Kanada–USA:s avtal om fordonsprodukter

Kanada–USA:s avtal om fordonsprodukter

Typ	Handelsavtal
Signerad	1965 ( 1965 )
Upphörande	19 februari 2001 ( 2001-02-19 )
Fester	Kanada Förenta staterna

Kanada -United States Automotive Products Agreement , allmänt känt som Auto Pact eller APTA , var ett handelsavtal mellan Kanada och USA . Den undertecknades av premiärminister Lester B. Pearson och president Lyndon B. Johnson i januari 1965.

Historia

Under åren innan avtalet om bilprodukter mellan Kanada och USA var på plats, infördes en rad tullar på bilar , lastbilar , bussar , däck och bildelar som rörde sig mellan Kanada och USA. Den nordamerikanska bilindustrin var mycket segregerad; endast tre procent av de fordon som såldes i Kanada tillverkades i USA, men de flesta av delarna tillverkades i USA och Kanada hade totalt sett ett stort handelsunderskott med USA inom bilsektorn.

Införandet av tullarna ledde till att amerikanska bilföretag tillverkade bilmodeller specifikt för försäljning i Kanada, monterade på filialer där. Även om dessa modeller såldes under olika namn, liknade de de amerikanska modellerna, men med kosmetiska förändringar i designen.

Undertecknandet av avtalet 1965 tog bort tullarna mellan de två länderna. I utbyte kom de tre stora biltillverkarna ( General Motors , Ford och Chrysler ) och senare Volvo överens om att bilproduktionen i Kanada inte skulle falla under 1964 års nivåer och att de skulle säkerställa samma förhållande mellan produktion och försäljning i Kanada. De två uttalade målen för APTA var att minska produktionskostnaderna i Kanada genom effektivare produktion av ett mindre utbud av fordon och komponenter, och att sänka fordonspriserna för konsumenterna.

Efter undertecknandet av pakten tillverkades mycket färre bilmodeller i Kanada; istället byggdes större filialfabriker som endast producerade en modell för hela Nordamerika. 1964 skickades bara sju procent av fordon tillverkade i Kanada söder om gränsen, men 1968 var siffran sextio procent. Vid samma datum tillverkades fyrtio procent av bilarna som köptes i Kanada i USA. Bil- och reservdelsproduktionen överträffade snart massa och papper och blev Kanadas största industri. Från 1965 till 1982 var Kanadas totala bilhandelsunderskott med USA 12,1 miljarder dollar; detta kombinerade ett överskott på cirka 28 miljarder USD i monterade fordon och ett underskott på cirka 40,5 miljarder USD i bildelar.

Avtalet resulterade i sänkta priser och ökad produktion i Kanada, skapade tusentals jobb och ökade löner. Dessa nyskapade jobb var mycket lokaliserade till södra Ontario , med liten anställningsfördel för resten av Kanada. Men ungefär en tredjedel av Kanadas befolkning bor i södra Ontario från och med 2017.

De arbetstillfällen som skapades av de nya marknadsvillkoren under pakten var nästan uteslutande blå krage ; administration, forskning och utveckling fanns kvar i USA. Denna överföring av kontrollen över den kanadensiska biltillverkningsverksamheten till deras amerikanska moderbolag minskade avsevärt den kanadensiska verksamhetens autonomi med avseende på fordons- och komponentspecifikationer, design och inköp; tillverkning och produktion, varumärke och marknadsföring samt företagspolicy.

Avtalet hindrade också Kanada från att bedriva frihandel med bilar på andra håll internationellt, och denna nordamerikanska exklusivitet ledde till att Transport Canada antog Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS) från US National Highway Traffic Safety Administration i stället för att delta i den europeisk-baserade utvecklingen av internationell konsensus om bilsäkerhet och utsläppsbestämmelser.

I januari 1994 hade det nya NAFTA -avtalet trätt i kraft, som nu inkluderade frihandel med olika andra varor och produkter som inte bara var begränsade till bilar, och hade även Mexiko som medlem. I januari 1995 hade dessa tre länder och många andra över hela världen anslutit sig till den nybildade World Trade Organization , som skulle bli efterträdaren till GATT- gruppen.

Andra biltillverkare runt om i världen klagade till Världshandelsorganisationen över att avtalet om att ta bort tullar endast för de tre stora företagen gav dessa företag en orättvis försäljningsfördel i Kanada. Genom att gå med i det nya WTO några år tidigare skulle Kanada och USA bli föremål för dess beslut och riskera att uteslutas ur gruppen om den inte följde den genom att stänga av Auto Pact. Autopakten avskaffades 2001 efter att ett WTO-beslut förklarade det olagligt, men vid den tiden hade det nordamerikanska frihandelsavtalet i praktiken ersatt det. Dessutom Chrysler-Daimler-fusionen 1998 ett tecken som visade att det nordamerikanska bilblocket redan var mindre isolerat än tidigare och öppet för den globala marknaden. Övergången från Auto Pact till NAFTA gick smidigt med Auto Pact som redan hade uppfyllt sitt syfte genom att förbättra och integrera den nordamerikanska bilindustrin. Till denna dag fortsätter industrin i regionen att tillverka cirka 13 miljoner bilar varje år.

Vidare läsning

•   Anastakis, Dimitri (2005). Auto Pact: Skapa en gränslös nordamerikansk bilindustri, 1960-1971 . Toronto: University of Toronto Press. ISBN 0802038212 .

externa länkar

• CBC Archives En multimedia titt på den kanadensiska bilindustrin före och efter handelsavtalet.