Moncrieff och Hood försvinner

Moncrieff och Hood försvinner

En Ryan B-5 Brougham liknande den som flögs av Moncrieff och Hood
Accident
Datum	10 januari 1928 ( 1928-01-10 )
Sammanfattning	försvinnande
Webbplats	Tasmanhavet
Flygplan
Flygplanstyp	Ryan B-1 Brougham
Flygplanets namn	Aotearoa
Registrering	G-AUNZ
Flygets ursprung	Point Cook, Victoria , Australien
Destination	Trentham Racecourse , Upper Hutt , Nya Zeeland
Passagerare	0
Besättning	2
Saknas	2

Löjtnant John Moncrieff och kapten George Hood var två nyazeeländare som försvann den 10 januari 1928 när de försökte den första trans-Tasman- flygningen från Australien till Nya Zeeland . Radiosignaler mottogs från deras flygplan i 12 timmar efter deras avgång från Sydney, men trots ett antal påstådda iakttagelser i Nya Zeeland, och många landsökningar under de mellanliggande åren, har inga spår av flygarna eller deras flygplan någonsin hittats.

Piloter

Löjtnant John Moncrieff

, född i Lerwick på Shetlandsöarna den 22 september 1894. Leith Academy i Skottland, emigrerade han till Nya Zeeland tidigt vid 16 års ålder och utbildade sig till motorfordon ingenjör. Han tog värvning i de väpnade styrkorna i december 1917 och tog en flygkurs med Canterbury (NZ) Aviation Company på Sockburn Aerodrome (senare omdöpt till Wigram Aerodrome ). När han kvalificerade sig för sina vingar efter att vapenstilleståndet 1918 kom med ett slut på första världskriget, återtog han sin tidigare position som andra ansvarig i ett bilverkstad i Wellington .

Kapten George Hood

George Hood föddes den 24 juni 1891 i Masterton , huvudstaden i Wairarapa -distriktet i den sydöstra delen på Nya Zeelands norra ö . Utbildad i Masterton var han son till en lokal bonde och fascinerades av att flyga från barndomen. Första världskriget gav honom möjlighet att bli flygare. När han lämnade Nya Zeeland 1914 som sergeant med den 9:e (Wellington East Coast) skvadronen av Wellington Mounted Rifles Regiment , överfördes Hood till Army Service Corps i Egypten. Han såg tjänst med Nya Zeelands expeditionsstyrka i Egypten och Frankrike. I slutet av 1916 övergick han till Royal Flying Corps och kvalificerade sig som servicepilot den 13 oktober 1917. Tretton dagar senare skadades han allvarligt i en krasch när han flög en DH5, vilket resulterade i att hans nedre högra ben amputerades. Trots detta behöll han ett intresse för flyg och tog alla tillfällen i akt att fortsätta flyga när han återvände till Nya Zeeland.

Trans-Tasman försök

Planera

Moncrieff hade velat flyga Tasmanhavet under en tid. 1925 Southland Times att Moncrieff skulle "försöka flyga från Australien till Nya Zeeland i en fyrsitsig, 450 hk öppen-havsspaningsmaskin tillverkad av William Beardmore and Company" . Det uppskattades att cirka 8 500 pund skulle behövas för att köpa flygplanet och för att täcka utgifter, men det blev lite av detta förslag och Moncreiffs projekt förföll tills vidare.

Men 1927 genomfördes flera anmärkningsvärda havsövergångsflygningar framgångsrikt. I maj vann Charles Lindbergh Orteig-priset genom att flyga non-stop 3 600 miles (5 800 km) från New York till Paris i ett enmotorigt Ryan- monoplan ; i juni flög löjtnanterna Lester J. Maitland och Albert Hergenberger 2 400 miles (3 900 km) från Oakland , Kalifornien till Honolulu , Hawaii i en tremotorig Fokker C-2 med namnet "Bird of Paradise". Sedan, i oktober, flög kapten Dieudonne Costes och kommendörlöjtnant Joseph Le Brix 2 125 miles (3 420 km) över södra Atlanten från Senegal till Port Natal i Brasilien i en enmotorig Breguet XIX . Dessa flygningar höjde flygets profil och skapade ett stort intresse bland allmänheten.

Efter Lindberghs flygning föreslog Moncrieff återigen en trans-Tasman-flygning. När Moncrieff fick lite ekonomiskt stöd från en farbror fick han hjälp av kapten Ivan Kight, en välkänd advokat och advokat från Dannevirke , en lantlig stad i Tararuadistriktet . Kight hade kvalificerat sig som pilot 1916 och var, liksom Moncrieff och Hood, en av grundarna av det Nya Zeelands flygvapen, som bildades som en del av Territorial Force 1923. Kight blev starkt involverad i att skaffa finansiering, organisera flygningen och hantera Australiens och Nya Zeelands regeringar. Hood, som vid den tiden försörjde sig på att köra taxi i Masterton, kom in i programmet vid ett senare tillfälle och fick generöst stöd från människor i Wairarapa.

I takt med att prenumerationslistan växte, kablade Kight Ryan Airlines Inc. i Kalifornien för offerter på ett flygplan liknande det som användes av Lindbergh under hans transatlantiska flygning. Efter Lindberghs flygning kände Moncrieff, Kight och Hood säkra på att ett Ryan-monoplan skulle vara lämpligt för den 1 430 mil långa (2 300 km) Tasman-flygningen, även om Lindberghs specialbyggda Spirit of St. Louis skilde sig avsevärt från produktionsversionen av Ryan Brougham som beställdes för Tasman-flyget.

Flygplan

Korsningen skulle försökas i en något modifierad tidig modell Ryan B-1 Brougham högvingemonoplan vid namn Aotearoa . Den drevs av en 220 hästkrafter (160 kW) niocylindrig luftkyld Wright J-5 radialmotor . Standardflygplanet hade fem säten, ordnade som två par fram och bak, med ett enda femte säte bakom det bakre paret; men för att ge den nödvändiga räckvidden monterades en extra bränsletank i kabinen på den plats som normalt upptas av främre vänstra sätet, vilket gav en total bränslekapacitet på 200 imperial gallons (910 L), och en flygtid på cirka 20 timmar. Den extra bränsletanken skapade ett oförutsett problem eftersom det uteslöt all chans för piloter att byta plats i luften. Detta begränsade kontrollen av flygplanet till en person under hela flygningen och innebar att alla andra besättningsmedlemmar i huvudsak var passagerare. Flygplanet fick sitt namn efter det mest kända och allmänt accepterade maorinamnet för Nya Zeeland, vilket vanligtvis översätts som "det långa vita molnets land". Det var registrerat G-AUNZ, vilket hänvisar till både avgångs- och destinationsländer i sin officiella beteckning.

Aotearoa levererades i lådor till Point Cook , Melbourne , där den återmonterades. Den testflögs av Moncrieff den 29 december 1927. Den 2 januari lyfte Aotearoa till Richmond , nära Sydney, lotsad av Moncrieff och med Hood, Kight och Aircraftman F. Ward från No 1 Squadron av Royal Australian Air Force ombord . Flera timmar senare landade de nära Bong Bong , en timme kort från deras destination och osäkra på sin position. Under flygningen trodde de att de skickade radiomeddelanden men fann vid landning att deras radio inte hade fungerat alls.

Vid ankomsten till Richmond dagen efter kontrollerades och justerades motorn, och radion och generatorn översynades. Efter ytterligare en kort testflygning den 7 januari beordrade Moncrieff att flygplanet skulle tankas för flygningen till Nya Zeeland.

Medan alla dessa förberedelser pågick var det ett antal diskussioner mellan Australiens och Nya Zeelands regeringar om lämpligheten av Aotearoa för flygningen. I september 1927 hade de australiska luftfartsmyndigheterna förbjudit en löjtnant K. M . Frewen från att försöka flyga från Hobart , Tasmanien , till Bluff om inte Frewen använde ett sjöflygplan , i tron ​​att ett landplan inte var lämpligt för långdistansflyg över vatten. De australiensiska federala myndigheterna gick sedan längre när de tillkännagav att de "ämnade förhindra att passagerare transporteras i alla maskiner som inte var vare sig ett sjöflygplan, en flygbåt eller en amfibie på någon flygning över havet för en längre sträcka än 50 miles ". Aotearoa , utan möjlighet att landa på havet. Efter ett något förvirrat och förvirrande meddelandeutbyte klargjordes saken slutligen den 3 januari, då australiensarna meddelade att ett veto på flyget hade hävts efter ett kablarutbyte med Nya Zeelands regering.

Avsikten hade alltid varit att flygplanet endast skulle ta två personer på Tasman-flyget. Eftersom Moncrieff hade varit den enda personen som lotsade Aotearoa , och resan var hans idé, var han det självklara valet som pilot. Den 6 januari kastade Kight och Hood ett mynt för att avgöra vem som skulle bli den andra besättningsmannen, och Hood vann. Flygningen förväntades ta cirka 14 timmar, så en start under de tidiga morgontimmarna var nödvändig för att möjliggöra en landning i dagsljus på Trentham Racecourse , den valda destinationen i Hutt Valley norr om Wellington.

Med flygplanet och besättningen redo, och vägen banad av luftfartsmyndigheterna, vändes uppmärksamheten mot vädret. På kvällen den 9 januari bedömdes förhållandena som "särskilt gynnsamma" och Moncrieff och Hood åkte till Richmond för att förbereda flygplanet. Efter ytterligare väderinformation från Nya Zeeland och fartyg till sjöss bestämde de sig för att lyfta på sitt flyg.

Flyg

Motorn startades klockan 02:00 Sydney-tid tisdagen den 10 januari 1928, men en övertillförsel av motorolja fick olja att spruta på vindrutan. Detta fixades snabbt, men pressreportrar som insisterade på sista-minuten-intervjuer försenade starten ytterligare och Aotearoa blev inte luftburen förrän 02:44 (05:14 Nyzeeländsk tid), vilket omedelbart tog kurs mot Nya Zeeland. Starten på Tasman-flyget var bara den femte flygplanet sedan det återmonterades efter leverans.

Trettiotvå minuter senare, klockan 05:46 NZ-tid, hörde vakten på trans-Tasman- ångaren Maunganui , 12 miles (19 km) öster om Sydney Heads , "det mjuka regelbundna surret" från en flygmotor som passerade ovanför , även om han inte såg själva flygplanet. Tidpunkten och positionen för ångbåten indikerade en flygplans markhastighet på 90 miles per timme (140 km/h), ungefär rätt för den avsedda flygningen.

För enkelhetens skull hade Moncrieff och Hood planerat att flyga en rhumb line kurs, med avsikt att landfalla vid Farewell Spit vid den västra ingången till Cook Strait . Detta var inte den kortaste kursen – det skulle ha krävt mer komplicerad navigering för att flyga en storcirkelkurs – men skillnaden över flygningen trans-Tasman var inte oöverkomlig. Oväntade vindar kunde orsaka en avdrift norr eller söder om den avsedda kursen, vilket gör ett exakt landfall osannolikt, men Aotearoa bar inga flyginstrument som kunde upptäcka eller kompensera för en sådan avdrift. Radion hade ingen navigeringsförmåga eller funktion.

Arrangemang för radiokontakt var att flygplanet skickade ut en kontinuerlig ton i fem minuter varje kvart, eftersom piloterna bara hade en rudimentär kunskap om morsekod . Detta schema hölls inte, för tonen hördes under längre perioder med oregelbundna mellanrum. Spänningen ökade i Nya Zeeland under dagen, och tidigt på kvällen hade uppskattningsvis 10 000 människor anlänt till Trentham för att hälsa på flygmännen, inklusive Dorothy Moncrieff och Laura Hood, flygarnas fruar.

Saknas

Sökaktivitet för Hood och Moncrieff ritad på 1885 års karta över Nya Zeeland

Klockan 17:22 NZ-tid, när flygplanet hade varit i luften i drygt 12 timmar, och borde ha befunnit sig inom cirka 200 mi (320 km) utanför Nya Zeelands kust, upphörde signalerna från Aotearoa abrupt .

I och med att radiosignalerna upphörde gav hoppfullheten vika för ångest, även om den dåvarande luftburna radions relativt dåliga tillförlitlighet inte nödvändigtvis betydde att signalförlusten var lika med förlusten av flygplanet. Strålkastare användes för att belysa molnen som byggdes upp och raketer skickades fortfarande upp klockan 01:40 den 11 januari, men folkmassan väntade förgäves. Moncrieff, Hood och Aotearoa sågs aldrig igen .

Många rapporter om förmodade iakttagelser av flygplanet kom in under kvällen och natten den 10 till 11 januari, av olika grad av trovärdighet. De flesta hävdade att de såg ljusen från Aotearoa , även om Kight bekräftade att flygplanet inte bar några navigationsljus eller bloss , och den enda ljuskällan förutom flygplanets avgaser var en liten ficklampa som inte skulle ses på något avstånd. Några av de mest till synes tillförlitliga iakttagelserna skulle kunna tolkas som att Aotearoa hamnar norr om det avsedda spåret nära Cape Egmont , spårar längs den södra Taranaki -kusten och sedan skär över South Taranaki-bukten till kusten nära Paekakariki , med avsikt att runda Cape Terawhiti . och flyga upp Wellingtons hamn till Hutt Valley . Detta skulle ha varit ett giltigt scenario om flygplanet hade drivit norr om sin avsedda trans-Tasmankurs.

Sökningar

Från och med den 11 januari genomfördes luft-, havs- och landsökningar under många dagar i hopp om att hitta flygarna vid liv till havs, eller på en avlägsen strand, eller åtminstone hitta några vrakdelar som kan tyda på deras öde. Inget hittades vid tillfället. Många landsökningar har gjorts sedan dess, mestadels centrerade på Mount Stokes, på 1 203 meter (3 947 fot) den högsta punkten i det karga busketäckta Marlborough Sounds -området, baserat på ett antal förmodade iakttagelser i området. Inga bevis har någonsin hittats på Aotearoa's vrak, eller något annat spår av flygarna. En tillfällig iakttagelse av vad som kan ha varit flygplansvrak i tät buske nära Tōtaranui i vad som nu är Abel Tasman National Park av ungdomar på 1960-talet ledde till en fullskalig sökning av området 2013. Inga vrakdelar hittades.

Förekomsten av förmodade iakttagelser runt tidpunkten och ungefärlig plats för en förväntad ankomst speglade i allmänhet liknande händelser efter det första försöket att flyga Paris-New York av Nungesser och Coli i maj 1927, där många rapporter om iakttagelser gjordes i Nordamerika och landsökningar fortfarande utförs då och då.

Arv

Aotearoa var det första flygplanet som försvann i eller nära Nya Zeeland. Medan andra flygplan hade kraschat, tills Moncrieff och Hoods flygning, förlorades inget spårlöst. År 1931 döptes Masterton-flygplatsen om till Hood Aerodrome , det namn den fortfarande bär idag. Ett antal gator över hela Nya Zeeland heter "Moncrieff" eller "Hood" som minnesmärken över pionjärerna.

Den första lyckade flygningen

Den 11 september 1928 uppnådde två australiensare, Charles Kingsford Smith och Charles Ulm , vad Hood och Moncrieff hade dött när de landade Southern Cross vid Wigram , Christchurch.

Se även

• Lista över personer som försvann mystiskt till sjöss