U2 (Nürnberg U-Bahn)

U2
U2
översikt
Stationer	16
Service
Typ	Snabb transitering
Systemet	Nürnberg U-Bahn
Operatör(er)	Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg
Rullande lager	MVG klass A (till 2010) ; VAG klass DT1 (till 2010) ; VAG klass DT2 (till 2010) ; VAG klass DT3 (sedan 2008) ;
Historia
Öppnad	28 januari 1984
Avslutad	27 november 1999
Öppning av U3 - start av automatisk drift på U2-banor	14 juni 2008
Konvertering till helautomatisk drift slutförd	2 januari 2010
Teknisk
Linjens längd	13 233 km (8 223 mi)
Antal spår	Dubbelspår utom mellan Ziegelstein station och Flughafen station där en enkelspårssträcka finns
Spårvidd	1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ) standardmått
Elektrifiering	750 V DC tredje skena
Vägkarta
	Legend
	till Roth
	till Augsburg

U2 :an är en tunnelbanelinje i Nuremberg , som öppnades den 28 januari 1984 och den sista stationen längs linjen att öppna var Flughafen (flygplats) 1999. Linjen är cirka 13,1 kilometer lång och har 16 stationer; ändstationerna är Röthenbach och Flughafen. Sedan 2010 körs alla tåg i reguljär drift förarlösa. På 2 388 meter (7 835 fot) är sträckan mellan Ziegelstein station och Flughafen station det längsta intervallet mellan två stationer i nätverket och den enda enkelspårssektionen på någon tunnelbanelinje i Tyskland (båda stationerna har två plattformsspår, men spåret mellan två är enkelspår utan passerande loopar ).

Översikt

I det följande är riktningen från sydväst till nordväst i linje med den riktning i vilken linjen byggdes.

Rutten börjar i sydväst om Nürnberg vid Röthenbach station , i den västra änden av ett trespårs parkerings- och vändsystem, och fortsätter österut längs Schweinauer Hauptstraße under Main -Donau-kanalen och motorvägen de:Südwesttangente (sydvästlig tangentiell väg) till stationen Hohe Marter . Denna station är den längsta i Nürnbergs tunnelbanenät med 268 meter (879 fot) och ersätter de två övergivna spårvagnshållplatserna Friesenstraße och Schweinau, som tidigare låg vid de två nuvarande tunnelbaneutgångarna.

Rutten fortsätter under Schweinauer Hauptstraße till Schweinau station och St. Leonhard station , som på grund av sitt läge mitt på Schweinauer Straße är helt elastisk för att inte avge vibrationerna som orsakas av bilkörning till de omgivande husen. Nästa är stationen Rothenburger Straße under Frankenschnellweg (A73). Stationen Rothenburger Straße markerar början på den delade stamlinjen mellan U2 och U3 och trafikeras också av S1 på Nürnberg S-Bahn . Följaktligen använder mycket växlande trafik denna station. Den sista delen av den södra halvan av rutten går i en kurva under Obere Kanalstraße och leder sedan i en högerbåge till Plärrer-stationen , där U2 möter U1. Plärrer är en gammal bytesplats för alla typer av transporter och trafikerades av Tysklands första järnväg och ibland över ett dussin spårvagnslinjer. Från och med 2022 trafikeras den av alla Nürnbergs tunnelbanelinjer och två (av fem) Nürnbergs spårvagnslinjer .

Efter stationen Plärrer går rutten under Frauentorgraben till Opernhaus station . Under byggandet av denna station, som ligger nära den tidigare stadsmuren, återställdes den tidigare vallgraven som hade fyllts i och därmed har stationen friluftstillgång och naturligt ljus åt ena sidan. Den tidigare vallgraven har blivit fotgängare. Rutten fortsätter till Nürnberg Hauptbahnhof , som betjänar den andra huvudbytespunkten (alla tunnelbanelinjer; 3 av 5 spårvagnslinjer) i nätverket förutom Plärrer. Därefter går linjen norrut till Wöhrder Wiese-stationen . På grund av sitt läge i dalen av floden Pegnitz måste stationen sänkas och den norra grenen av Pegnitz måste införlivas i stationsbyggnaden, vilket kan ses i det relativt låga taket, som sträcker sig över hela stationen . Följande rutt går under Laufertorgraben och stiger brant mot Rathenauplatz station , vilket kan observeras i själva stationen, eftersom taket från den södra till den norra perrongen har en betydande höjdskillnad. Rathenauplatz-stationen uppkallad efter den dödade politikern och industrimannen Walter Rathenau är den sista stationen U2 delar med U3 och tillåter även utbyte med spårvagnslinje 8, vilket gör den till en av de mest trafikerade stationerna i nätverket.

Efter Rathenauplatz-stationen går rutten till en början under Bayreuther Straße, svänger höger till Rennweg-stationen under gatan med samma namn och fortsätter under Schoppershofstraße till Schoppershof-stationen . Mellan denna och den efterföljande stationen Nordostbahnhof under Leipziger Platz löper de två spåren tillsammans i samma enda tunnel. Detta är i motsats till större delen av resten av linjen där de två spåren går i separata tunnlar.

Det finns ett parkerings- och vändsystem under Bessemerstraße i ett rör som delas med spåret vid staden. Efter det finns stationen Herrnhütte station vid korsningen med Äußere Bayreuther Straße. Sedan tar rutten en smal motbåge under bostadsutveckling till stationen Ziegelstein under Fritz Munkert Platz, vid vars norra ände finns ett annat parkerings- och vändsystem. De två järnvägsspåren slås sedan samman och går som en enkelspårig tunnel i västlig riktning till ändstationen som betjänar flygplatsen. På grund av den långa enkelspåriga sektionen mellan Ziegelstein och flygplatsen fortsätter bara ett tåg var tionde minut till flygplatsen med de flesta tåg under dagen som slutar vid Ziegelstein. Detta indikerades tidigare genom att korta terminerande tåg indikerades som "U21". Stationen som betjänar flygplatsen har två plattformsspår men vanligtvis används bara en för passagerartrafik. Ibland väntar ett tåg med mindre defekter eller som väntar på en senare avgång vid det mestadels oanvända andra perrongspåret.

Stationer

Ett tåg på stationen Ziegelstein

Stationer	Överföringar
U2
Röthenbach
Hohe Marter
Schweinau
Sankt Leonhard
Rothenburger Straße
Plärrer
Opernhaus
Hauptbahnhof
Wöhrder Wiese
Rathenauplatz
Rennweg
Schoppershof
Nordostbahnhof
Herrnhütte
Ziegelstein
Marienberg	planerad ^{[ citat behövs ]}
Flughafen

Historia

Logotyp U2

Följande är öppningsdatumen för de enskilda delarna av infrastrukturen.

28 januari 1984: Plärrer ↔ Schweinau
27 september 1986: Schweinau ↔ Röthenbach
23 september 1988: Plärrer ↔ Hauptbahnhof
24 september 1990: Hauptbahnhof ↔ Rathenauplatz
29 september 1993: Rathenauplatz ↔ Schoppershof
27 januari 1996: Schoppershof ↔ Herrnhütte
27 november 1999: Herrnhütte ↔ Flughafen

Senare byggfaser och omställning till automatisk drift

När bygget av U2 närmade sig sitt slut, intensifierades debatterna om huruvida U-Bahn-nätverket skulle utökas ytterligare – och i så fall var – och vad man skulle göra åt spårvägsnätet. Vid tidpunkten för beslutet att bygga tunnelbanan var det planerat att stänga av spårvägen eftersom U-Bahn-linjerna öppnades. Till en början var detta till stor del okontroversiellt, men när spårvagnsstationer stängdes år före tunnelbanebygget - eller till och med utan någon tunnelbanestation någonstans i närheten ens planerad - började missnöjet stiga. Dessutom blev kommunekonomin, som hade varit sund på 1960-talet när beslutet om att bygga tunnelbanan togs, alltmer ansträngd och därmed verkade ett fullfjädrat tre- eller till och med fyra linjers nät vara decennier bort om det någonsin skulle gå. att hända. Följaktligen skulle detta innebära att tunnelbaneförlängning bortom en viss punkt nästan säkert skulle "krympa" spårvagnssystemet till en ohållbar storlek, men att ansluta varje stadsdel som hittills hade haft spårvagnsservice till U-Bahn verkade inte heller komma i fråga.

Dessutom förlorade SPD, som hade innehaft borgmästarämbetet sedan de fria valen återupptogs efter andra världskriget (med undantag för den tidigare SPD-borgmästaren Uhrschlechter som ställde upp som oberoende under några år) borgmästarvalet 1996, vilket satte en CSU-kandidat till det ämbetet för första gången tid i historien. Med politiska vindar nu ändrade, måste ett kompromissbeslut hittas och den tidigare nämnda budgetkrisen måste beaktas. U2 var färdig med en anslutning till flygplatsen (som sakta men säkert kom till sin rätt som ett nav för Air Berlins turistverksamhet under vintersäsongen), men för att sänka kostnaderna byggdes den endast enkelspårigt. Dessutom tog flygplatsen (som ägs till hälften av staden och hälften av delstaten Bayern) över en del av kostnaden för tunnelbaneförlängningen som betjänar den. Då beslutades att en ny tunnelbanelinje skulle byggas, men även spårvagnsnätet skulle behållas. För att sänka kostnaderna och visa upp Nürnbergs fortfarande existerande industriella kapacitet beslutades det att köra automatiserade tåg på den nya linjen som skulle dela en del av dess spår med befintliga U2.

Men när detta beslut omsattes i praktiken hade de politiska vindarna vänt igen och Ulrich Maly återtog borgmästarskapet för SPD igen efter en enda 6-årsperiod av Ludwig Scholz från CSU. Den nya U3 var ursprungligen planerad att öppna i tid till 2006 FIFA World Cup som hade matcher spelade i Nürnberg. Men tekniska problem med det nya systemet och önskan att lösa alla knäckar försenade öppningen till 2008. Verksamheten på U2 lades aldrig ner och i nästan två år körde förarstyrda tåg i blandade operationer med helautomatiska tåg på de delar av U2 som delades med U3. I slutet av 2009 var förtroendet för det nya systemet tillräckligt stort för att full automatisering av U2 beslutades och sedan den 2 januari 2010 (dagen efter nyårsdagen) har alla tåg i intäktstjänst på U2 varit helt automatiserade. Detta representerar den första befintliga snabbtransitlinjen i världen som konverteras från helt manuell drift till helt automatiserad drift. Systemet har dock inte lockat så många kunder utanför Nürnberg som man hoppades på när beslutet att automatisera linjen togs.

Operationer

Under rusningstid avgår tåg var 3 1/3 minut (200 sekunder) och överlappar med U3 till en 100 sekunder lång väg mellan Rothenburger Straße och Rathenauplatz. Eftersom spårsektionen mellan flygplatsen och Ziegelstein är enkelspårig, trafikerar endast ett tåg var tionde minut flygplatsen med de flesta andra tåg som slutar tidigt vid Ziegelstein.

Planerade tillbyggnader

Södra änden

Redan som de första U-Bahn-planerna som låg till grund för beslutet att bygga en U-Bahn föreslogs en förlängning mot Stein . Problemet med en sådan förlängning är dock den inblandade kommungränsen och lokala politiker i Stein har varit ovilliga att ta på sig den ekonomiska bördan av byggandet och särskilt den långsiktiga bördan av underhåll och drift. Ett annat problem är de :Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (kommunal trafikfinansieringslag eller GVFG) som reglerar vilka byggprojekt som får federal och statlig finansiering och ålägger en så kallad "Benefit-Cost Quotient" över 1,0 (dvs. "fördelar" som överstiger "kostnader") och en förlängning av Stein är osannolikt att möta det eftersom endast den nybyggda sträckan skulle tas under övervägande.

Norra änden

En annan förlängning som på olika sätt föreslagits eftersom förlängningen av spårvagnslinje 4 norrut till "am Wegfeld", en punkt rakt väster om den nuvarande slutpunkten för U2 på flygplatsen, var politiskt beslutad, är mot spårvagns-/bussbytespunkten "am Wegfeld" i de:Knoblauchsland . Medan olika studier har misslyckats med att nå det erforderliga nyttokostnadsförhållandet över 1, överlappar den nuvarande busstrafiken mellan flygplatsen och "am Wegfeld" (linje 33 med vidaretrafik till Fürth Hauptbahnhof och linje 30 med vidaretrafik till Erlangen ) till 10 minuter framsteg , samma som U2-trafiken mellan flygplatsen och Ziegelstein-stationen . Förutom att länka flygplatsen till bytespunkten och avlasta bostadsområdena från busstrafik, skulle en sådan förlängning också erbjuda ett byte mellan spårvagnslinje 4 (som planeras att förlängas mot Erlangen under "Stadt-Umland Bahn" “ projekt) och U2 (annars endast möjligt vid Plärrer station ) och befria flygplatsen från rollen som bytespunkt för buss/tunnelbana, som den först fick i samband med omorganisationen av busstrafiken i norra Nürnberg under loppet av öppnandet av spårvagnsförlängningen till "am Wegfeld" 2016.

Filialer eller fyllningsstationer

Det finns även olika planer på förgreningar och ytterligare en utfyllnadsstation på den sista sträckan mot flygplatsen. Inklusive en föreslagen "Marienberg"-station som redan indikerades som en möjlighet i reklammaterial som släpptes under öppningen av förlängningen mot flygplatsen.

Rullande lager

Före införandet av automatisk drift under öppningen av U3 (2008) och konverteringen av U2 till all automatisk drift (2010), betjänades linjen av samma VAG klass DT1 , VAG klass DT2 och till och med MVG klass A fordon som U1. Men med omvandlingen av U2 till automatisk drift togs dessa fordon ur drift eller byttes till att endast köras på U1, den sista återstående manuella linjen. Vissa äldre enheter av klass DT1 innehåller fortfarande displayer i sitt inre som kan växlas mellan "U1", "U2" och de föråldrade "U11" och "U21" (eftersom övergivna beteckningar för trunkerade körningar på U1- eller U2-korridoren), men de har inte tjänat något syfte sedan de permanenta byten av dessa fordon till U1-tjänst och det efterföljande övergivandet av "U11"-beteckningen.

Från och med 2022 tjänstgör endast VAG Class DT3 (både med och utan förarhytt) på U2, precis som de gör på U3. VAG Class G1 klarar både automatisk och manuell drift och skulle i framtiden kunna användas även på U2.

Se även

Nürnberg U-Bahn
Rader	nedlagda nedlagda
Rullande lager	DT1 DT2 DT3 / DT3-F G1
Stationer	Aufseßplatz Bärenschanze Bauernfeindstraße Eberhardshof Flughafen Frankenstraße Friedrich-Ebert-Platz Fürth Hardhöhe Fürth Hauptbahnhof Fürth Klinikum Fürth Rathaus Fürth Stadthalle Gemeinschaftshaus Göstenhof Großreuth bei Schweinau Gustav-Adolf-Straße Hasenbuck Herrnhütte Hohe Marter Jakobinenstraße Kaulbachplatz Klinikum Nord Langwasser Mitte Langwasser Nord Langwasser Süd Lorenzkirche Maffeiplatz Maxfeld Maximilianstraße Messe Muggenhof Nordvästring Nordostbahnhof Nürnberg Hauptbahnhof Opernhaus Plärrer Rathenauplatz Rennweg Röthenbach Rothenburger Straße Scharfreiterring Schoppershof Schweinau St Leonhard Stadtgrenze Sündersbühl Weißer Turm Wöhrder Wiese Ziegelstein

Kollektivtrafik i Nürnberg
Nürnberg U-Bahn	nedlagda nedlagda
Nürnberg S-Bahn
Nürnberg Spårväg