St George Steam Packet Company
 St George Steam Packet Companys tidigare kontor, Douglas, Isle of Man
| |
| Industri | Frakt |
|---|---|
| Grundad | 1821 |
| Nedlagd | 1843 |
| Efterträdare | Cork Steamship Company |
| Huvudkontor | , |
Område som betjänas |
Liverpool ; Douglas ; Dublin |
The St George Steam Packet Company - även kallat Liverpool and Isle of Man Steam Packet Company eller St George Steamship Company - var ett privatägt sjötransportföretag som bildades 1821. I början av 1840-talet förvärvades verksamheten av Cork Steamship Företag.
Bolagets verksamhet
Etablering
The St George Steam Packet Company startade sin verksamhet 1822. Företaget bildades föregående år och säkrade tjänsterna från skeppsbyggarna Thomas Wilson från Liverpool som konstruerade flera kraftfulla ångfartyg åt företaget, en av dem var RMS St George. Ytterligare tillägg till flottan följde, såsom hennes systerskepp, RMS St. Patrick , men St George vann snabbt ett rykte för komfort och snabbhet. Under en tid St George på företagets Liverpool - Douglas -schema, men överfördes därefter till Liverpool - Dublin -verksamheten.
Det mest kända av de tidiga ångfartygsföretagen som opererade till Isle of Man var St George Company. Även om det är viktigt i förhållande till grunden av Isle of Man Steam Packet Company, hade det lite att göra med den tidiga utvecklingen av Manx-tjänster och jämfört med David Napier och Mersey and Clyde Steam Navigation Company. St George Steam Packet Company kan bäst beskrivas som en grupp företag. Vid denna tid tenderade enskilda ångare att ha olika ägare och hade ofta sina egna drifttitlar; några aktieägare ägde dock andelar i ett flertal ångfartyg och på ett sådant sätt och genom att använda samma rederier i varje hamn byggdes en grupp upp.
Drift & rivaliteter
Den helt nya ångbåten St George placerades på Liverpool - Douglas - Greenock -stationen tisdagen den 25 juni 1822, i direkt konkurrens med Napier's City of Glasgow . Varje fartyg seglade på samma dagar samtidigt. En månad av rasande kappsegling följde: båda fartygen var lika matchade. Men eftersom David Napier hade två andra fartyg på stationen och var den etablerade operatören, kom de två företagen snart överens om att St George överfördes till rutten Liverpool - Dublin - Tenby - Bristol i överenskommelse om att Napier inte skulle placera en ångbåt på den sträckan. Bortsett från ett anrop 1827, dök inte St George upp på Douglas igen förrän 1830. Företaget behöll fortfarande sin verksamhet till Isle of Man och från april 1825 drevs en service tre gånger i veckan av antingen Prince Llewellyn eller St David förutom en tjänst som drevs till norra Wales .
Från juli 26, 1826, fungerade Kingstown en tjänst från Dublin till Douglas ; i annonser verkade detta skepp faktiskt under namnet St George War Office Steam Packet . Tjänsten upphörde i slutet av september, vilket vid den tidpunkten, med början av vinterkuling, var normal praxis. Kingstown när hon placerades på huvudschemat Liverpool - Douglas tre gånger i veckan. Bolaget försökte få postkontraktet mellan de två hamnarna och annonserade utöver detta en tjänst för lätt last.
St David som var ganska liten och långsammare än hennes rivaler erbjöds till försäljning våren 1828, men inget intresse uttrycktes för ett köp och hon återupptog flygningen till Douglas i april samma år. Även om hon drevs av St George Group (se etablering) vid denna tidpunkt visas hennes seglingsnotiser under namnet John Watson, 19 Water Street, Liverpool, och St George Steam Packet Offices är listade som på 21, Water Street. Detta faktum är viktigt eftersom det kan ses som en anledning till varför fartyget kom i vanrykte, på grund av efterföljande bristande investeringar och dåligt underhåll, eftersom detta är en av de primära faktorerna som skulle leda till etableringen av Isle of Man Steam Paketföretag 1830.
År 1828 säkrade St David , som arbetade under John Watsons agentur på uppdrag av St George Company, postkontraktet till Isle of Man. St David kunde skräddarsy sin tjänst i motsats till de skotska paketen som anlöpte Douglas på väg från Mersey till Clyde och därigenom endast gav en likgiltig vintertjänst. St David, eftersom Douglas var hennes destination, inte bara en anlöpshamn, kunde därför passa hennes seglingstider efter tidvattnet och så gå in i Douglas Harbour och behövde därför inte färja hennes post och passagerare i land - vilket under tuffa vinterförhållanden kunde vara ett mödosamt och utmattande företag. Således St David mycket populär på ön, eftersom hon hela vintern tillhandahöll en regelbunden, pålitlig veckoservice, förutom en vecka i oktober 1828, då kompaniet ersatte henne med den olämpliga satelliten.
Våren 1829 utökade St David sin tjänst till tre gånger i veckan. Men vid det här laget gjordes inga investeringar i fartyget och underhållet på henne var dåligt, och företaget visade en motvilja mot att få henne översyn. I augusti kunde bristen på regelbundet underhåll inte längre ignoreras och klagomål började framföras på hennes opålitlighet och oegentligheten i posttjänsten. Under en period av dåligt väder utfördes en del arbete, men i slutet av september hade det blivit så illa att St David måste tas ur bruk för att genomgå en total översyn.
Ingen ångbåt fanns tillgänglig för att ersätta St David och följaktligen tillgrep företaget att chartra Mersey Ferries för att trafikera tidtabellen, som var mycket olämpliga för ett sådant företag. Färjan Abbey orsakade särskilt obehag, en samtida rapport som säger: "Hon hade inte ens en säng eller panna eller hink för de sjuka."
St David kom tillbaka till stationen den 24 november och började återigen ge en pålitlig men långsam service i alla väder, men detta var till ingen nytta. Uppehållet som en konsekvens av hennes översyn, kopplat till den opålitliga service som ersättarna erbjuder, hade drivit den manxiska befolkningen till förtvivlan. Hösten 1829 markerade en vändpunkt i sjöoperationerna mellan Liverpool och Douglas. Om företaget hade skaffat en lämplig avlastningsångare från en annan del av St George Group och gett St David en grundlig översyn skulle problemen med tjänsten inte ha uppstått, och det är möjligt att Isle of Man Steam Packet Company inte skulle av bildats.
I början av 1830 var det allmänt känt att ett rivaliserande företag bildades för att tävla. I slutet av maj ersatte prinsen Llewellyn St David för en vecka - inga chanser togs den här gången, nu när en rivaliserande båt ( Mona's Isle ) var under konstruktion. I början av juni tycks det huvudsakliga St George Company ha tagit över tjänsten, eftersom meddelanden dök upp som bad gäldenärer i St David att göra upp; hennes företags angelägenheter höll på att redas ut.
St George började återigen fungera den 21 juni 1830 och fortsatte enligt schemat tills det ersattes av Sophia Jane som anlände från Portsmouth den 1 juli och körde det vanliga schemat tre gånger i veckan.
Isle of Man Steam Packet Company
Med bildandet av Mona's Isle Company 1830, som senare skulle bli Isle of Man Steam Packet Company, erbjöds hård konkurrens till St George Company som vid den tiden drev sin ångbåt Sophia Jane mellan Liverpool och Isle of Man. Till skillnad från tidigare fartyg som trafikerade Isle of Man var det nya företagets fartyg, Mona's Isle , inte konstruerat främst för att transportera last och var mycket väl utsett för transport av passagerare.
Med deras fartyg Mona's Isle Liverpool var uppdraget för det nya företaget att öppna upp - Douglas - tjänsten och slå motståndet.
Måndagen den 16 augusti seglade Mona's Isle mot Liverpool. Sophia Jane under befäl av löjtnant John Tudor, RN , seglade samtidigt och nådde Liverpool en och en halv minut före. Onsdagen den 18 augusti ägde ett liknande race rum tillbaka till Douglas med liknande resultat. Men fredagen den 20 augusti, återvändande från Liverpool, kom Mona's Isle in 40 minuter före. Mönstret etablerades och Sophia Jane blev regelbundet slagen, vid ett tillfälle i storm , med över tre timmar.
De tidiga nederlagen orsakades troligen av att Mona's Isles nya motor tog tid att köra in och att full fart inte kunde nås till en början. Mona's Isle hade dock visat sig kapabel att resa mellan Liverpool och Douglas på åtta timmar med en hastighet av 8,5 knop (15,7 km/h; 9,8 mph).
The St. George Company engagerade sig i ett prissänkningskrig och erbjöd biljettpriser för enstaka styrningar för så låga som 6 dagar enkel resa. Så hård hade rivaliteten blivit att när det blev känt att Mona's Isle hade åkt på en resa till Bangor , skickades Sophia Jane dit för att tävla om henne tillbaka till Douglas . Posten lades på Ormrod som var så oförskämt navigerad att hennes första landfall var St Bees Head . Hon nådde slutligen Douglas i hällande regn med 200 personer, nästan alla på däck, efter 22 timmar till sjöss.
St George Company drog tillbaka Sophia Jane och återinförde sin största och snabbaste ångbåt, St. George den 22 september 1830. Men Mona's Isle vann den första racet till stor del på grund av kapten William Gills skarpsinnighet . När han såg en sydvästlig kuling utvecklas, lät han kol och last flyttas till lovartsidan av fartyget för att förhindra att lovartpaddeln lyftes ur vattnet.
I oktober 1830 hade Mona's Isle etablerat sig som den huvudsakliga ångbåten mellan Liverpool och Douglas .
I ett brev till redaktören för Liverpool Mercury stod det:
"Din opartiskhet när det gäller att lägga in korrekta kommunikationer har fått mig att vidarebefordra några uppgifter till dig som respekterar den intressanta opposition som för närvarande finns i ångnavigering med Isle of Man. Det triumferande resultatet av tävlingen mellan Mona's Isle och Sophia Jane är vackert välkänd och behöver ingen anmärkning, vilket fick St. George Company att prova sin sista resurs genom att placera St. George på stationen, övertygad om att (även om Sophia Jane blev slagen) St. George inte kunde dela ett liknande öde. I onsdags var Mona's Isle och St. George motsatta varandra i sin passage från denna hamn, och Mona's Isle genomförde distansen på kortare tid, men det var på fredagen som deras säkerhet sattes på prov. den dagen gick de härifrån tillsammans, vid 11-tiden, vinden blåste rakt fram och närmade sig en storm, som fortsatte att öka under dagen. Vid 16-tiden lämnades skrovet och röken från St George utom synhåll . Mona 's Isle anlände till Douglas några minuter före klockan ett på lördagen, och St. George inte förrän nära sju, vilket är en skillnad på sex timmar till förmån för manxbåten. Detta är förvisso den mest överraskande bedrift som någonsin utförts inom ångnavigering, särskilt när man tar hänsyn till St. Georges hittills oöverträffade karaktär, och även det stormiga vädret under passagen."
— Liverpool Mercury. Fredagen den 1 oktober 1830.
Förlusten av St George
Fredagen den 19 november 1830, under befäl av löjtnant John Tudor RN , anlände St George till Douglas från Liverpool med post och passagerare.
När hennes passagerare och post hade lastats av, fortsatte St George att ta hennes ankarplats i närheten av Conister Rock med hjälp av den fasta kedjekabeln som hade säkrats för uppgiften. Natten var stormig, med kraftiga vindbyar från sydväst som ökade i våldsamhet när vinden backade mot sydost på morgonen den 20 november. Klockan 05:00 började kedjekabeln som håller St George ge vika och hon började köra in mellan Pollock- och Conister-klipporna.
Ånga hade hållits uppe under natten, med besättningen på sina stationer, men havets kraft tillsammans med fartygets närhet till Conister Rock gjorde att hon slog mot stenen innan något försök att backa ut henne kunde visa sig vara framgångsrikt. St George slog klippan våldsamt, fylldes omedelbart och slog sig ner framåt, med huvudet mot landet och nästan bredvid den mest robusta delen av klippan.
Löjtnant Tudor beordrade omedelbart att nödsignaler skulle göras och att förmasten skulle skäras bort i syfte att bilda en flotte så att de när gryningen kom kunde räddas av båtar från fartygets läsida, men detta hittades att vara opraktisk. Från sitt hem vid Fort Anne Sir William Hillary katastrofen som ägde rum och begav sig omedelbart till piren för att påbörja en räddning. Tillsammans med Lt Robinson (RN) , William Corlett (agent för St George Steamship Company), Issac Vondy, hans styrman, och en frivillig besättning på 14 Sir William gav sig ut för att ge hjälp.
När man närmade sig St George släpptes livbåtens ankare till lovarten, och genom att svänga ner på vraket gjordes ett försök att ta bort folket från väderkvarteret, men bränningen kunde inte göra det möjligt att genomföra detta. Livbåten backades sedan mellan St George och klipporna, och trots varningar från Lt Tudor om de faror detta skulle innebära för livbåten, höll besättningen på livbåten ut och lyckades till en början. Livbåten hade nu hamnat i en situation där det böljande havet gjorde att den blev översvämmad och började skadas med rodret avstängt och sex av tio åror antingen brutna eller förlorade. I samband med detta Sir William , Corlett och två båtsmän spolats överbord.
Corlett och de två båtmännen kom snabbt in i båten igen, men Sir William , oförmögen att simma, grep ett rep som hängdes från fartygets sida med vilket han kunde försörja sig tills Lt Tudor assisterad av Lt Robinson lyckades få en svårt skadad Sir William ombord. På grund av båtens funktionsnedsättning och förlusten av årorna blev det omöjligt att ta av folket och fortsätta lovarten genom att dra upp hennes ankare, som det ursprungligen var tänkt. Varje väg till lä blockerades av riggningen av masten som hade kapats bort och detta lämnade livbåten infälld mellan vraket, Conister Rock och av en bergspunkt som rann ut utanför den.
Situationen för besättningarna på St George och livbåten förblev farlig i två timmar, en kritisk situation, men efter hand skars riggen av den fallna masten bort med knivar och en yxa som lyckligtvis fanns i båten. Storleken på dyningen ökade när tidvattnet steg och svepte nu över däcken på St George och nästan begravde livbåten, och en sista ansträngning gjordes för att ta sig ur en situation som när som helst kunde ha visat sig dödlig.
Besättningen på St George bestod av 22 och livbåten 18. Till slut lyckades de alla ta sig in i livbåten, genom att nu ta en stor mängd vatten som ständigt måste räddas med hjälp av hinkar som hade tagits från St George . Med användningen av de återstående årorna kastades livbåten av och linan kastades bort, men hon slog våldsamt mot den låga bergsryggen, fylldes, och slående igen sköljdes över och lämnade sina ombordvarande hållna i rep. Kabeln skars sedan av, och havet som kom runt fören på St George drev livbåten vidare på den skyddade sidan av Conister Rock och undvek på så sätt den potentiella katastrofen, och de kunde sedan fortsätta mot stranden en kvart av en mil bort.
De möttes av två båtar som hade lagt ut från piren och fortsatte genom sundet för att närma sig dem i lä av klippan. Några av St Georges besättning överfördes till den första båten, och den andra båten, under befäl av Lt Sleigh RN , kunde få en lina till livbåten och på så sätt ta den framgångsrikt i bogsering till stranden. Ingen av de fyrtio inblandade männen gick förlorade.
Efter räddningen fick Sir William Hillary följande brev från löjtnant John Tudor:
"My Dear Sir – Tillåt mig att ge er (i namnet på besättningen på St. George och mig själv) vårt mest tacksamma tack för de mycket stora personliga ansträngningarna av dig själv, löjt Robinson (RN), Mr William Corlett och livbåtens besättning under stormen i går morse.
Jag vill ha ord, herre, för att uttrycka för dig vad vi då kände och vad vi någonsin kommer att känna, för det ädla och beslutsamma sätt på vilket du framhärdat att komma till vår hjälp, sedan vi hade ansett det som vår plikt att varna dig, ty, eftersom fartyget hade bultat, stormens stränghet, vindens läge och tidvattnets tid föreföll inte oss (bland de tunga brytare som då rullade över Conister) den minsta chans att fly för er, och som av livbåtens lamslagna tillstånd när hon sedan lämnade vraket så nästan visade sig vara fallet. Jag litar på, herre, att du länge får leva för att presidera över en anläggning som din filantropi födde och där din mänsklighet alltid har placerat dig bland de främsta och mest aktiva av dess medlemmar – jag har äran att förbli
Din skyldiga, tacksamma och mest lydiga tjänare."
— Löjtnant John Tudor (RN). Douglas den 21 november 1830.
Vid ett möte med kommittén för Isle of Man District Association of the Royal National Institution, for the Preservation of Life from Shipwreck, som hölls i Courthouse, Douglas, den 27 november 1830, under ordförandeskap av ordföranden, High Bailiff James Quirk Esq , man enades enhälligt om att följande rapport skulle överlämnas till sekreteraren för Royal National Institution:
Att tacket för detta möte överlämnas till Sir William Hillary, löjt. Robinson, William Corlett Esq och besättningen på livbåten, för deras mycket galanta och förtjänstfulla ansträngningar för att rädda livet på besättningen på St. George.
Ett minnesmärke som visar räddningen kan nu ses i den sjunkna trädgården på Loch Promenade, Douglas .
Efterföljande operationer
St George Company bestämde sig för att fortsätta sin verksamhet mellan Liverpool och Douglas , men fartygen som hade till uppgift att sköta tidtabellen, Prince Llewellyn och Orinoco , ansågs ligga långt under den standard som hade satts av Isle of Man Steam Packet Company. Prins Llewellyn när han sprang för Peel i en storm förstördes nästan av Calf of Man, och den 13 december 1830 kolliderade hon med Mona's Isle i Douglas Harbor och skadade sig själv hårt vilket resulterade i reparationer som måste utföras. Följaktligen genomfördes transporten av posten av Mona's Isle fram till slutet av januari 1831 när Vale of Clywd eller St Winifred återupptog kontraktet för St George Steam Packet Company. Detta avslutades dock i slutet av februari 1831 på grund av försämrad ekonomisk avkastning eftersom det ansågs att det inte lönade sig att genomföra en segling med enbart post, eftersom passagerarna vid den här tiden hade gett upp att använda denna opålitliga tjänst. Det var billigare att betala Mona's Isle för att ta med posten och St George Steam Packet Company upphörde med sin verksamhet till Isle of Man.
Så slutade St George Steam Packets Douglas - Liverpool-tjänst. Detta var dock inte det sista anlöpet av koncernens fartyg på Isle of Man, eftersom andra ångfartyg gjorde enstaka anlöp under de följande åren.
Som kan ses är historien om operationerna för St George Steam-paketet till Isle of Man mycket komplicerad, mer än någon annan operatör. Vinterbåten som anställdes av företaget mellan Liverpool och Douglas var St David och inte Prince Llewellyn , och händelserna som rör St David är viktiga men hade i slutändan lite direkt inflytande på den tidiga utvecklingen. St George Company var definitivt inte pionjär med ångfartygstjänster till Isle of Man, eftersom många tjänster, såsom de som erbjöds av George Langtry mellan 1822-1824 och från 1828-1830, Mersey and Clyde Steam Navigation Company 1824-1831 och Carlisle och Liverpool Steam Navigation Company 1826-1831 var också tillgängliga under perioden.
St George Steam Packet Company fortsatte sin verksamhet fram till 1843, då den rekonstruerades, och Cork Steamship Company tog över dess olika verksamheter och sju av dess ångfartyg.