Spårvagnar i Åbo

Åbo spårvägsnät
Översikt
Plats	Åbo , Finland
Transittyp	Spårväg
Antal rader	4
Drift
Började operationen	1890 ( hästspårvagn ), 1908 (elektrisk spårvagn)
Avslutad operation	1892 (hästspårvagn), 1972 (elektrisk spårvagn)
Teknisk
Spårvidd	1908–1972: 1 000 mm ( 3 ft 3 + 3 ⁄ 8 tum )
Gammal mätare	1890–1908: 1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum )
Åbo spårvagnsnät i sin mest omfattande form efter utbyggnaden 1956.

Åbo spårvägsnät var det första – och fram till 2021 öppnandet av Tammerfors Spårväg , näst sista – spårvägssystem som kördes i Finland . Den drevs som hästspårväg från 1890 till 1892 och som en elektrifierad spårväg från 1908 till 1972. Före 1919 ägdes spårvagnssystemet av privata intressen och från och med det året av Åbo stad tills systemet stängdes .

Möjligheten att återskapa spårvägsnätet och/eller skapa ett spårvägsnät har diskuterats sedan (andra) stängningen av spårvagnssystemet 1972. I december 2009 fattade Åbo stadsfullmäktige beslutet att ett spårvägssystem (finska ) : pikaraitiotie , "snabb spårväg") system skulle realiseras i staden efter en mellanfas av busstransitering .

Historia

Det enda kända fotografiet av en hästdragen spårvagn i Åbo.

1890–1892: Hästspårväg

1889 ansökte Spårvägsaktiebolaget i Åbo, under ledning av greve August Armfelt, om rätten att anlägga en hästdragen spårvagnslinje i Åbo. Ansökan mottogs positivt i stadsfullmäktige och redan den 4 maj 1890 öppnade bolaget en spårvagnslinje mellan Åbo slott och stadskärnan. Detta var det första spårvagnssystemet i Finland, då en autonom del av Ryssland . Ovanligt för ett spårvägssystem i Finland byggdes linjen med en spårvidd på 1 435 mm ( 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 in ), istället för den ryska bredspåriga standarden på 1 524 mm ( 5 ft ) eller 1 000 mm ( 3 ft 3 + 3 ⁄ 8 tum spårvidd som används på alla efterföljande finska spårvägar. Trots att passagerarsiffrorna var relativt höga ledde höga underhållskostnader till att hästspårvägen blev olönsam och den lades ner redan den 31 oktober 1892. De fem spårvagnarna som ägdes av Spårvägsaktiebolaget i Åbo såldes till Stockholms Nya Spårvägsaktiebolag 1894 .

1908–1919: Privatägd elektrisk spårväg

ASEA / AEG -byggd spårvagn nummer 4 från 1908, fotograferad 1952.

På grund av stadens befolkningsökning dök idén om att bygga en spårväg i Åbo upp igen under 1900-talets första år. Att bygga en elektriskt driven spårväg för staden föreslogs först 1905, men på grund av bristen på lokal erfarenhet av att bygga ett sådant system valdes utländska företag ut för att bygga tjänsten. Tysklandsbaserade AEG , som också ägde elverket i Åbo, nådde så småningom en överenskommelse med staden om att bygga ett spårvagnsnät och driva det under fyrtio år, där staden hade en option att köpa verksamheten efter tio år och därefter mellan fem- års intervall.

Det nya spårvagnsnätet byggdes till de 1 000 mm ( 3 ft 3 + 3 ⁄ 8 tum ) som användes på Helsingfors spårvagnsnät , och det öppnades den 22 december 1908. Från början var det nya nätet mycket mer omfattande än hästspårvagnen nätverk, med två linjer som initialt körs; en cirkulär linje i centrum av staden och en hamnlinje som förbinder stadskärnan med Åbo hamn . 1909 slogs de två linjerna samman till en enda – detta ganska komplicerade linjearrangemang behölls till 1932. Den första generationen elektriska spårvagnar i Åbo byggdes av svenska ASEA . Den nya trafikformen fick stor popularitet och passagerarantalet växte stadigt fram till början av första världskriget .

Under första världskriget beordrade storhertigen av Finland (alias tsar Nikolaus II av Ryssland ) att alla tyskägda ägodelar inom Finland skulle konfiskeras. Därför stod Åbo spårväg mellan 18 augusti 1914 och 15 juni 1918 under kontroll av Åbo och Björneborgs län under namnet Turun Sähkölaitos. Kriget resulterade i en aldrig tidigare skådad ökning av antalet passagerare, till den grad att det inte fanns tillräckligt med kapacitet för att transportera alla potentiella passagerare. Efter krigets slut och den efterföljande finska självständigheten återfördes kontrollen över spårvägen till Electricitätswerk Åbo AG. Men redan den 15 april 1919 köpte Åbo stad den mycket lönsamma spårvagnsverksamheten åt sig själv.

1919–1943: Expansion

1920, strax efter att staden tagit över spårvagnsverksamheten, ledde en explosion vid elverket till att sju personer dog, samt att själva anläggningen skadades i stor skala. Som ett resultat stördes distributionen av el och spårvagnsnätet var ur funktion på grund av strömbrist i 87 dagar. Planer gjordes under 1920-talets tidigare hälft för utbyggnad av spårvägsnätet, men den dåliga ekonomiska situationen efter kriget gjorde att dessa inte kunde förverkligas.

ASEA/AEG byggde spårvagn 18 från 1933. De sista spårvagnarna av denna typ behölls i bruk fram till slutet av systemet 1972.

De första privatägda busslinjerna dök upp i Åbo 1923. Under resten av decenniet växte antalet busslinjer, vilket ledde till att passagerarantalet för spårvagnssystemet sjönk. I slutet av decenniet gick spårvagnssystemet med förlust. En kommitté tillsattes 1931 för att utreda framtiden för den stadsunderhållna kollektivtrafiken i Åbo, som rekommenderade att spårvägsnätet skulle byggas ut och att staden tills vidare inte skulle starta egen bussverksamhet. Efter kommitténs rekommendationer drogs planer på att göra om hela spårvagnsnätet till dubbelspår och utöka det till olika riktningar, vilket fördubblade spårlinjen. Detta innebar också skapandet av tre separata linjer. Byggandet av utbyggnaderna startade 1932, då två nya utbyggnader av nätverket öppnades, vilket resulterade i skapandet av tre separata linjer. En fjärde linje lär också ha funnits någon gång under första hälften av 1930-talet, men rapporterna om den är fragmentariska och motstridiga. Ytterligare utbyggnader av nätet byggdes under 1933 och 1934. Utbyggnaden av spårvagnsnätet resulterade i högre passagerarantal, vilket krävde anskaffning av ny rullande materiel. Före förvärvet av de nya spårvagnarna hölls en omröstning bland spårvagnsresenärer för att bestämma färgen på de nya spårvagnarna. Den traditionella gula färgen vann omröstningen och fick 724 röster mot den andra favoriten, mörkblå med 208 röster. För att täcka en tillfällig brist på rullande materiel innan nya spårvagnar levererades hyrdes fem spårvagnar från Helsingfors under åren 1931–1938.

Ytterligare utbyggnad av nätverket skedde 1938 och 1940. Utbyggnaden 1940 resulterade i kombinationen av linje 2 och 3 till en enda linje, som ändrade nummer halvvägs genom sträckan. Systemet med två beteckningar nödvändiggjordes av det faktum att den nya 2/3-linjen spolades tillbaka in i sig själv, med slutet av linjestoppet för "linje 3" beläget längs sträckan för "linje 2". Spårvagnsverksamheten fortsatte under andra världskriget , med passagerarantal som kraftigt översteg de under fredstid.

1944–1959: Nedgång

Spårvagnar nummer 34–37 byggdes medan krigstidens restriktioner fortfarande fanns och kvaliteten på denna spårvagnstyp var dålig.

Medan kriget fortfarande pågick byggdes nya spårvagnar till Åbo 1944. Efter krigets slut började passagerarantalet snabbt minska, vilket innebar att spårvagnsverksamheten gick med förlust i slutet av decenniet. 1950 genomfördes ett experiment för att avstå från att ha separata konduktörer i spårvagnar och låta chauffören sälja biljetter för att minska kostnaderna. Även om stadstrafikavdelningen var nöjd med försöket, avslutades det inom samma år delvis på grund av påtryckningar från spårvagnspersonalen. Under samma år beslutade staden att starta egen bussverksamhet. Trots detta fortsatte staden att vara engagerad i spårvagnsverksamheten, och under början av 1950-talet förbättrades järnvägslinjen och nya spårvagnar införskaffades. 1951 delades raderna 2 och 3, vilket resulterade i skapandet av en cirkulär linje 3.

Allt eftersom 1950-talet fortskred började den allmänna opinionen vända sig mot spårvagnstrafiken, i enlighet med tidens allmänna trend. Att upphöra med spårvagnstrafiken 1980 föreslogs första gången 1952 av arkitekt Olavi Laisaari vid stadsbyggnadsavdelningen i ett förslag till allmänna råd för stadsplanering. Förslaget avslogs då. 1954 kom en kommitté under ledning av vice stadsdirektör Öyvind Stadius fram till att spårvagnar var en opraktisk lösning för en stad av Åbos storlek, men rekommenderade ändå att behålla spårvagnsnätet då stora investeringar gjordes i det. Under 1950- och 60-talen var besluten för spårvägsnätets framtid till stor del en kamp mellan Laisaari och Stadius om att avveckla spårvagnstrafiken på ena sidan, och ledaren för trafikavdelningen Pentti Savolainen (Stadius underlydande) för utveckling av spårvagnstrafiken. på andra sidan. Trots uttalandena mot spårvägsnätet gjorde stadstrafikavdelningen storskaliga planer för utbyggnad av spårvägsnätet under 1950-talet, inklusive spårvägslinjer som förbinder Åbo med grannstäderna Raisio och Kaarina , vilket kraftigt skulle ha ökat lönsamheten för spårvagnen. systemet. Tyvärr förverkligades dessa inte, förutom en kort utbyggnad av linje 2 färdig 1956 med ett spår av spårväg helt avskilt från gatutrafiken. Även 1956 förvärvade trafikavdelningen nya fyraxlade spårvagnar av typen RM 2 . Även om staden hade beslutat att inte bygga de föreslagna spårvägslinjerna, var dessa så kallade "spökbilar" designade för att kunna användas på spårvägslinjer.

En Valmet RM 2- spårvagn fotograferad på Åbo torg 1959.

Under senare delen av 50-talet började passagerarantalet åter minska och en kommitté som bildades 1959 fann att utbyggnaden av spårvagnsnätet under rådande ekonomiska omständigheter var omöjlig att genomföra. Utskottet menade dock också att utbyggnaden av nätet var nödvändig på sikt, och behoven av spårvägslinjer bör beaktas i stadsplaneringen. Dessutom föreslog kommittén, återigen, att upphöra med användningen av konduktörer i spårvagnar till förmån för förarens biljettförsäljning för att minska kostnaderna. Vid denna tidpunkt var stadens beslutsfattare ointresserade av att utveckla eller ens underhålla spårvagnsnätet, och som ett resultat av detta följde inte kommitténs rekommendationer.

1960–1972: Uppsägning

I början av 1960-talet stod det klart att spårvagnsnätet kunde bli lönsamt igen endast om det byggdes ut till de mer lukrativa förortslinjerna som dominerades av de privata bussoperatörerna. Dessutom var det mesta av den rullande materielen från före eller under andra världskriget och närmade sig slutet av sin livslängd, vilket innebar att betydande investeringar skulle behövas för att hålla spårvagnarna i drift. 1961 föreslog trafikavdelningen förvärv av nya fyraxliga spårvagnar, men förslaget lämnades obehandlat av tekniska nämnden tills trafikavdelningen skulle lägga fram ett förslag till spårvägssystemets framtid. Som ett resultat föreslog Pentti Savolainen en gradvis nedläggning av spårvagnssystemet senast 1980, vilket synkroniserade stängningen av olika linjer med pensioneringen av den dåvarande spårvagnspersonalen. Det skulle ha krävts sex nya fyraxlade spårvagnar för att denna plan skulle förverkligas. Någon egentlig anledning angavs inte till varför spårvagnssystemet skulle stängas.

Savolainens nedläggningsplan accepterades ivrigt av tekniska nämnden och skickades vidare till kommunfullmäktige. Fullmäktige avslog dock förslaget. Samtidigt avslogs också ansökningarna om medel för även det mest grundläggande underhållet av spårvagnsnätet. Därefter lämnade Savolainen ett förslag om upphörande av spårvagnstrafiken till 1972, eftersom fortsatt trafik efter den tiden inte var lönsam utan några investeringar i spårunderhåll och rullande materiel. En tidigare stängning skulle dock inte vara möjlig på grund av behovet av att hitta nya jobb för spårvagnspersonalen. Dessutom skulle nedläggningen av spårvagnssystemet kräva investeringar i 75–80 dieseldrivna bussar. Inget av de föregående eller efterföljande förslagen om utbyte av spårvagnssystemet med bussar innehöll en objektiv jämförelse mellan utgifterna för spårvagns- och bussverksamheten. Varje förslag förutsatte helt enkelt att bussar var billigare, utan att titta närmare på saken.

En SAT/AEG-byggd spårvagn från 1934 som fungerar som glassbar på Åbo Salutorg är en av Åbos överlevande spårvagnar. Spårvagnens färg när den är fotograferad överensstämmer inte med originalet.

Från och med 1962 bildades flera kommittéer för att planera avvecklingen av spårvagnstrafiken, varav de flesta helt enkelt följde Savolainens andra uppsägningsförslag. Samtidigt var framtiden för stadsunderhållen kollektivtrafik en källa till konflikt i kommunfullmäktige, där högerpartierna ville överlåta kollektivtrafiken helt till privata operatörer, medan vänsterpartierna ville att staden skulle fortsätta att driva kollektivtrafiklinjer med bussar. Även om kommunfullmäktige i stort var överens om att spårvagnstrafiken skulle upphöra, dröjde det först 1965 innan man fattade beslut om att lägga ner linje 1 den 11 mars 1967 på grund av spårens "livshotande" tillstånd. Inget beslut fattades om framtiden för andra linjer.

Efter att linje 1 upphörde 1967 tillsattes ytterligare två nämnder för att utreda framtiden för stadens kollektivtrafikavdelning, men ingen av dem kom fram till några nya slutsatser. 1969 togs beslutet att avbryta trafiken på linje 3 1970, men på grund av förseningar i leveransen av de nya bussarna och andra svårigheter avslutades till slut bara linje 3A (den inre cirkeln på cirkulär linje 3), ett år efter schemat. den 24 april 1971. Samma år fattades beslutet att omvandla linje 2 till busstrafik 1972 och linje 3B 1973. Trafiken på linje 2 upphörde den 31 maj 1972 och slutligen blev linje 3B (den yttre cirkeln på linje 3) stängt i förtid den 1 oktober 1972. Under den sista driftdagen var alla spårvagnar i trafik fulla med passagerare som ville ta farväl – några dekorerade till och med spårvagnarna med blommor. Den sista spårvagnen – med nästan tvåhundra passagerare även om den endast är certifierad för 50 – avgick från ändhållplatsen kl. 23.30 östeuropeisk tid och avslutade sin cirkel kl. 23.54, vilket markerade slutet på spårvagnstrafiken i Åbo.

Även om omställningen till busstrafik ansågs vara ett svar på att göra det stadsdrivna kollektivtrafiksystemet lönsamt igen, så blev det i själva verket inte fallet och verksamheten fortsatte att gå med ännu större förluster fram till att stadens kollektivtrafiksystem omorganiserades på 1990-talet. . Avvecklingen av spårvagnstrafiken ledde också till att passagerarantalet på det stadsdrivna kollektivtrafiknätet minskade, trots stadens tillväxt som skedde samtidigt.

Rullande lager

Bortsett från den sista spårvagnstypen som förvärvades 1956 hade spårvagnarna i Åbo inga officiella typbeteckningar, möjligen på grund av den rullande materielens enhetlighet.

Motorspårvagnar

Tal	Byggare	Typ	I tjänst	Anteckningar	Överlevande spårvagnar
1–13	ASEA / AEG	–	1908–1953	Ytterligare fem spårvagnar hyrdes från Helsingfors 1931–1938.	1
14, 15	NWF/AEG	–	1921–1954		Ingen
16–23	ASEA/AEG	–	1933–1972		2
24–33	Suomen Autoteollisuus /AEG	–	1934–1972	De första spårvagnarna som någonsin byggts i Finland.	2
34–37	Suomen Autoteollisuus/AEG	–	1944–1967		Ingen
38–47	Karia/ Strömberg	–	1951–1972		1
48–55	Valmet / Tampella /Strömberg	RM 2	1956–1972	Byggd med användning på spårvägslinjer i åtanke. Smeknamnet "spökbilar".	Ingen

Återinförandeförslag

Den planerade fasen i blått och eventuella förlängningar i rött.

Tidigare studier

Inrättandet av en museispårväg med de återstående spårvagnarna i Åbo stads ägo föreslogs första gången 1985 och har sedan dess varit föremål för debatt i staden.

Stängningen av Åbo spårvagnssystem har sedan allmänt betraktats som ett misstag. Återskapandet av ett spårbaserat kollektivtrafiksystem i staden, antingen i form av ett annat spårvagnssystem eller ett spårvägssystem , har diskuterats sedan det tidigare spårvägssystemet stängdes 1972. Åbo stadsfullmäktige godkände det framtida bygget av ett spårvägssystem den 15 december 2009. Under tiden kommer stadens kollektivtrafiksystem att läggas om till ett snabbt busstransportsystem .

Åbo Light Rail
Planerade sträckor
Raisio Kuloinen Åbo hamn Mälikkälä Linnakaupunki Runosmäki Iso-Heikkilä Nättinummi till Nådendal & Uusikaupunki Centralstationen _ Kähäri till Loimaa marknadstorg Aura River Aura River Korppolaismäki Majakkaranta TYKS Kurjenmäki Kupittaa Koivula till Salo Harittu Itäharju Auvainen Pääskyvuori Kaarina Varissuo
Legend
Fas 1: spårväg Stort stopp Fas 2: spårväg Stort stopp befintlig järnväg Växlingsstation

Sedan 1990-talet har det diskuterats möjligheten att skapa ett spårvägssystem in till Åbo och de närliggande städerna. Åbo kommunstyrelse beordrade den 4 december 2000 att en förstudie skulle göras om ett eventuellt byggande av ett spårvägssystem i staden, som ersätter de populäraste bussförbindelserna som redan går med maximal kapacitet. Studien avslutades 2002. Denna studie rekommenderade skapandet av ett spårvägssystem med en spårvidd på 1 524 mm ( 5 ft ) för att underlätta användningen av tågspår i delar av systemet. Två huvudlinjer föreslogs i studien, en med sträckan Nådendal – Raisio –Åbo– Kaarina och en annan med sträckan Runosmäki – Åbo centrum– Varissuo . Kostnaden för det föreslagna 43,1 km (26,8 mi) systemet beräknades vid tidpunkten för studiens slutförande till över 320 miljoner euro .

År 2008 beordrade Åbo stad att göra en mer detaljerad undersökning av hur kollektivtrafiksystemen utvecklas i Åbo stadsregion i framtiden, där man jämför spårvägs- och bussbaserade alternativ. Målet är att presentera en lösning för att skapa ett effektivt, attraktivt och enhetligt kollektivtrafiksystem för Åbo och grannstäderna. En delrapport för denna studie färdigställdes i december 2008, som rekommenderade ett något annorlunda spårvägssystem från 2002 års studie. I undersökningen 2008 övergavs linjen till Nådendal men ett mer omfattande nät inom centrala Åbo föreslogs, inklusive återskapande av spår som hade använts av det gamla spårvagnssystemet i Åbo.

I 2008 års rapport rekommenderades att byggandet av spårvägsnätet skulle ske i två etapper: etapp 1 skulle vara avslutat år 2020 och skulle omfatta linjerna Runosmäki–Majakkaranta (i Korppolaismäki) och Varissuo– Åbo centralstation . Den totala längden på dessa linjer skulle vara 17,7 km (11,0 mi). Etapp 2 skulle slutföras efter 2020, samtidigt som den nya bostadsutvecklingen i Raisio och Kaarina, omfattar en tredje linjen Kaarina–centrala Åbo–Raisio och en förlängning av Varissuo–Centralen järnvägsstation till Åbo hamn . Systemets totala längd efter fas 2 skulle vara 37,7 km (23,4 mi). Eftersom det nya förslaget inte innehåller någon körning på tågspår presenterades spårvidder på 1 000 mm ( 3 ft 3 + 3 ⁄ 8 tum ), 1 435 mm ( 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 in ) och 1 524 mm ( 5 ft ) som alternativ. Ingen företräde gavs till någon av de listade spårvidden, även om fördelarna med 1 435 mm ( 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 tum ) standardprofilen angavs vara den högsta av de 3 alternativen.

Slutrapporten om den rekommenderade framtida utvecklingen av kollektivtrafiken i Åbo levererades i april 2009. Med utgångspunkt i denna rapport beslutade Åbo stadsfullmäktige den 15 december 2009 att stadens kollektivtrafiksystem på kort sikt skulle läggas om så att inrättande av en snabbbusslinje . På sikt kommer användningen av trådbussar att studeras, medan de mest trafikerade kärnbusslinjerna ska omvandlas till spårvägslinjer.

Aktuella planer

I april 2020 meddelade Åbo stadsfullmäktige sitt stöd för införandet av ett modernt spårvägssystem, till en beräknad kostnad på 284 miljoner euro. Två linjer föreslås, en från Stortorget österut till Åbo vetenskapspark och Varissuo , och en annan västerut från Stortorget till Åbo hamn . Man beslutade att inrätta ett projektbolag "för att ta fram mer detaljerade konstruktioner och kostnadsuppskattningar, vilket skulle göra det möjligt för kommunfullmäktige att fatta ett slutgiltigt investeringsbeslut 2024", varefter bygget skulle påbörjas för en öppning 2029.