Three Sisters Bridge
Three Sisters Bridge var en planerad bro över Potomac River i Washington, DC , med bryggor på Three Sisters- öarna. Tänkt på 1950-talet och formellt föreslog på 1960-talet, avbröts det mitt i protester på 1970-talet.
En bro över Potomac på samma plats föreslogs först 1789, och broar har planerats med några decennier sedan dess. På 1950-talet ledde skapandet av George Washington Memorial Parkway och förlängningen av parkwayen på den norra sidan av Potomac River från Chain Bridge till Carderock, Maryland , till uppmaningar att göra Canal Road NW till en motorväg och att bygga en bro över de tre systrarna för att koppla ihop de två delarna av parkvägen. Bakgrunden till en Three Sisters Bridge förändrades under åren. En gång skulle bron vara en del av " Inner Loop "-systemet av eker- och navmotorvägar som planerades för District of Columbia. Vid en annan var det tänkt att ta med den då obyggda Interstate 66 in i staden.
Broförslaget visade sig vara mycket omtvistat och är ett anmärkningsvärt exempel på en " motorvägsrevolt ". Lokala invånare i stadsdelen Georgetown och den stadsövergripande kommittén på 100 i Federal City motsatte sig bron. Motståndare till motorvägar i District of Columbia motsatte sig också bron, som en del av deras motstånd i allmänhet mot Inner Loop. Flera protester involverade civil olydnad , och några var våldsamma. Three Sisters Bridge ledde till många stämningar, varav en nådde USA:s högsta domstol . Representanten William Natcher , en stark förespråkare för bron och ordförande för en viktig kongressens underkommitté, undanhöll finansiering från Washington Metro i sex år för att pressa staden att bygga bron. En lagstiftningsrevolt i USA:s representanthus i slutet av 1971 frigjorde dessa medel. Med Natcher oförmögen att tvinga staden, dog broförslaget i praktiken. Det togs bort från federala planeringsdokument 1977.
Tidiga broförslag
En bro över Potomacfloden, med hjälp av de tre systrarna som en del av de stödjande pirerna, föreslogs först av Pierre L'Enfant 1789. Den skulle ha anslutit till en som då obebyggd 39th Street och löpa rakt söderut över Potomac.
En bro föreslogs igen på platsen 1826, men planen besegrades efter att anhängare av Chain Bridge (då en tullbro) motsatte sig den. En bro på platsen föreslogs återigen 1828. Denna bro skulle ha burit en vägbana på det övre planet och en akvedukt som kan bära pråmtrafik på det lägre planet. Den här gången bad dock Georgetown-tjänstemän att akvedukten skulle byggas längre nedströms. Oenighet om huruvida akvedukten skulle bära en väg löstes aldrig. Akveduktbron stod färdig 1843 .
I september 1852, fast beslutna att få en bro byggd vid Three Sisters, beställde Georgetown stadstjänstemän en studie av ingenjör Charles Ellet. Ellet föreslog en bro med en spännvidd vid de tre systrarna vars huvudbåge skulle vara mer än 1 000 fot (300 m) lång och vars däck skulle vara 60 fot (18 m) över vattnet. Stenstöd 85 fot (26 m) höga på Georgetown-sidan skulle kröka sig över C&O-kanalen och ansluta C&O-kanalens distans till den höga marken. Ett enda 85 fot (26 m) högt stenstöd på Virginia-sidan skulle binda bron till palisaderna där. Även om borgmästaren i District of Columbia också stödde denna plan och lagstiftning infördes i USA:s kongress för att ge den effekt, åtgärdades inte lagförslaget och bron byggdes aldrig.
En bro planerades igen 1856, men debatten om dess exakta placering varade i flera år. Början av det amerikanska inbördeskriget tvingade till att avbryta planen.
Den 28 februari 1891 antog USA:s kongress en stadga som införlivade Washington and Arlington Railway Company i District of Columbia, med tillstånd att nå Fort Myer och den nordvästra ingången till Arlington National Cemetery genom att korsa Potomac River på en ny bro att företaget skulle bygga vid eller nära de tre systrarna. Bron byggdes inte.
Föreslagen George Washington Memorial Parkway-bro
År 1928 godkände kongressen byggandet av en parkväg från Mount Vernon, Virginia , till Arlington Memorial Bridge i Arlington County, Virginia . Parkwayen fick namnet Mount Vernon Memorial Parkway. Följande år döptes motorvägen om till George Washington Memorial Parkway av kongressen, som godkände dess förlängning till Great Falls of the Potomac.
En bro var en del av 1929 års parkvägsutbyggnad. Idén till en utvidgad parkväg för att hedra George Washington kom från representanten Louis C. Cramton , som införde lagstiftning i januari 1929 för att bygga ett större system av vägar och parker i DC storstadsområdet. I senaten ändrades lagförslaget av Carter Glass för att inkludera en bro över Potomac vid Great Falls of the Potomac . Kongressen antog "lagen av den 29 maj 1930" (46 Stat. 482) – mer känd som Capper-Cramton Act – för att upprätta George Washington Memorial Parkway. Lagen anslog 13,5 miljoner dollar för att förvärva mark och bygga en parkväg på Virginia-kusten från Mount Vernon till Great Falls of the Potomac (exklusive staden Alexandria) och för att bygga en parkväg på Maryland-kusten från Fort Washington, Maryland , till Great Falls of the Potomac (exklusive District of Columbia). (Denna sektion är nu känd som Clara Barton Parkway .) Bron över Potomac vid eller nära Great Falls inkluderades i sluträkningen.
Byggnadsarbetet på George Washington Memorial Parkway var illamående och bron avbröts så småningom. Bygget började på 1940-talet och fortsatte in på 1960-talet. Capper-Cramton Act fick ändringar 1946, 1952 och 1958, både finansierade och avslutade delar av den obebyggda parkvägen. De mest betydande förändringarna kom när kongressen avböjde att finansiera byggandet av segmenten från Fort Washington till District of Columbia, från I-495 i Virginia till Great Falls och från MacArthur Boulevard/Carderock norrut till Great Falls. Motstånd mot dessa segment uppstod från Izaak Walton League , Wilderness Society och andra grupper, som hävdade att miljöskadorna som orsakades av dessa segment skulle vara för allvarliga för att motivera deras konstruktion. (Den del av parkvägen på den norra stranden av Potomac skulle inte döpas om till Clara Barton Parkway förrän 1989.)
Föreslå bron
Under andra världskriget ökade befolkningen i District of Columbia med cirka 30 procent till 861 000 personer. Den fruktansvärda överbefolkningen och trafikstockningarna i staden övertygade många om att det inte bara behövdes ett tunnelbanesystem, utan att det också krävdes enormt utvidgade och förbättrade motorvägar. Prognoser efter kriget visade att DC förlorade befolkning till förorterna, och planering för kärnvapenkrig betonade att flytta många federala myndigheter till förorterna som ett sätt att minska regeringens sårbarhet för attacker. Dessa och andra faktorer innebar att nya motorvägar skulle behövas för att få in arbetare till stan för att arbeta och för att snabbt och effektivt flytta dem från byrå till byrå under hela dagen.
1946 lade en konsultstudie ut en plan för ett nav-eker-och-hjulsystem av begränsade motorvägar för huvudstadsregionen DC, centrerat på Vita huset . Planen fick stöd från framstående arkitekter som Louis Justement och stadsplanerare som Harland Bartholomew . Fyra år senare, 1950, National Capital Parks and Planning Commission, som hade lagstadgad befogenhet att godkänna planering i DC-metroområdet, en omfattande plan för medborgarehuvudstaden och dess omgivningar . Detta planeringsdokument (skrivet av Bartholomew) inkorporerade de motorvägar som föreslagits i 1946 års konsultstudie. 1954 undertecknade regeringarna i District of Columbia, Maryland och Virginia ett avtal om att gemensamt planera transporter i regionen med National Capital Parks and Planning Commission. 1955 anlitade distriktsregeringen en konsult, De Leuw, Cather & Company, för att föreslå ett nytt motorvägssystem i staden. De föreslog en stor åttasiffra centrerad inom gränserna för den ursprungliga federala staden. De Leuw, Cather-studien visade sig vara mycket inflytelserik och införlivades (i modifierad form) i planerna för den mellanstatliga regionalplaneringssatsningen. 1957 införde senator Clifford P. Case lagstiftning som skulle kräva att District of Columbia skulle bygga en bro över de tre systrarna som förbinder DC och Virginia. Ingen åtgärd vidtogs av kongressen vid den tiden för att godkänna bron. Den mellanstatliga studien, Mass Transportation Survey , släpptes 1959. Denna studie föreslog Inner Loop-systemet av nav-eker-och-hjul motorvägar i Washington, DC, till stor del baserat på den ursprungliga konsultens rapport från 1946. Som en del av Inner Loop föreslogs en ny bro över Potomac River vid Three Sisters för att länka den föreslagna "Outer Inner Loop" i DC med en ny motorväg (som senare skulle undertecknas Interstate 66 ) .
1960 utfärdade DC Highway Department en sexårig kapitalförbättringsplan som formellt föreslog en "Three Sisters Bridge" som en del av sina interstatliga motorvägsplaner. Stadshuvudvägsplanerare önskade att omdesigna den befintliga Whitehurst Freeway som Potomac River Freeway, och förlänga denna motorväg ovanpå Canal Road NW till Georgetown Reservoir , där den skulle ansluta till George Washington Memorial Parkway. En föreslagen utlöpare av Potomac River Freeway, betecknad Interstate 266 , skulle börja vid korsningen mellan Potomac River Freeway och Foxhall Road NW, och bäras över Three Sisters Bridge till Virginia. Där skulle den ansluta (via en ännu odefinierad rutt) med Interstate 66 .
Kontrovers om bron
I mitten av 1961 föreslog DC Department of Highways and Traffic att Three Sisters Bridge skulle vara en sexfilig, 160 fot (49 m) bred struktur. Konstruktionen av bron skulle också ha krävt att kongressen finansierade byggandet av den föreslagna Potomac River Freeway. Stadskommissionen i District of Columbia höll offentliga utfrågningar om brons placering och design i november 1961 och november 1964, då andra utsedda DC-tjänstemän, valda tjänstemän i Arlington County och medborgare i båda jurisdiktionerna överväldigande motsatte sig bron. Kritiken av data och analys som användes för motorvägsplanering av stadstjänstemän var så stark att National Capital Parks and Planning Commission tog bort bron från sin regionala transportpolitiska plan den 24 mars 1966.
Bekymrad över kritiken antog kongressen National Capital Transportation Act från 1960, som etablerade National Capital Transportation Agency (NCTA) för att planera för både kollektivtrafik och nya motorvägar i District of Columbia. Lagstiftningen lade också ett moratorium för alla motorvägs- eller brobyggen väster om 12th Street NW fram till den 1 juli 1965.
Representanten William Natcher, ordförande för underkommittén för anslag för District of Columbia i House Committee on Appropriations , var dock en stark förespråkare för motorvägsbyggande. Huskommittén för offentliga arbeten (vars många medlemmar hade nära band till motorvägsbyggnadsindustrin) stödde planen för Inner Loop och Three Sisters Bridge. Natcher ville ha omfattande offentliga arbeten byggda i hans hemdistrikt. Så Natcher använde sin position för att stödja motorvägsbygge i DC för att vinna lagstiftande stöd för offentliga arbeten där hemma. Natcher pressade brigadgeneral Charles M. Duke, United States Army Corps of Engineers medlem av DC stadskommission att bygga upp stöd för DC motorvägs- och broprogrammet. Duke förmedlade ett avtal med National Park Service där kåren gick med på att lägga de flesta vägarna på National Mall i tunnlar. I gengäld gick parktjänsten med på att stödja Three Sisters Bridge. Dessutom sa Natcher till Walter McCarter, administratör för NCTA, att han skulle hålla inne all finansiering för kollektivtrafik i staden om inte McCarter stödde broarbetet. McCarter uttryckte snabbt sitt offentliga stöd. Med dessa två byråer som främjade bron, vände NCPC om sig själv i maj 1966.
Men den 1 januari 1967 kom United States Department of Transportation till. Dess första sekreterare , Alan Boyd , var skeptisk till Three Sisters Bridge. Boyd var oroad över att Inner Loop till stor del skulle skära genom låginkomstkvarteren i afroamerikanska amerikaner i DC, och han motsatte sig att en motorväg skulle byggas genom både parklandskap och ett historiskt område (särskilt när det lokala motståndet var så starkt). Boyd lade broprojektet på is i maj 1967 medan han studerade dess inverkan. I september 1967 lade representanten för transportdepartementet på NCPC ned sin röst vid en omröstning om Three Sisters Bridge – vilket i praktiken satte projektet på is. President Lyndon B. Johnson omorganiserade stadskommissionen den 2 juni 1967, och avskaffade tremedlemskommissionen och ersatte den med en utsedd borgmästare och niomedlemskommission (utan en kårrepresentant på den). Den nya stadskommissionen röstade för att motsätta sig bron.
Flera stämningar lämnades in av lokala medborgare och miljögrupper som anklagade DC och federala vägplaneringstjänstemän för att ignorera federala lagar som krävde medborgarnas insatser i bro- och motorvägsrutt och för att misslyckas med att studera brons inverkan på miljön och parkområden. En av dessa rättegångar var framgångsrika. Den 15 februari 1968 fastslog USA:s appellationsdomstol för District of Columbia Circuit i DC Federation of Civic Associations v. Airis, 391 F.2d 478, att DC Department of Highways and Traffic misslyckades med att följa federal lag för att fastställa vägen för motorvägar. Representanten John C. Kluczynski , ordförande för underkommittén för vägar i parlamentets kommitté för offentliga arbeten och en stark anhängare av motorvägsindustrin, blev arg över beslutet. Kluczynski säkrade passage av en ändring av Federal-Aid Highway Act från 1968 som krävde att staden struntade i domstolens beslut och byggde Three Sisters Bridge, Potomac River Freeway och delar av Inner Loop. Senaten gick med på lagförslaget (även om några av dess andra, mer extrema bestämmelser eliminerades), och president Johnson (ovillig att offra hela lagförslaget för att stoppa Three Sisters Bridge) undertecknade lagstiftningen i augusti 1968.
I december 1968 släppte NCPC en studie som visade att konstruktionen av bron och motorvägar skulle översvämma downtown DC med så många bilar att stopp skulle uppstå. NCPC röstade för att ta bort Three Sisters Bridge från sin regionala transportplan, DC stadskommission röstade för att acceptera den reviderade NCPC-planen flera dagar senare, och i januari 1969 tog den avgående Johnson-administrationen bort planerna för bron från sin motorvägsplan.
Richard M. Nixon valdes till USA:s president i november 1968 och tillträdde i januari 1969. Nixon var inte en anhängare av Washington Metro , och hans transportminister John A. Volpe stödde starkt motorvägsbygge. Men Nixon var engagerad i DC självstyre, var orolig över stadens befintliga trafikstockningar (som Metro skulle hjälpa till att lindra), och fruktade att bro- och motorvägsbyggen skulle utlösa upplopp bland afroamerikaner. Men Natcher lovade att ta bort all finansiering för Metro om Three Sisters Bridge inte byggdes. Under påtryckningar från Natcher röstade DC stadsfullmäktige den 9 augusti 1969 för att godkänna bron. Fyra dagar senare Federal Highway Administration (FHWA) bron till sina planeringsdokument. Byggkontrakt för bron tilldelades den 17 september. Motståndare till bron lämnade utan framgång stämning i US District Court för att stoppa bygget,
Återgodkännandet av Three Sisters Bridge ledde till omfattande civil olydnad. Demonstranter försökte ockupera Three Sisters-öarna för att förhindra byggnation, och många demonstrationer (vissa med så många som 500 personer) hölls på den troliga byggplatsen för att protestera mot beslutet. Bridge-fiender och staden sponsrade en inofficiell folkomröstning om projektet, som placerades vid den allmänna valomröstningen den 4 november 1969. Bron motarbetades av 85 procent av väljarna i staden. Dagen före valet brandbombades byggsläp på byggarbetsplatsen.
Domstolsutmaningar
Offentliga protester åstadkom dock lite. Borgmästaren och kommunfullmäktige hade ingen verklig makt att stoppa bron, och Natcher och Kluczynski vägrade att ge efter.
Protesterna mot Three Sisters Bridge och Inner Loop ledde dock till skapandet och återupplivandet av många grannskapsgrupper runt om i staden, och dessa grupper åtog sig flera juridiska utmaningar mot bron. Bland de första som lämnades in 1969 var en stämningsansökan som hävdade att Three Sisters Bridge hade placerats och designats utan att följa lagstadgade krav för allmänhetens inblandning. Den 12 januari 1970 beslutade dock domare John J. Sirica vid USA:s distriktsdomstol för District of Columbia att Federal-Aid Highway Act från 1968 upphävde dessa federala lagar när det gällde Three Sisters Bridge. Den 25 februari 1970 stämde 10 miljö- och naturvårdsgrupper för att stoppa bron för att ha brutit mot federala miljölagar.
Den 7 april beslutade dock en panel med tre domare i USA:s appellationsdomstol för District of Columbia Circuit att Federal-Aid Highway Act från 1968 inte befriade FHWA från att hålla en designutfrågning på Three Sisters Bridge. Hovrätten återförvisade ärendet till domare Sirica och beordrade honom att ålägga ytterligare byggande av bron. Sirica avböjde att göra det (eftersom en andra rättegång skulle inledas i juni i ett separat nummer), men den 3 augusti 1970 beordrade den släpande staden att hålla designutfrågningen.
Under tiden hade en koalition av DC medborgerliga federationer lämnat in ytterligare en stämningsansökan mot bron, den här gången med påstående om att godkännandet av bron hade påverkats av politiska påtryckningar och inte var det rationella, vetenskapliga beslutet som krävs enligt federal lag. Än en gång lämnades stämningsansökan in i District Court för District of Columbia, och återigen tilldelades domare Sirica fallet. Rättegången med "politiskt tryck" inleddes den 8 juni. Många DOT-dokument visade det intensiva politiska trycket som Natcher och Kluczynski utövade på FHWA, DOT och staden för att bygga bron, och NCPC- och stadsdokument avslöjade hur onödiga båda instanserna kände bron var. Transportsekreterare Volpe vittnade i rätten att politiska påtryckningar inte hade kommit in i DOT:s beslut att bygga bron, men hans påståenden motsägs av ett brev som president Nixon skickade till representanten Natcher där hotet om Metro-definansiering helt klart var den översta faktorn. DC Highways och trafikdirektör Thomas Airis förnekade att det fanns något politiskt tryck. Sirica avböjde att ålägga broarbetet medan han funderade över sitt beslut. Den 7 augusti 1970 ansåg Sirica att politiskt tryck var den primära faktorn för godkännandet av Three Sisters Bridge. Han beordrade att arbetet på bron skulle stoppas inom 20 dagar. Staden avbröt arbetet med bron den 27 augusti. Då var konstruktionen av foten klar och pirerna hade rest sig till strax under vattenytan. Staden avböjde att överklaga domaren Siricas beslut. Den federala regeringen överklagade hans dom, men hovrätten biföll Sirica den 12 oktober 1971.
Den utfrågning av brodesign som krävdes av Sirica och hovrätten bestämdes till december 1970. Designen ifrågasattes omedelbart den 11 maj när en federal motorvägsingenjör väckte oro över brons enspansdesign, som hade godkänts 1967. När den tre dagar långa förhandlingen började den 14 december dök över 130 vittnen upp för att fördöma bron. Utfrågningen ledde till en snabb omkonstruktion av bron i april 1971, så att tre spann användes för att korsa Potomacfloden.
Finansieringskamp i representanthuset
Stigande opposition i Maryland och Virginia
Eftersom rättsfallen fortsatte att försena byggandet av Three Sisters Bridge, konspirerade andra faktorer för att bryta Natchers grepp om Metro-finansiering och avsluta hans primära sätt att tvinga fram brons konstruktion.
Sommaren 1968 antydde WMATA-undersökningar att medborgare i Maryland och Virginia stödde Metro starkt. När allt kommer omkring behövde dessa människor desperat ett snabbt och effektivt sätt att ta sig till sina jobb i District of Columbia. Ivriga att hitta något sätt att bryta mark och börja bygga tunnelbanesystemet, bad WMATA väljare i de två delstaterna att godkänna byggobligationer för tunnelbanan. De överväldigande gjorde det i november 1968, med 72 procent av väljarna för. Natcher gick också med på hösten 1968 att frigöra medel för arkitektoniska planer, ingenjörsdesign och markförvärv (men inte konstruktion) av Metro, och Metro bröt mark i december 1969. Men eftersom Natcher fortsatte att hålla inne byggmedel till och med 1971, kom medborgare i Maryland och Virginia började tro att pengarna de hade investerat i Metro skulle vara bortkastade. Snart byggde politiskt tryck på kongressmedlemmar från dessa två stater att stoppa Natcher och gå vidare med Metro.
Motståndet mot motorvägsbyggande ökade också i Maryland och Virginia. I Virginia började medborgarna att motsätta sig byggandet av I-66 och såg att byggandet av Three Sisters Bridge krävde byggandet av den motorvägen. Den republikanske representanten Joel Broyhill , en medlem av den mäktiga House Ways and Means-kommittén och högljudd förespråkare mot hemmastyre för District of Columbia, föreslog att DC skulle nekas all anslag 1971 om det inte byggde Three Sisters Bridge. Men motståndare till bron påpekade att Broyhill höll mark nära bron som skulle skjuta i höjden i värde om bron byggdes. Skrämd av en knapp seger i omvalet 1970 och av 1971 års anklagelser om oegentlighet vände sig Broyhill mot Natcher och krävde att Metro-medel skulle släppas. Även i Maryland byggdes snabbt motstånd mot konstruktionen av Potomac River Freeway och Palisades Freeway i Montgomery County . Medlemmar av delstatsparlamentet i Maryland från området fördömde den kontroll som kongressledamöter från Illinois och Kentucky hade på lokala angelägenheter. Representanten Gilbert Gude och senator Joseph Tydings fördömde också vad de såg som "oacceptabla inblandning i...lokala angelägenheter". I september 1971 Metropolitan Washington Council of Governments president Nixon att ingripa i tvisten.
Ökande opposition i kammaren
Andra kongressmedlemmar var också upprörda över Natchers inblandning. Representanten Robert Giaimo från Connecticut satt också i underkommittén för anslag för District of Columbia, och var den högsta majoritetsmedlemmen i underkommittén bakom Natcher. Men på våren 1971 var Giaimo arg över att Natcher höll upp den desperat behövda tunnelbanan, och han hade alltmer kommit att tro att Natcher omintetgjorde den demokratiskt uttryckta viljan hos folket i DC storstadsområdet. Giaimo kan också ha varit frustrerad över Natchers vägran att ge upp ordförandeskapet i underkommittén till honom 1970. Den 6 maj 1971 gick Giaimo i en underkommittéförhör för att släppa tunnelbanebyggnadsmedel. Motionen förkastades genom omröstning med stängda dörrar. Giaimo – med stöd av representanten Silvio O. Conte (R), representanten Dave Obey (D) och representanten Louis Stokes (D) – skrev en minoritetsrapport som kritiserade underkommittén för att inte släppa ut pengarna. Giaimo lovade en kamp i hela utskottet och på kammarens golv. Giaiimos ändringsförslag förkastades, 219 mot 170, men omröstningen var mycket närmare än väntat.
Men frågan hade kommit till sin spets. Metros finansiering tog slut den 1 augusti 1971. Federal-Aid Highway Act från 1970 krävde DC-tjänstemän att rapportera senast den 31 december 1970 om konstruktionsstatusen för Three Sisters Bridge och Inner Loop. Broyhill besökte president Nixon den 18 november och bad Nixon att göra ett offentligt uttalande. Nixon gjorde det följande dag och hävdade att staden gjorde allt den kunde med tanke på den juridiska situationen. Han varnade också kongressen för att förseningen hotade att döda hela tunnelbaneprojektet och kosta landet miljontals dollar. Metro hade en allierad också i Vita huset, presidentassistent Egil "Bud" Krogh . Krogh tyckte om att bo i DC och var en stark förespråkare för Metro. Vidare var Krogh biträdande rådgivare till presidenten och Nixons rådgivare och kontaktperson till District of Columbia. Genom att arbeta med Giaimo hjälpte Krogh till att sätta ihop en koalition av "liberala republikaner och demokrater, Vita husets lojalister och kongressens svarta Caucus " för att motsätta sig Natcher.
Framgångsrik röst för att frigöra Metro-medel
Den politiska striden kom den 2 december 1971. Nixon bad republikanerna (vars 177 röster hade besegrat Giaimos Metro-finansieringsmotion i maj) den 30 november att stödja frigörandet av byggpengarna och att motsätta sig alla avtal för en kvalificerad frigivning som utarbetades mellan Natcher och husets minoritetsledare Gerald Ford . (Natcher sa till Ford att han skulle frigöra Metro-medlen om den amerikanska appellationsdomstolen skulle repetera och förbjuda sitt beslut den 12 oktober.) Den demokratiska studiegruppen gick ut för Nixons begäran. Nixon och hans personal lobbad intensivt republikanska medlemmar för att stödja Metro, och Nixon skickade ett personligt brev till talmannen i huset Carl Albert . Conte och Giaimo fokuserade på att rekrytera yngre ledamöter i huset, som var frustrerade över Natchers avstängning, och många vänner, makar och anställda i kongressen lobbade också individuellt medlemmar för att vinna Giaimo-motionen.
Sju timmars otålig debatt föregick omröstningen. George H. Mahon , ordförande för hela anslagskommittén, bad känslomässigt medlemmarna att inte "sparka tänderna i anslagskommittén". Silvio Conte svarade med att fråga medlemmarna om de ville sparka i tänderna på presidenten. Majoritetsledaren Hale Boggs och majoritetspiskan Thomas Phillip "Tip" O'Neill, Jr. talade för frisläppandet av pengar. Natcher excorierade domaren David L. Bazelon (överdomare vid hovrätten), och kallade hans beslut den 12 oktober "den mest upprörande åsikt som någonsin skrivits av någon överdomare".
En "test" omröstning om motionen misslyckades genom röströstning. Conte reste sig sedan och berättade för kammaren att, några ögonblick innan, appellationsdomstolen hade avvisat en från justitiedepartementet om att ompröva beslutet den 12 oktober. Giaimo begärde omröstning om motionen. I en röstomröstning misslyckades åtgärden. Giaimo begärde att en rösträknare skulle hållas. Kombinationen av presidenttrycket och tillkännagivandet från hovrätten ändrade uppfattning. Giaimo-motionen gick igenom 196 till 183, med stöd av 71 republikaner (en ökning med 24 röster under maj). Washington Post beskrev omröstningen som "sällsynt och fantastisk".
Omröstningen släppte omedelbart 72 miljoner dollar i byggnadspengar för Metro. Tillsammans med federala matchningsfonder och stadspengar blev ytterligare 212 miljoner dollar i byggpengar tillgängliga.
Högsta domstolens beslut och kvardröjande frågor
Högsta domstolens dom
På direkt order av president Nixon bad justitiedepartementet USA:s högsta domstol att pröva dess överklagande i Three Sisters Bridge-fallet den 17 januari 1972. Högsta domstolen avböjde dock certiorari (att pröva fallet) i mars 27, 1972, varvid kammarrättens avgörande lämnas intakt.
Högsta domstolens korta beslut att inte ta upp DC Federation of Civic Associations v. Volpe , 459 F.2d 1231 (DC Cir.), supp. op. , 459 F.2d 1263 (DC Cir. 1971), cert. den'd , 405 US 1030 (1972), är en ökänd sådan. Överdomare Warren E. Burger lämnade in ett samstämmigt yttrande där han stödde domstolens förnekande av certiorari. Burger noterade att kongressen hade diskuterat tidigare domstolsbeslut angående Three Sisters Bridge. Men han föreslog att om kongressen ville anta lagstiftning som tar bort en fråga från de federala domstolarnas jurisdiktion, så låg det väl inom dess rätt att göra det. Burgers samtycke tolkades allmänt som att han var villig att upprätthålla den Nixon-administrationen stödda anti-busing-lagstiftningen . Denna lagstiftning skulle ha förhindrat federal domstol från att beordra desegregation bussning som ett sätt att säkerställa lika utbildning för minoriteter. Ett av de viktigaste argumenten mot Nixons föreslagna lagstiftning var att Högsta domstolen inte skulle upprätthålla den. Men med DC Federation of Civic Associations v. Volpe instämmande, verkade Burger indikera att Högsta domstolen skulle stödja Nixon. Burger ändrade snabbt sitt samtycke - en extremt sällsynt händelse - för att lägga till orden "i detta avseende" till den sista meningen i hans samtycke. Han gjorde det därigenom klart att han ansåg att kongressen bara skulle ta bort Three Sisters Bridge från domstolarnas jurisdiktion, inte någon fråga som den valde.
Dröjande frågor
Efter den förödmjukande golvomröstningen den 2 december 1971, hotade Natcher aldrig mer att hålla inne Metro-finansiering för att vinna byggandet av Three Sisters Bridge.
Vissa broproblem fortsatte dock att dröja. Byggkontrakt för bron avbröts inte formellt förrän i augusti 1972. En av entreprenörerna stämde och tilldelades 350 000 dollar i maj 1975 för förlorad inkomst.
Ett annat försök att kräva att staden skulle bygga bron gjordes 1972, men misslyckades. De oavslutade pirerna och fotfästena på Three Sisters Bridge sopades bort när orkanen Agnes slog till i District of Columbia den 21–22 juni 1972. Huset införde lagstiftning i Federal Aid Highway Act från 1972, som krävde byggandet av bron och resten av Inner Loop. Lagstiftningen visade sig dock återigen vara mycket kontroversiell. Lagförslaget dog efter att en konferenskommitté i huset och senaten inte kunde enas om huruvida Three Sisters Bridge skulle inkluderas i lagförslaget. Bestämmelsen inkluderades dock framgångsrikt i Federal Aid Highway Act från 1973 .
Men i januari 1974 röstade DC City Council för att lägga ner Three Sisters Bridge, Inner Loops och alla andra motorvägar som planerades för District of Columbia. Kongressen agerade inte för att tvinga staden att bygga bron. Till stor del berodde det på att det inte fanns någon mellanstatlig väg att ansluta till. Följande månad drog en studie av konsultföretaget Howard, Needles, Tammen och Bergendoff för Virginia Department of Transportation slutsatsen att Three Sisters Bridge var "oupplösligt kopplad" till konstruktionen av I-66. Studien medgav dock att I-66 kunde byggas utan bron. Men en dag senare sa det amerikanska inrikesdepartementet att Three Sisters Bridge skulle "påverka allvarligt" områdets estetiska, historiska och rekreationsvärden.
DC-stadsfullmäktige höll utfrågningar i juni 1975 avsett att leda till ett formellt tillbakadragande av broprojektet från Interstate Highway System . I maj 1976 fattade rådet sitt beslut och frågade DOT om det kunde flytta de 493 miljoner dollar i federal brofinansiering till tunnelbanebygge. Den sommaren ändrade Virginia vägen för I-66 på grund av motstånd från invånare i Arlington County. Rutten gjorde byggandet av Three Sisters Bridge omedelbart. Virginias guvernör Mills E. Godwin, Jr. gick med på att, om DOT godkände ruttändringen, skulle han överföra Virginias andel av brobyggandet ($30 miljoner) till tunnelbanebygget. Ändringen godkändes i juli 1976 och lämnade inga medel för byggandet av bron.
I maj 1977 tillät Department of Transportation District of Columbia att ta bort Three Sisters Bridge från sin formella huvudtransportplan. Washington Post noterade att bron "dödades" ännu en gång, " Den här gången ser den ovanligt permanent ut."
Se även
externa länkar
- Aldrig byggt Three Sisters Bridge Across the Potomac - Ghosts of DC-bloggen
Bibliografi
- Berg, Scott W. Grand Avenues: The Story of Pierre Charles L'Enfant, the French Visionary Who Designed Washington, DC New York: Vintage Books, 2007.
- anslagsutskottet. District of Columbia Anslag, 1970: Utfrågningar. Vol. 2. USA:s representanthus. 91:a kong., 1:a sess. Washington, DC: US Government Printing Office, 1969.
- Craig, Peter S. "Uttalande av Peter S. Craig." I District of Columbia Anslag, 1966. Underkommitté för District of Columbia Anslag. anslagsutskottet. USA:s representanthus. 89:e kong., 1:a sess. Washington, DC: Government Printing Office, 1 februari 1965.
- Davis, Timothy. "Mount Vernon Memorial Highway: Changing Conceptions of an American Comemorative Landscape." På minnesplatser: Sök efter identitet och landskapsdesign. Joachim Wolschke-Bulmahn, red. Washington, DC: Dumbarton Oaks Research Library and Collection, 2001.
- DiMento, Joseph F. och Ellis, Cliff. Changing Lanes: Visions and Histories of Urban Freeways. Cambridge, Mass.: MIT Press, 2013.
- Gillette, Howard. Between Justice and Beauty: Race, Planning, and the Failure of Urban Policy i Washington, DC Philadelphia: University of Pennsylvania Press, 2006.
- Schrag, Zachary M. The Great Society Subway: A History of the Washington Metro. Baltimore, Md.: Johns Hopkins University Press, 2006.
- Särskild underkommitté för trafik, gator och motorvägar. Accelerated DC Highway Program och One-Way Street Plan: Hearings inför United States House Committee on District of Columbia, Special Subcommittee on Traffic, Streets and Highways. Kommittén för District of Columbia. USA:s representanthus. 87:e kong., 2d sess. Washington, DC: US Government Printing Office, 5–6 juni 1962.
- Underkommitté för anslag i District of Columbia. District of Columbia Appropriations, 1967. 89th Cong., 2d sess. anslagsutskottet. USA:s representanthus. Washington, DC: US Government Printing Office, 1966.
- Williams, Mathilde D. "The Three Sisters Bridge: A Ghost Span Over the Potomac." Uppteckningar från Columbia Historical Society. 69/70 (1969/1970): 489–509.