Turkish Airlines flyg 981

Turkish Airlines flyg 981

TC-JAV, DC-10 inblandad i olyckan 1973, ett år före kraschen
Olycka
Datum	3 mars 1974 ( 03-03-1974 ) ; 49 år sedan
Sammanfattning	Lastdörrsfel på grund av flygplanskonstruktionsfel som leder till explosiv dekompression , förstörelse av kontrollsystem och förlust av kontroll
Webbplats	Ermenonville Forest Fontaine-Chaalis , Oise, Frankrike
Flygplan
Flygplanstyp	McDonnell Douglas DC-10-10
Flygplanets namn	Ankara
Operatör	turkiska flygbolag
IATA flight nr.	TK981
ICAO flyg nr.	THY981
Anropssignal	turkiska 981
Registrering	TC-JAV
Flygets ursprung	Yeşilköy flygplats Istanbul , Turkiet
Mellanlandning	Orly flygplats Paris , Frankrike
Destination	London Heathrow Airport London , Storbritannien
Åkande	346
Passagerare	335
Besättning	11
Dödsfall	346
Överlevande	0

Turkish Airlines Flight 981 var ett reguljärflyg från Istanbul Yeşilköy Airport till London Heathrow Airport , med ett mellanland på Orly Airport i Paris . Den 3 mars 1974 kraschade McDonnell Douglas DC-10 som skötte flyget in i Ermenonville-skogen utanför Paris och dödade alla 346 personer ombord. Kraschen var också känd som Ermenonville-flygkatastrofen . Flight 981 var den dödligaste flygolyckan i flyghistorien fram till den 27 mars 1977, då 583 människor omkom i kollisionen mellan två Boeing 747 på Teneriffa . Det förblev den dödligaste singelolyckan fram till kraschen av Japan Airlines Flight 123 den 12 augusti 1985, och den dödligaste flygolyckan utan överlevande fram till Charkhi Dadri luftkollisionen den 12 november 1996. Det är fortfarande den dödligaste singelolyckan utan överlevande, den första dödliga och dödligaste kraschen med McDonnell Douglas DC-10, den femte dödligaste flygkatastrofen totalt (inklusive 9/11 ) och den dödligaste flygolyckan som inträffat i Frankrike. Det är också den dödligaste flygolyckan som inte involverade en Boeing 747 (exklusive 9/11).

Kraschen inträffade när en felaktigt säkrad lastdörr på baksidan av planet sprack upp och bröts av, vilket orsakade en explosiv dekompression som skar av kritiska kablar som var nödvändiga för att kontrollera flygplanet. För att maximera arbetsutrymmet i lastrummet öppnades lastdörrarna utåt, vilket gjorde dem sårbara för att tvingas öppna på höga höjder under normalt tryck under flygning. För att förhindra detta användes ett speciellt spärrsystem som låstes stängt under tryck när det stängdes ordentligt. För att säkerställa att spärrarna var korrekt placerade, tryckte ett handtag på utsidan av dörren in små metallstift i spärrarna; om spärrarna var på en felaktig plats skulle stiften inte passa in och handtaget skulle inte stängas.

I tidigare tjänst, särskilt en incident som inträffade på American Airlines Flight 96 1972, hade det märkts att det var möjligt att stänga handtaget på DC-10 lastdörrar trots att spärrarna var i fel läge. Detta berodde på att kopplingen mellan handtaget och stiften var för svag och gjorde att handtaget kunde tvingas in i stängt läge. En mindre förändring hade beordrats för att installera en stödplatta för handtagslänken för att göra den starkare; tillverkarens dokument visade att detta arbete var slutfört på flygplanet som var involverat i Flight 981, men plattan hade i själva verket inte installerats. Det noterades också att handtaget på kraschflygplanet hade filats ner vid ett tidigare tillfälle för att göra det lättare att stänga dörren. Slutligen hade spärrningen utförts av en bagagehanterare som inte talade turkiska eller engelska, de enda språk som anges i en varningstext om lastdörrens konstruktionsbrister och metoderna för att kompensera för dem. Efter katastrofen gjordes om spärrarna och låssystemet uppgraderades avsevärt.

I följande undersökning fann man att en liknande uppsättning förhållanden, som hade orsakat haveri i ett flygplansgolv efter explosiv dekompression av lastrummet, hade inträffat vid markprovning 1970 innan DC-10-serien togs i kommersiell trafik. Den rykande pistolen var ett memo från flygkroppens tillverkare, Convair , till McDonnell Douglas , där serien av händelser som inträffade på Flight 96, och dödligt på Flight 981, förutsågs; den drog slutsatsen att om dessa händelser inträffade skulle det troligen leda till att flygplanet försvann. Trots denna varning gjordes ingenting för att rätta till felet. Konsekvenserna av detta var många, inklusive – men inte begränsat till – några av de största civilrättsliga processerna hittills.

Flygplan och besättning

Flygplanet, en DC-10 Series 10 (produktionsbeteckning Ship 29 ), byggdes i Long Beach, Kalifornien , under tillverkarens testregistrering N1337U , och hyrdes ut till Turkish Airlines som TC-JAV den 10 december 1972. Det drevs av tre General Electric CF6-6D turbofläktmotorer. Planet var ett av en grupp på fem DC-10-10 som ägdes av Mitsui, som hade för avsikt att sälja planen till All Nippon Airways ; dock valde det japanska flygbolaget Lockheed L-1011 TriStar , på grund av mutor av Lockheed . Som ett resultat gick tre av planen till Turkish Airlines och de återstående två gick till Laker Airways .

Olycksflygplanet hade 12 förstaklasssäten med sex bredd och 333 ekonomisäten med nio bredd, för totalt 345 passagerarsäten. Vid tidpunkten för olyckan satt två personer i första klass medan ekonomiklassen var fullt upptagen. Sittbrunnsbesättningen var turkisk. Flyg 981:s kapten var Nejat Berköz, 44 år, med 7 000 flygtimmar. Förste officer Oral Ulusman, 38 år, hade 5 600 timmars flygtid. Flygingenjören Erhan Özer, 37 år, hade 2 120 flygtimmarserfarenhet.

Olycka

Flight 981 avgick från Istanbul klockan 07:57 lokal tid och landade på Paris Orly International Airport klockan 11:02 lokal tid, efter en flygtid på drygt fyra timmar. Flygplanet transporterade 167 passagerare och 11 besättningsmedlemmar på sin första etapp, och 50 av dessa passagerare gick av i Paris. Flygets andra etapp, från Paris till London Heathrow Airport , var normalt underbokat; Men på grund av en strejk från British European Airways anställda och det obeslutsamma resultatet av det allmänna valet som hölls i Storbritannien tidigare samma vecka, bokades många resenärer på väg till London, som hade varit strandsatta vid Orly, in på Flight 981, vilket försenade flygets avgång. med 30 minuter.

Flygplanet lämnade Orly Airport vid 12:32, på väg mot Heathrow Airport, och lyfte i östlig riktning, innan det svängde norrut. Strax efter start klarades Flight 981 till flygnivå 230 (23 000 fot eller 7 000 m) och började svänga västerut mot London. Strax efter att flygplanet passerat staden Meaux blåste den bakre vänstra lastdörren av och den plötsliga skillnaden i lufttryck mellan lastutrymmet och den trycksatta passagerarhytten ovanför den, som uppgick till 36 kPa (5,2 psi), orsakade en sektion av kabingolvet ovanför den öppna luckan för att separera och tvångskastas ut genom den öppna luckan, tillsammans med sex upptagna passagerarsäten fästa vid den golvsektionen. De fullt igenkännbara kropparna av de sex japanska passagerarna som kastades ut ur flygplanet landade tillsammans med den bakre lastdörren i ett kålrot [ nära Saint-Pathus , cirka 15 kilometer ( 9 + 1 ⁄ 2 miles; 8 nautiska mil) söder om haveriplatsen. En flygledare noterade att, när flygningen klarades till FL 230, hade han kort sett ett andra eko på sin radar som förblev stillastående bakom flygplanet; detta var troligen resterna av den bakre lastdörren.

När dörren blåste av skars de primära såväl som båda uppsättningarna av reservkontrollkablar som löpte under den del av golvet som blåste ut helt, vilket förstörde piloternas förmåga att kontrollera planets hissar, roder och motor nummer två . Flygdatamätaren visade att gasreglaget för motor två slogs när dörren gick sönder . Förlusten av kontrollen över dessa nyckelkomponenter resulterade i att piloterna tappade kontrollen över flygplanet helt.

Flygplanet nådde nästan omedelbart en 20-graders stigning och började ta fart, medan kapten Berköz och förste officer Ulusman kämpade för att återta kontrollen. Vid något tillfälle tryckte en av besättningsmedlemmarna på sin mikrofonknapp för att sända pandemoniumet i cockpiten på avgångsfrekvensen. Kontrollörer plockade också upp en förvrängd sändning från planet och flygplanets trycksättning och varningar för för hög hastighet hördes över piloternas ord på turkiska , inklusive den biträdande piloten som sa, " flygkroppen har spruckit!" När planets hastighet ökade höjde den extra lyften nosen igen. Berköz spelades in när han ropade "Snabbhet!" och tryckte fram gasreglagen för att plana ut. Sjuttiosju sekunder efter att lastdörren gav vika kraschade planet in i träden i Ermenonville Forest , en statsägd skog vid Dammartin's Grove ( franska : Bosquet de Dammartin ) i kommunen Fontaine-Chaalis , Oise. Vid islagspunkten färdades flygplanet med en hastighet av cirka 423 knop (783 km/h; 487 mph) vid en liten vänstersväng, tillräckligt snabbt för att sönderdela planet i tusentals bitar. Vraket var så splittrat att det var svårt att avgöra om några delar av flygplanet saknades innan det kraschade. Bränderna efter kraschen var små eftersom det fanns få stora delar av flygplanet kvar intakta att brinna. Av de 346 passagerarna och besättningen ombord var endast 188 kroppar identifierbara (varav 40 identifierades visuellt), med räddningsteam som samlade upp cirka 20 000 kroppsfragment.

Passagerare och besättning

Nation	siffra
Storbritannien	177
Kalkon	56
Japan	48
Förenta staterna	25
Frankrike	16
Brasilien	5
Argentina	3
Australien	2
Indien	2
Belgien	1
Cypern	1
Tyskland	1
Irland	1
Marocko	1
Nya Zeeland	1
Pakistan	1
Senegal	1
Spanien	1
Sverige	1
Schweiz	1
Vietnam	1
Total	346

167 passagerare flög på sträckan Istanbul till Paris och 50 av dem gick iland i Paris. 216 nya passagerare, av vilka många skulle flyga med Air France , British European Airways , Pan Am eller TWA , gick ombord på TK 981 i Paris, vilket resulterade i en avgångsförsening på 30 minuter. Vissa passagerare avbokade sina biljetter på grund av förseningar eller brist på platser.

Majoriteten av passagerarna var britter, inklusive medlemmar av ett amatörrugbylag från Bury St Edmunds , Suffolk, som återvände från en Five Nations- match mellan Frankrike och England . Anmärkningsvärda personer ombord var britten John Cooper , som vann silvermedaljer i herrarnas 400 meter häck och 4 × 400 meter stafett vid olympiska sommarspelen 1964 i Tokyo, och Jim Conway , generalsekreterare för British Amalgamated Engineering and Electrical Union .

Undersökning

Olycksflygplanets bakre flygkropp. Lastdörren som blåste ut är delvis synlig ovanför vingen, under och framför passagerardörren.

Den franske transportministern tillsatte en undersökningskommission av Arrêté den 4 mars 1974 och inkluderade amerikaner eftersom flygplanet tillverkades av ett amerikanskt företag. Det fanns många passagerare ombord från Japan och Storbritannien, så observatörer från dessa länder följde utredningen noga.

Försäkringssyndikatet Lloyd's of London som täckte Douglas Aircraft behöll Failure Analysis Associates (nu Exponent, Inc. ) för att också undersöka olyckan. I företagets undersökning noterades att markpersonal vid ett stopp i Turkiet hade filat ned lastdörrens låsstift till mindre än en kvarts tum (6,4 millimeter), när de hade svårt att stänga dörren. Efterföljande undersökningstester visade att dörren gav efter för cirka 15 psi (100 kPa) tryck, i motsats till de 300 psi (2 100 kPa) som den hade designats för att tåla.

Orsak

Passagerardörrarna på DC-10 är inåtgående pluggdörrar , designade för att förhindra öppning medan flygplanet är trycksatt. På grund av sin stora radie kunde dock en lastlucka på DC-10 inte öppnas inuti flygkroppen utan att ta upp värdefullt lastutrymme, så luckan var designad för att öppnas utåt, vilket gjorde att last kunde lagras direkt bakom den. Den utåtgående konstruktionen medför risk för att luckan blåser upp av trycket inne i lastutrymmet om spärren skulle gå sönder under flygning. För att förhindra att detta inträffar använder DC-10 ett låssystem vars huvudsäkerhetsprincip är ett "over-center-koncept": fyra C -formade spärrar monterade på en gemensam vridmomentaxel roteras över låsstift ("spolar") fixerade till flygplanets flygkropp. Den roterande rörelsen av vridmomentaxeln åstadkommes av ett elektriskt manöverdon, genom ett länkage som inkluderar en vevaxel som säkerställer "över-center"-läget för hela systemet. På grund av formen på spärrarna och designen över mitten, när spärrarna är i rätt läge, producerar det interna trycket på luckan inte bara otillräckligt vridmoment för att öppna luckan, utan det gör också hela systemet säkrare eftersom över- centrumsäkerhetsprincipen höjs. Systemet har en handvev som backup.

För att säkerställa att denna rotation var fullständig och spärrarna var i rätt läge, inkluderade DC-10-lastluckans design en separat låsmekanism som bestod av små låsstift som gled bakom flänsar på låsmomentröret (som överförde ställdonets kraft till spärrhakar genom ett länkage). När låsstiften var på plats, skulle varje rotation av spärrarna få vridmomentrörets flänsar att komma i kontakt med låsstiften, vilket gjorde ytterligare rotation omöjlig. Tapparna trycktes på plats av ett manöverhandtag på utsidan av luckan. Om spärrarna inte var ordentligt stängda, skulle stiften träffa vridmomentrörets flänsar och handtaget skulle förbli öppet, vilket visuellt indikerar ett problem. Dessutom flyttade handtaget en metallplugg in i en öppning i den yttre luckpanelen. Om ventilen inte var igensatt, skulle flygkroppen inte behålla trycket, vilket eliminerar all pneumatisk kraft på luckan. Det fanns också en indikatorlampa i sittbrunnen, styrd av en strömbrytare som aktiveras av låsstiftsmekanismen, som förblev tänd tills lastluckan var korrekt låst.

Likheter med American Airlines Flight 96

Huvudartikel: American Airlines Flight 96

Designbristerna för lastdörren och konsekvenserna av ett troligt flygplansgolvfel i händelse av dekompression under flygning på DC-10, hade noterats av Convairs ingenjör Dan Applegate i ett memo från 1972. Memot skrevs efter att American Airlines Flight 96 , som drivs av en annan DC-10, upplevde ett bakre lastdörrsfel liknande det som inträffade på Flight 981, vilket också orsakade en explosiv dekompression. Lyckligtvis, även om piloternas förmåga att kontrollera Flight 96 äventyrades av några avskurna golvkablar i den skadade delen av planet, kunde de landa i Detroit utan ytterligare skador – även om Applegate varnade för att ett allvarligare resultat var troligt när ( inte om) en liknande incident inträffade på en annan DC-10.

National Transportation Safety Boards (NTSB) undersökning av Flight 96 fastställde att bagagehanterare tvingade låshandtaget stängt och spärrarna inte låste helt på grund av ett elektriskt problem. Incidentutredarna upptäckte att stången som förbinder stiften med handtaget var tillräckligt svag för att den kunde böjas med upprepad manövrering och kraft, vilket gjorde att bagagehanteraren kunde stänga handtaget med sitt knä även när stiften störde vridmomentrörets flänsar. Ventilationspluggen och sittbrunnsljuset manövrerades av handtaget eller låsstiften, inte spärrarna, så när handtaget stuvats in visade båda dessa varningsanordningar att dörren var ordentligt stängd. I fallet med Flight 96 kunde planet göra en framgångsrik nödlandning eftersom inte alla golvkablar var avskurna, vilket gjorde att piloterna fick begränsad kontroll. Detta stod i stor kontrast till Flight 981, där alla golvkablar skars av i dekompressionen och piloterna helt tappade kontrollen över planet.

I efterdyningarna av Flight 96 gav NTSB flera rekommendationer angående luckans design och kabingolvet. I första hand rekommenderade den tillägget av ventiler i den bakre kabinens golv som skulle säkerställa att en dekompression av lastutrymmet skulle utjämna kabinytan och inte lägga ytterligare belastning på golvet. Faktum är att de flesta av DC-10:ans kabingolv hade ventiler som dessa, bara den bakre delen av flygplanet saknade dem. Dessutom rekommenderade NTSB att uppgraderingar av låsmekanismen och till det elektriska aktuatorsystemet för låsning görs obligatoriska. Trots detta utfärdade inte Federal Aviation Administration (FAA) något luftvärdighetsdirektiv som krävde dessa ändringar, utan nådde istället ett gentlemen's agreement med McDonnell-Douglas om att göra några mindre ändringar av luckan och inga ändringar av golvet.

Flygplanet Flight 981, registrering TC-JAV (även känt som "Ship 29"), hade beställts från McDonnell-Douglas tre månader efter att servicebulletinen utfärdats och levererades till Turkish Airlines tre månader senare. Trots detta hade de ändringar som krävdes av servicebulletinen (installation av en stödplatta för handtagslänkaget, förhindrande av böjning av länkaget som sågs i Flight 96-incidenten) inte implementerats. Genom antingen förbiseende eller avsiktligt bedrägeri visade tillverkarens byggloggar att detta arbete hade utförts. Dessutom hade en felaktig justering senare gjorts av låsstiftsmekanismen på flygplanet Flight 981, vilket gjorde att låsstiftsrörelsen minskade. Detta innebar att stiften inte sträckte sig förbi vridmomentrörets flänsar, vilket gjorde att handtaget kunde stängas utan överdriven kraft (uppskattad av utredarna till cirka 50 pundskraft eller 220 newton ) trots de felaktigt inkopplade spärrarna. Dessa fynd överensstämde med uttalanden från Mohammed Mahmoudi, bagagehanteraren som hade stängt dörren på Flight 981; han noterade att ingen särskild mängd kraft behövdes för att stänga låshandtaget. Ändringar hade också gjorts i varningsljusströmbrytarmekanismen, vars oavsiktliga konsekvens blev att cockpitvarningsljuset skulle släckas trots att spärrarna inte var helt på plats.

Efter Flight 96 lade McDonnell-Douglas till ett litet titthål som gör det möjligt för bagagehanterare att visuellt inspektera stiften för att bekräfta att de var i rätt position, och informationsskyltar som visar stiftens korrekta och felaktiga positioner. Denna modifiering hade tillämpats på Flight 981:s plan; Mahmoudi hade dock inte fått instruktioner om syftet med indikatorfönstret; han hade fått veta att så länge dörrlåshandtaget stuvats på rätt sätt och ventilationsluckan stängdes samtidigt, var dörren säkert låst. Vidare var instruktionerna på planet angående indikatorfönstret tryckta på engelska och turkiska, men algeriskfödde Mahmoudi, som kunde tre andra språk flytande, kunde inte läsa något av dessa.

Det var normalt Turkish Airlines flygingenjör eller markingenjörs uppgift att se till att alla last- och passagerardörrar var ordentligt stängda före start. I fallet med Flight 981 hade flygbolaget dock ingen markingenjör i tjänst vid tidpunkten för avgången, och flygingenjören för Flight 981 misslyckades med att kontrollera dörren. Även om franska medier krävde att Mahmoudi skulle gripas, konstaterade haveriutredarna att det var orealistiskt att förvänta sig att en otränad, låglönande bagagehanterare, som inte kunde läsa varningsmeddelandet, skulle vara ansvarig för flygplanets säkerhet.

Verkningarna

Monument till kraschens offer i Ermenonville Forest

Frågor relaterade till spärren på DC-10 inkluderar mänskliga faktorer , gränssnittsdesign och ingenjörsansvar. Styrkablarna för de bakre kontrollytorna på DC-10 drogs under golvet; därför kan ett fel i luckan som resulterar i en kollaps av golvet försämra kontrollerna. Om luckan skulle gå sönder av någon anledning var det stor sannolikhet att planet skulle gå förlorat. Dessutom hade Douglas valt en ny typ av spärr för att täta lastluckan. Denna möjlighet till katastrofalt misslyckande som ett resultat av denna övergripande design upptäcktes först 1969 och inträffade faktiskt 1970 i ett marktest, som båda McDonnell-Douglas kände till. Denna information, och 1972 års "Applegate Memo", kom fram i det material som tillhandahölls till de rättssökande efter kraschen 1974. McDonnell-Douglas hade ignorerat dessa farhågor, eftersom korrigering av vad Douglas ansåg vara ett litet problem med låg sannolikhet att inträffa allvarligt skulle ha stört leveransplanen för flygplanet, vilket sannolikt skulle få Douglas att förlora försäljning.

Skräpfält från Flight 981

McDonnell-Douglas stod sedan inför flera stämningar för kraschen av Flight 981 av offrens familjer och andra. Till sitt försvar under förhandlingen försökte McDonnell-Douglas att skylla på FAA för att inte utfärda ett luftvärdighetsdirektiv, Turkish Airlines för modifiering av lastdörrens låsstift och General Dynamics för en felaktig design av lastdörren. När det stod klart att dess försvar sannolikt inte skulle förhindra ett konstaterande av ansvar, förlikade McDonnell-Douglas och Turkish Airlines och andra associerade parter utanför domstol för uppskattningsvis 100 miljoner dollar (motsvarande 504 miljoner dollar 2021), inklusive 80 miljoner dollar från McDonnell-Douglas, varav 18 miljoner dollar betalades av dess försäkringsgivare, Lloyd's of London .

Efter kraschen av Flight 981 gjordes låssystemet helt om för att förhindra dem från att flytta till fel position. Låssystemet uppgraderades mekaniskt för att förhindra att handtaget tvingades in i stängt läge utan att stiften faktiskt var på plats, och ventilationsdörren ändrades för att manövreras av stiften, vilket indikerar att stiften själva, snarare än handtaget, var i låst läge. Dessutom FAA ytterligare ändringar av alla flygplan med utåtgående dörrar, inklusive DC-10, Lockheed L-1011 och Boeing 747 . Dessa förändringar inkluderade att ventiler skulle skäras in i kabingolvet för att tillåta att trycket utjämnas i händelse av en utblåst dörr, vilket förhindrar en katastrofal kollaps av flygplanets kabingolv och andra strukturer som kan skada styrkablarna för motorn, rodret och hissar.

Turkish Airlines fortsatte att använda beteckningen "Flight 981", men för ett annat flyg, Ercan till Antalya från och med februari 2023.

Liknande olyckor

Andra flygplan än DC-10 har också drabbats av katastrofala lastluckor. Boeing 747 har varit med om flera sådana incidenter, varav den mest anmärkningsvärda inträffade på United Airlines Flight 811 i februari 1989, när ett lastluckafel fick en del av flygkroppen att sprängas upp, vilket resulterade i döden av nio passagerare som blåstes ut. av flygplanet.

NTSB:s rekommendationer, utfärdade efter den tidigare Flight 96-incidenten, var avsedda att minska risken för ett nytt luckfel men implementerades inte av något flygbolag. Som ett resultat av detta kommunicerar NTSB nu sina rekommendationer för säkerhetsförbättringar direkt till FAA, som, även om de inte är skyldiga att vidta några efterföljande åtgärder, sedan kan utfärda luftvärdighetsdirektiv baserat på dessa rekommendationer.

Dramatisering

Kraschen av Turkish Airlines Flight 981 täcktes 2008 i "Behind Closed Doors", ett avsnitt av säsong fem av den internationellt syndikerade kanadensiska TV-dokumentärserien Mayday , som också täcker den liknande incidenten från 1972 på American Airlines Flight 96 .

Filmer från händelsen dök upp i filmen Days of Fury (1979), regisserad av Fred Warshofsky och med Vincent Price som värd .

Se även

• Lista över anmärkningsvärda dekompressionsolyckor och tillbud
• Lista över flygplansolyckor som involverar förlust av kontroll
• Aloha Airlines Flight 243
• Japan Air Lines flight 123
• United Airlines flyg 811
• American Airlines Flight 96 , en flygning som drabbades av samma typ av lastdörrsfel på en DC-10 .
• 1975 Tân Sơn Nhứt C-5-olycka

Vidare läsning

•   Destination Disaster , av Paul Eddy et al., Quadrangle, The New York Times Book Company, 1976. ISBN 0-8129-0619-5 .
•   De sista nio minuterna, The Story of Flight 981 , av Moira Johnston, Morrow, 1976. ISBN 0-688-03084-X .
•   Air Disaster, Vol. 1 , av Macarthur Job , Aerospace Publications Pty. Ltd. (Australien), 2001. ISBN 1-875671-11-0 , s. 127–144.

externa länkar

Extern bild
Foto före krasch på Hamburgs flygplats taget från Airliners.net med tillstånd av M. Maibrink

• Media relaterade till Turkish Airlines Flight 981 på Wikimedia Commons
• Slutrapport ( arkiv , alternativ ) – Franska statssekretariatet för transport – Översättning av United Kingdom Department of Trade Air Accidents Investigation Branch , februari 1976.
• (på franska) Slutrapport ( Archive , Alternate , Archive of Alternate ) – Originalrapport från det franska statssekretariatet för transport ( Secrétariat d'État aux Transports ) – Upplagt av Bureau of Inquiry and Analysis for Civil Aviation Safety ( BEA)
• Olycksbeskrivning vid Flygsäkerhetsnätverket
• [1]