnat se klon på banan eftersom den hade var för mörkt vid den tiden och de hade inte haft någon bärbar lampa . Arbetsledaren som hade utvecklat säkerhetsschemat för renoveringsarbetet sa till domstolen: "Jag fullföljde mina plikter till fullo", vilket Mayer svarade med ett förslag om att chefens säkerhetssystem hade varit otillräckligt. De fyra montörerna hade inget att säga till om. Många av de överlevande offren var till hands för förfarandet, inklusive åtminstone en som hade lämnats med permanenta rörelseproblem till följd av skadorna i olyckan.
De åtalade som ansvarade för säkerhetsordningen, verkschefen och de arbetare som ansvarade för demontering av viss utrustning i olycksområdet, inklusive klofästet, frikändes var och en av statsdomstolen, dels av juridiska skäl , dels på sakliga grunder. De åtalade som ansvarade för teknisk eller byggnadstillsyn, men som likväl inte utförde sina tillsynsuppgifter i enlighet med standarder, befanns var och en av statens domstol för vårdslöst mord i fem rättsligt samtidiga fall i samband med vårdslös kroppsskada i 37 lagligt samtidiga fall, och dömdes till skyddstillsyn .
I den dom som meddelades av förbundsdomstolen ( Bundesgerichtshof ) den 31 januari 2002 (4 StR 289/01) fastställde förbundsdomstolen delstatsdomstolens fällande domar mot dem som var ansvariga för teknisk tillsyn eller tillsyn av byggnadsarbeten, och förmannens frikännande. Men efter ett överklagande från åklagarmyndigheten och en tredje part upphävde federala domstolen montörernas friande domar och sa att delstatsdomstolen hade gjort ett rättsligt fel genom att dela upp vad som var ett fall av kollektivt ansvar i separata sådana genom att tillämpa "principen av tillit" ( Vertrauensgrundsatz ).
Fallet som det gällde de frikända åtalade skickades tillbaka till en annan kammare vid Wuppertal State Court. I detta förfarande dömdes en av arbetarna till fyra månaders skyddstillsyn, medan de administrativa böterna på 500 euro som de andra tre hade dömts till suspenderades.
WSW, som operatör av den upphängda järnvägen, betalade cirka 1,3 miljoner DM i skadestånd , för smärta och lidande , för medicinsk behandling och för begravningskostnader , samt för specialister för att hjälpa de sörjande och andra som drabbats av olyckan att övervinna sina psykiska trauman . Den totala kostnaden för företaget från Wuppertal Suspension Railway-olyckan uppgick till långt över 8 miljoner DM. I ett pressmeddelande daterat den 30 september 2000 erkände WSW att Wuppertal Suspension Railway-olyckan hade allvarligt påverkat vissa människors hälsa och psykiska välbefinnande, inte bara offren i själva olyckan, utan även deras anhöriga. WSW deklarerade också i frigivningen att man i framtiden skulle ge de drabbade all tänkbar hjälp i form av rådgivning, stöd och ekonomisk kompensation, även efter att rättegången var över. Detta inkluderade två telefonnummer där de som ringde kunde prata med rådgivare. En ombudsman tillsattes för att hjälpa de drabbade i deras affärer med alla frågor som rör olyckans konsekvenser. Frisläppandet behandlade också frågor om säkerhet som väckts vid rättegången. Samtidigt som man medgav att förbättringarna av säkerhetsplanen som hade införts i juni 1999, bara två månader efter olyckan, ännu inte kunde utvärderas ordentligt – ansvaret för det låg hos den tekniska tillsynsmyndigheten (Technische Aufsichtsbehörde) i den lokala Regierungsbezirk – WSW påpekade också att frågor som väckts i domstol vid upprepade tillfällen om tågets och spårets säkerhet måste ses tillsammans med avsaknaden av sådana brister som kunde konstateras av en expertkonsult som anlitats av åklagarmyndigheten ( Staatsanwaltschaft ) . Frigivningen slutade med att WSW uppgav att de inte skulle kommentera domstolens fällande domar mot de anklagade.
Tekniska konsekvenser
Reparationsarbeten utfördes av anställda vid WSW:s upphängda järnvägsverkstäder när omfattande strukturella utvärderingar av installationen av luftspår och av effekterna av själva olyckan på luftspåret hade gjorts av externa ingenjörskonsulter och andra experter. Många säkerhetstester genomfördes, bland annat en särskild inspektion av hela luftbanan, inklusive stöd och provkörningar med de fem ledade tågen som sedan olyckan varit den främsta och sekundära uppmärksamheten bland den rullande materielen . Omfattande växlingsarbete var nödvändigt vid linjens två ändstationer, Vohwinkel och Oberbarmen , för att få tågen att fungera.
Förberedande arbeten för reparationen av de skadade delarna av luftbanan på olycksplatsen inleddes den 31 maj 1999, efter att kranen som behövs för att ersätta kontaktbanans delar några dagar tidigare hade satts upp på ELBA:s fastighet. Själva reparationsarbetet, som involverade utbyte av cirka 5 m (16 fot) rälsstöd, löpräl och strömräl , började vid middagstid den 2 juni 1999. Det är nu etablerad praxis att göra provkörningar efter sådant arbete, även om detta är fortfarande inte lagstadgat. Schwebebahn öppnades igen för allmänheten den 8 juni 1999, cirka åtta veckor efter olyckan. skrotades den rullande materiel som skadades i olyckan, bil nummer 4, och ersattes inte.
Offentliga minnesmärken
Den 12 april 2000, första årsdagen av den ödesdigra dagen, avtäckte Wuppertals överborgmästare ( Oberbürgermeister ) Hans Kremendahl och WSW:s styrelseordförande Rolf Krumsiek en minnestavla över offren för olyckan. Den kan hittas på Robert-Daum-Platz station. Senare, den 18 april 2009, dagar efter olyckans tioårsjubileum, avtäcktes ytterligare en minnestavla på en plats mycket närmare olycksplatsen, på norra stranden av Wupper, några meter från ångrörsbron på vilken tåget föll (och som sedan har reparerats).
Vidare läsning
- Kühlwetter, Hans-Jürgen (juni 2001). "Das erstinstanzliche Urteil im Wuppertaler Schwebebahnprozess". Eisenbahn-Revue International . s. 283–287. ISSN 1421-2811 .
- Preuß, Erich (2004). Eisenbahnunfälle bei der Deutschen Bahn. Ursachen – Hintergründe – Konsequenzen . Stuttgart. s. 120–128. ISBN 3-613-71229-6 .
Domstolsbeslut
- Landgericht Wuppertal, Az.: 21 KLs 411 Js 533/99 - 2/00 – (avgörande i första instans)
- juris.bundesgerichtshof.de , Bundesgerichtshof : dom av 4:e brottsavdelningen ( Strafsenat ) från 31 januari 2002 – 4 StR 417/01