TACA Flight 110

TACA Flight 110
N75356 Boeing 737-300 TACA International Airlines, Miami, FL, June 1989 (cropped).jpg
N75356, flygplanet inblandat i olyckan
Olycka
Datum 24 maj 1988
Sammanfattning Nödlandning efter att dubbelmotorn flameout på grund av vattenintag i kraftigt åskväder
Webbplats
Koordinater i : New Orleans , Louisiana , USA
Flygplan
Flygplanstyp Boeing 737-3T0
Operatör TACA
IATA flight nr. TA110
ICAO flyg nr. TAI110
Anropssignal TACA 110
Registrering N75356
Flygets ursprung
Destination
Åkande 45
Passagerare 38
Besättning 7
Dödsfall 0
Skador 1
Överlevande 45

TACA Flight 110 var ett internationellt reguljärt flygbolag som drevs av TACA International och reste från Belize City till New Orleans . Den 24 maj 1988 mötte flyget kraftigt åskväder vid sin sista inflygning till sin destination. fick den splitternya Boeing 737-300 flamma i båda motorerna när den sänkte sig genom ett kraftigt åskväder, men piloterna gjorde en framgångsrik nödlandning på en gräsvall intill NASA : s Michoud Assembly Facility , utan att någon ombord tålde mer än några mindre skador, och med endast mindre hagelskador på det intakta flygplanet. Efter ett motorbyte på plats lyfte jetlinern från Saturn Boulevard, en väg som tidigare varit en flygbana vid Michoud. Flygplanet reparerades därefter och togs i drift tills det slutligen gick i pension 2016.

Flyghistorik

Flygplanet, en Boeing 737-3T0 ( baknummer N75356, serienummer 23838, den 1 505:e tillverkade Boeing 737), hade flögs den 26 januari 1988. Flygplanet hade varit i trafik med TACA i ungefär två veckor efter det att det förvärvades från Polaris Aircraft Leasing i maj 1988.

Kapten för flygningen var Carlos Dardano. Vid 29 års ålder hade Dardano samlat ihop 13 410 flygtimmar, med nästan 11 000 av dessa som befälhavare . Tidigare i sin karriär hade han tappat ögat för korselden på en kort flygresa till El Salvador , där inbördeskrig rasade vid den tiden. Förste officeren, Dionisio Lopez (48), var också mycket erfaren, med mer än 12 000 flygtimmar loggade. Kapten Arturo Soley, en instruktörspilot, var också i cockpit och övervakade prestandan hos den nya 737:an.

Flygningen gick normalt. Den lyfte från Belize Citys Philip SW Goldson International Airport och flög över Mexikanska golfen mot Louisianakusten .

Incident

Foto av nosen på 737:an en dag efter incidenten vid valven, som visar hagelskadorna.

En undersökning av National Transportation Safety Board (NTSB) avslöjade att Boeing 737-3T0-flygplanet var i nedstigningsläge från FL 350 (cirka 35 000 fot eller 11 000 meter) på den sista inflygningen till sin destination som förberedelse för deras förestående ankomst till New Orleans International På flygplatsen märkte piloterna betydande åskväder som var synlig framför och på deras väderradar ombord och noterade områden med lätt till måttlig nederbörd i deras väg, avbildade som gröna och gula områden, såväl som "några isolerade röda blodkroppar" som tyder på kraftig nederbörd för båda sidorna av sin avsedda flygbana. De försökte flyga mellan två intensiva röda väderceller som var synliga på deras radar.

Flygningen gick in i mulna moln vid FL 300 (cirka 30 000 fot eller 9 100 meter), där piloterna valde "kontinuerlig tändning" och slog på motorns anti- is som en försiktighetsåtgärd för att skydda sina turbofläktmotorer från effekterna av nederbörd och isbildning , antingen som kan orsaka en flameout , där motorerna tappar all kraft. Trots att de flyger en rutt mellan de två områdena med kraftig nederbörd som visas på radar, gick de in i ett intensivt åskväder och mötte kraftigt skyfall, hagel och turbulens .

Några minuter senare, när flygplanet sänkte sig genom 16 500 fot (5 000 m), upplevde båda CFM International CFM56 turbofläktmotorerna en flameout , vilket resulterade i förlust av all genererad elektrisk kraft, vilket lämnade jetplanet att glida kraftlöst utan att varken motor producerade dragkraft eller elektrisk kraft. Båda motorernas dragkraftsspakar var inställda på deras flygkraftsinställning som förberedelse för landning precis innan flameout inträffade. Hjälpkraftenheten (APU) startades när planet sjönk genom 10 500 fot (3 200 m), vilket återställde elektrisk kraft och hydraulik .

Även om försök att " starta om vindkraftverk " motorerna med hjälp av luftflödet som genererades av planets nedstigning misslyckades, kunde piloterna till slut tända dem igen genom att följa standardproceduren för omstart, med hjälp av huvudmotorns startmotorer, som drevs av APU. Men kort efter att ha startats om, producerade ingen av motorerna mer än tomgångseffekt och spolades inte upp till en punkt där den producerade meningsfull dragkraft, än mindre hög dragkraft. Försök att flytta fram gasreglaget resulterade bara i överhettning av motorerna, så piloterna stängde av båda motorerna för att undvika en katastrofal motorbrand . Förste officer Lopez sände ett Mayday- samtal över radion, men trots flygledarnas hjälp från New Orleans genom att erbjuda vektorer till en närmare flygplats vid Lakefront , var det för långt.

Vid det här laget insåg piloterna att det var meningslöst att tända både skadade, felaktigt fungerande motorer, spanade de i området och övervägde sina alternativ för en kraschlandning på den sumpiga våtmarken, eftersom ingen landningsbana var tillgänglig med den återstående höjden och flyghastigheten. När flygplanet gick ner genom det nedre lagret av stormmoln, beslutade piloterna till en början att kasta sig i Gulf Intracoastal Waterway med klaffarna och redskapen indragna. Kapten Dardano ställde upp vid kanalen i ett industriområde öster om flygplatsen och sträckte ut glidet, för att försöka få det att glida längst möjliga sträcka utan att stanna medan förste officer Lopez gick igenom checklistan för dikning och konfigurerade flygplanet för en vattenlandning .

Lopez såg en gräsvall till höger om kanalen och föreslog att nödlandningen skulle göras där. Dardano gick med på det och genomförde en nödlandning av det förlamade planet på den smala gräsvallen på marken för NASA Michoud Assembly Facility (MAF) i östra New Orleans, nära Intracoastal Waterways sammanflöde med Mississippi River Gulf Outlet .

Utredning och efterspel

Motorturbinskador från TACA Flight 110

NTSB-utredare fastställde att flygplanet oavsiktligt hade flugit in i ett åskväder på nivå 4 och att vattenintag hade fått båda motorerna att flamma ut, under nedstigning med lägre motorvarvtal, trots att de var certifierade att uppfylla Federal Aviation Administration (FAA) standarder för vattenintag. Flygplanet fick lindriga hagelskador och dess högra motor (nummer 2) skadades av överhettning.

Landningsplatsen för TACA 110.

modifierade motortillverkaren, CFM International , CFM56- motorn genom att lägga till en sensor för att tvinga brännaren att kontinuerligt antändas under kraftigt regn eller hagel. Andra modifieringar . gjordes på motorns noskon och avståndet mellan fläktbladen för att bättre avleda hagel bort från motorns kärna Dessutom lades ytterligare avluftningsdörrar till för att dränera mer vatten från motorn.

Återgå till tjänst

Det inblandade flygplanet opererade med Southwest Airlines 7 år efter tvångslandningen som TACA Flight 110

Från början var det planerat att ta bort vingarna och transportera flygplanet till en reparationsanläggning med pråm, men Boeings ingenjörer och testpiloter bestämde sig för att utföra ett motorbyte på plats. Flygplanet bogserades från vallen till den närliggande NASA-anläggningen , tankades till den minsta mängd som behövdes och avgick från Saturn Boulevard, en vägbana som byggdes ovanpå den ursprungliga landningsbanan från andra världskriget. Efter start flög 737:an till Moisant Field , där ytterligare underhållsarbete utfördes.

Efter dess återgång till tjänst flögs planet av TACA fram till mars 1989 då det förvärvades av Aviateca . Flygplanet förvärvades sedan av America West Airlines som N319AW i april 1991, sedan senare Morris Air i januari 1993. Flygplanet förvärvades så småningom av Southwest Airlines i januari 1995 först som N764MA registrerades sedan till N697SW i mars 1995. Det fortsatte tjänsten för Southwest fram till den 2 december 2016, då den pensionerades och placerades i förråd på Pinal Airpark .

Media

Det var med i ett avsnitt av TV-programmet Mayday med titeln "Nowhere to Land"; avsnittet är från säsong 11, avsnitt 11.

Se även

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=TACA_Flight_110&oldid=1144646151 "