George Herbert Scott

George Herbert Scott
Scott 1919
Född	( 1888-05-25 ) 25 maj 1888 Lewisham, London
dog	5 oktober 1930 (1930-10-05) (42 år) Beauvais , Frankrike
Dödsorsak	krasch av R101
Viloplats	St Mary's Church, Cardington , Storbritannien
Nationalitet	engelsk
Känd för	Första transatlantiska luftskeppsflygningen; första öst-västliga transatlantiska flygningen; utveckling av hög förtöjningsmast
Make	Jessie Campbell
Utmärkelser	AFC , CBE
Flygkarriär
Fullständiga namn	George Herbert Scott
Flygvapen	RNAS, RAF
Strider	Första världskriget

Major George Herbert "Lucky Breeze" Scott , CBE , AFC , (25 maj 1888 – 5 oktober 1930) var en brittisk luftskeppspilot och ingenjör. Efter att ha tjänstgjort i Royal Naval Air Service och Royal Air Force under första världskriget fortsatte Scott att befalla luftskeppet R34 vid dess återkomst över Atlanten 1919, vilket markerade den första transatlantiska flygningen med ett luftskepp och den första öst-västliga transatlantiska flygningen med ett flygplan av något slag. Därefter arbetade han på Royal Airship Works i samband med Imperial Airship Scheme och deltog i en andra återgång över Atlanten, denna gång med R100 , 1930. Han dödades senare på året (tillsammans med 47 andra personer) ombord R100:s närmaste syster, R101 , när den kraschade i norra Frankrike under en flygning till Indien.

Förutom sina prestationer som flygare, gjorde Scott betydande bidrag till luftskeppsteknik, särskilt i utvecklingen av förtöjningsmasten .

Bakgrund och tidiga liv

Scott föddes i Lewisham , London, den 25 maj 1888, äldste son till civilingenjören George Hall Scott och hans fru Margaret Wilkinson. Han deltog i Alton School i Plymouth ; Richmond School , Yorkshire; och Royal Naval Engineering College , sedan lokaliserat i Keyham , Plymouth. Från 1908 och framåt var Scott "engagerad i allmän ingenjörskonst"; omedelbart före första världskriget arbetade han med konstruktionen av marinfartyg vid Sociedad Española de Construcción Naval i Ferrol , Spanien.

Militärtjänst

Scott gick med i Royal Naval Air Service (RNAS) 1914 som en underlöjtnant för flyg och utbildade sig vid Farnborough i Hampshire och RNAS Kingsnorth i Kent. Mellan maj 1915 och oktober 1916 var han baserad på Barrow-in-Furness . Hans första kommando var nr 4 , ett icke-styvt luftskepp byggt 1913 efter August von Parsevals design och baserat i Barrow 1915. I den första av ett antal landningsolyckor som involverade Scott, hade han befäl över nr 4 när den (med Barnes Wallis ombord) träffade sitt skjul vid Barrow under dimmiga förhållanden i november 1915. (I rättvisans namn tillskriver en källa kollisionen till hans ansträngningar att undvika ett "enormt bål" som hade antänts i ett missriktat försök att "hjälpa [besättningen] med att hitta sina lägen".)

Därefter tog Scott befälet över Anglesey-stationen , innan han återvände till Barrow i mars 1917. I april 1917 postades han till RNAS Howden , Yorkshire, som kapten på HM Airship No. 9r , det första brittiska stela luftskeppet att flyga. Han fortsatte med att befalla samma skepp i Cranwell , Lincolnshire och Pulham , Norfolk. Vid bildandet av RAF i april 1918 fick han rang som major.

R34:s transatlantiska flygning

R34 landar vid Mineola den 6 juli 1919

Scott tog hand om den nya stela R34, byggd av William Beardmore and Company i Inchinnan , Renfrewshire , Skottland , när den stod färdig 1919 och beordrades att "förbereda sig för en resa till Amerikas förenta stater". Skador på luftskeppet under en provflygning tvingade fram en försening av avgången, vilket innebar att Alcock och Brown slog R34 till skillnaden att de gjorde den första non-stop transatlantiska flygningen.

R34:an gav sig så småningom ut från sin bas i East Fortune , Skottland, under de tidiga timmarna den 2 juli 1919. Trots att den "duckade från stormar och dimma" och att både bränsle och vätgas var låg, landade den i Mineola, New York , den 6 juli , efter 108 timmar och 12 minuters flygtid. Återresan började sent den 10 juli och slutade vid Pulham den 13 juli, efter att ha tagit 75 timmar och 3 minuter. Scott fick CBE för att hedra sin roll i flygningen.

Royal Airship Works

Scott drog sig tillbaka från RAF i oktober 1919 och gick därefter med i den tekniska personalen vid Royal Airship Works i Cardington, Bedfordshire, 1920. Även om utvecklingen av brittiska luftskepp "till en början började tyna bort" i fredstid, var Scott en medlem av "kärnstaben" behölls tills utvecklingen återupptogs under överinseende av Imperial Airship Scheme från 1924.

Under denna period deltog Scott i försöken med det nya passagerarluftskeppet R36 . På en demonstrationsflygning den 5 april 1921 drabbades R36:an av ett fel i topprodret och styrbords hiss under ett svängtest, vilket "får fartyget att falla snabbt i cirka 3 000 fot (910 m) [och uppnå] en kraftig nos nedåt vinkel ". Men tack vare Scotts beslut att genomföra testerna på höjd kunde han "trimma [R36:an] och...föra henne säkert till jorden" genom att flytta besättningsmedlemmar runt i skrovet.

Scott var också involverad i R36:s högprofilerade flygning den 14 juni 1921 över Ascot Races , med journalister och Metropolitan Police- representanter ombord, för att bedöma luftskeppets potentiella roll i vägtrafikkontroll. Men bara en vecka efter Ascot-flyget avslutades R36:s karriär av allvarliga skador på dess förar till följd av en landningsolycka vid Pulham. Efter att ha tagit över kommandot från fartygets kapten, flyglöjtnant Herbert Irwin (senare kapten på R101), genomförde Scott en alltför snabb inflygning till masten.

Under samma period tjänade Scott också som medlem av Air Ministry -kommittén som undersökte förlusten 1921 av R38 .

Imperial Airship Scheme

Huvudartikel: Imperial Airship Scheme

George Herbert Scott befaller R34

Förslag om ett luftskeppsnätverk som förbinder Storbritannien med dess kolonier och dominans över hela världen dök upp under åren efter R34:ans transatlantiska flygning, även om politiska och ekonomiska svårigheter bromsade deras framsteg. Imperial Airship Scheme, som tillhandahåller byggandet av två konkurrerande prototyper för passagerarluftskepp (R100, byggt av Vickers -kontrollerade Airship Guarantee Company i Howden, och R101, byggt av det statligt ägda Royal Airship Works i Cardington), inleddes 1924 Samma år tillträdde Scott tjänsten som officer med ansvar för flygning och utbildning i flygministeriets direktorat för luftskepp. (Hans titel blev Assistant Director of Airship Development (Flying) i januari 1930.)

R34:s systerfartyg, R33, användes på testflygningar för att tillhandahålla data för designen av de nya fartygen; den befälades av flyglöjtnant Irwin, tidigare kapten på R36 och senare för att befalla R101. Natten mellan den 16 och 17 april 1925 bröt R33:an från Pulham-masten under en kuling och blåstes först med aktern till Nederländerna före de ombordvarande – ledd av förste officeren, flyglöjtnant Ralph Booth, som senare skulle befästa R100:an – kunde återta kontrollen. Efter händelsen berömde Booth den "värdefulla vägledningen" som Scott hade gett via radio. Scott var mer direkt involverad i en andra incident med R33, denna gång på dess sista flygning i november 1925, när fartyget träffade skjuldörrarna vid Pulham medan han var under hans kontroll.

Scotts position ombord på R100 och R101

R100 och R101 sjösattes slutligen i slutet av 1929. Scott befäl inte själv något luftskepp (R100 befälhavdes av Ralph Booth, som nu hade befordrats till Wing Commander , och R101 av flyglöjtnant Irwin) men tog en aktiv del i båda fartygens testflyg.

Vid ett möte med en kommitté för flygministeriet som hölls den 27 juli 1930, strax innan R100:an lämnade till Kanada, diskuterades frågorna om Scotts "brist på senaste erfarenhet av luftfartygshantering" och de svårigheter som potentiellt skulle uppstå om det fanns "någon ansvarsfördelning" mellan Scott och fartygets kapten diskuterades. Flygmedlemmen för försörjning och forskning, Sir John Higgins , beslutade att kaptener borde ha "fullt ansvar" och att Scott inte skulle ge några order till någon besättningsmedlem förutom kaptenen; dessutom var kaptenen inte skyldig att följa Scotts råd. Higgins beskrev Scotts position som "en icke verkställande amiral ."

Strax före sin död ombord på R101 1930, berättade Scott för tidningen Flight att han, på R100 och R101:s interkontinentala flygningar, var "officer som hade befäl över flygningen" och bestämde "alla sådana punkter som när fartyget skulle segla, hennes kurs, hennes hastighet, hennes höjd." Luftskeppens egna kaptener var "ansvariga för besättningen och disciplinen". I sin bok om R101, The Millionth Chance , upprepade James Leasor Higgins beskrivning och liknade Scotts position med "en amiral i sitt flaggskepp ", med Irwin som "flaggskeppskaptenen och ansvarig för [besättningens] disciplin."

Andra Atlanten korsningen

I sin egenskap av "amiral" flög Scott från Cardington till Montreal och tillbaka ombord på R100 i mitten av 1930. Fartyget lämnade Cardington under de tidiga timmarna den 29 juli och, trots vissa möten med stormiga förhållanden som orsakade skador på dess stjärtfenor (och senare skulle få några kommentatorer att ifrågasätta Scotts omdöme), anlände till Montreal tidigt den 1 augusti, efter 78 timmar och 49 minuters flygtid. Under sin vistelse i Kanada gjorde R100 en flygning på 25 timmar och 57 minuter över Quebec och södra Ontario . Returflyget avgick på kvällen den 13 augusti och anlände till Cardington på morgonen den 16 augusti efter 57 timmar och 56 minuters flygtid; resan var i allmänhet händelselös.

Tekniska bidrag

Under de omedelbara åren efter första världskriget ockuperade Scott posten som Chief Experimental Officer vid Pulham. Han forskade om luftskeppsförtöjning och den första höga masten i Europa, 120 fot (37 m) hög, byggdes på platsen. Masten, som restes i juli 1919, testades initialt med det föråldrade styva luftskeppet R24 , som förblev förtöjt under tre till sex veckor åt gången. R33 och R36 använde senare Pulham-masten, och R100 och R101 använde höga master (vid Cardington och, i R100:s fall, Saint-Hubert, Quebec , nära Montreal) under hela deras korta liv. (Systemet antogs också av den amerikanska flottan för Shenandoah och Los Angeles men övergavs så småningom till förmån för kortare "stubb"-master.) Scott beviljades ett antal patent relaterade till förtöjningssystemet.

R100 förtöjd i en hög mast i Saint-Hubert, Quebec, 1930.

Scott bidrog också till själva designen av luftskepp; med R101-designern överste Vincent Richmond , var han ansvarig för det fartygets nya okonstlade tvärgående ramar. I samarbete med Richmond eller med designerns assistent, Michael Rope, tilldelades Scott patent för ramdesignen och för andra egenskaper hos fartyget, inklusive vajrarna som höll fast dess gaspåsar, dess gasventiler och dess internt placerade passagerarbostad.

Privatliv

1919 gifte Scott sig med Jessie Campbell, äldsta dotter till Archibald Jack Campbell, general manager för Beardmores Dalmuir- varv. Paret hade en son och tre döttrar. Under Scotts tid på Royal Airship Works bodde familjen i Cotton End , nära flygfältet i Cardington. (Många år efter Scotts död, i april 1972, Goodyear luftsketen Europa loss från sin förtöjningsmast vid Cardington och kom till vila, tömd på luft, i ett träd på tomten till det tidigare Scott-residenset.)

Död

Efter R100:s framgångsrika resa till Kanada vändes uppmärksamheten mot planerna på en liknande flygning till Indien med R101, där Lord Thomson (dåvarande utrikesminister för flyg ) och andra dignitärer skulle delta. Men omfattande modifieringar, som kulminerade i förlängningen av luftskeppet, behövdes för att säkerställa tillräcklig engångslyft för resan. Den nyligen förlängda R101 dök upp ur sitt skjul den 1 oktober 1930.

Endast en testflygning genomfördes före avgång till Indien; denna flygning började på kvällen den 1 oktober och var avsedd att pågå i 24 timmar men skars ned till 16 timmar 51 minuter. Det hade vidtagits bestämmelser om att flygningen skulle inskränkas "om fartyget betedde sig väl och om major Scott var nöjd." Enligt Sir Peter Masefield i hans 1982 års historia av R101-projektet, To Ride the Storm , när det slutliga beslutet att avresa till Indien togs den 2 oktober, var Irwin, Richmond och Director of Airship Design RBB Colmore, tillsammans med Scott, " alla nöjda med att luftskeppet var sunt och luftvärdigt och att flygningen... nu kunde monteras med tillförsikt”.

R101:an lämnade Cardington, med Scott och 53 andra personer ombord, klockan 18:36 GMT den 4 oktober 1930, på väg till Karachi med ett mellanlandning vid Ismaïlia i Egypten. (Scott hade försökt påskynda avresan i hopp om att undvika ett annalkande lågtrycksområde .) Åsikterna går isär om Scotts humör vid tidpunkten för avresan; Masefield citerade FA de V. Robertson från Flight för att Scotts sista ord innan avgång var "Fartyget är riktigt bra nu. Jag är säker på att vi kommer att ha en fantastisk flygning - och vi ses här igen bara två veckor från nu". En annan historiker av programmet, Geoffrey Chamberlain, presenterade dock en annan uppfattning i sin bok Airships—Cardington från 1984, och citerade kommentarer som påstås ha gjorts av Scott till Ted Stupple, en R100-besättningsman som var en "flitig besökare" i Scotts hushåll, före avresan. Enligt Chamberlain bad Scott Stupple att "hålla ett öga" på sin (Scotts) gravida fru och beskrev R101:an som "en gammal trasväska" som "aldrig skulle klara sig".

När R101:an flög över norra Frankrike under stormiga förhållanden runt 02:07 den 5 oktober, gick R101 in i ett obeordrat dyk innan den återhämtade sig tillfälligt, dök sedan en andra gång, slog i marken vid Allonne, Oise, (nära Beauvais) och fattade eld . Scott och 45 andra dödades i branden, och ytterligare två personer dog av sina skador kort därefter; det fanns bara sex överlevande. En efterföljande undersökning anklagade en "betydlig förlust av gas" för olyckan.

Scotts kropp identifierades aldrig. Offren återfördes till London via specialtåg och krigsfartyg för att ligga i staten i Westminster Hall före en minnesgudstjänst i St. Paul's Cathedral den 11 oktober; de togs sedan med järnväg till Cardington och begravdes i en gemensam grav på kyrkogården av St. Mary the Virgin.

Rykte

Beröm

Panel från Hoetger på klockspelhuset i Bremen

dödsannons flygare , framförallt R34:s Atlantöverfart, som, enligt Times , "omedelbart placerade Storbritannien i spetsen för luftskeppskonstruktion och prestation". Dictionary of National Biography beskrev honom som "utan tvekan den främste brittiska luftskeppsbefälhavaren på sin tid" och berömde hans "coola, alerta och sakkunniga hantering" av R34 under stormar på den yttre delen av dess transatlantiska flygning.

Vid sidan av sina prestationer med R34 och R100, betonade Flight hans beslut att klättra innan han utförde höghastighetsförsök på R36, vilket (som beskrivits ovan) räddade fartyget från katastrof när det upplevde hiss- och roderfel. Enligt Flight , "skulle det förmodligen ha funnits en tragedi mindre" om liknande försiktighetsåtgärder vidtagits i testningen av den amerikanska arméns romer (som slog till kraftledningar och brann, med förlust av 34 liv, efter att ha upplevt ett roderfel på en testflygning 1922). Samma tidskrift förutspådde att "[om] luftskepp blir ... ett vanligt farkost, antingen för handel eller sjöpatrull, kommer Scott att rankas med Eckener som de två största bland de tidiga luftskeppskaptenerna" och liknade Scott vid "hans namne, Captain Scott of South Pole fame" som "en galant gentleman som gav sitt liv i försöket att lösa stora problem". Enligt Times , "[n]en som någonsin haft turen att se [Scott] hantera ett stort luftskepp i bra väder eller vid dåligt [skulle] någonsin glömma sin fulländade förmåga."

I Bremen finns 10 paneler föreställande sjöfarare från skulptören Bernhard Hoetger på Klockspelshuset i Böttcherstraße . En panel visar Scott som Arthur Whitten Brown och John Alcock , som styrde den första non-stop transatlantiska flygningen .

Kritik

Vissa kommentatorer har dock ifrågasatt aspekter av Scotts omdöme som flygare. Enligt Sir Peter Masefield i To Ride the Storm , hade Scott "ett rykte ... för beslutsamhet och även för 'ham-handedness' [Masefields citat]". Masefield citerade en serie landningsolyckor som involverade Scott, inklusive de tidigare diskuterade incidenterna med Parseval nr 4 vid Barrow 1915, R36 vid Pulham 1921 och R33 vid Pulham 1925. Det fanns också ett antal incidenter i R101:an tidiga dagar då Scott tog över kontrollen från Irwin under förtöjnings- eller hangaroperationer och gjorde misstag som resulterade i allvarliga förseningar eller, i ett fall, skada på Cardingtons förtöjningsmast. I ett annat avsnitt släppte Scott vattenballast utan Irwins vetskap medan den senare genomförde en landning. Både Irwin och hans förste officer, Noël Atherstone, uttryckte oro över dessa incidenter.

Dessutom, enligt Masefield, när Imperial Airship Scheme kom till verklighet, var Scott "inte den man han hade varit" vid tiden för R34:s Atlantpassage; hans omdöme "hade ofta varit en anledning till oro" och han "avbittrade råd". Scott hade tagit till "oklok lunchdrink", troligen till följd av ohälsa, och hade "svårigheter att hålla den position han förtjänat vunnit". Masefield karakteriserade Scott som "dogmatisk, distanserad och sjuk, ovillig att delegera till fartygens kaptener".

Nevil Shute Norge, mer känd som romanförfattaren Nevil Shute , var chefsräknare (och senare biträdande chefsingenjör) under Barnes Wallis på designen av R100 och en passagerare på det fartygets transatlantiska flygning. I sin självbiografi från 1954, Slide Rule , kritiserade Shute Scott för hans beslut att passera, snarare än att undvika, ett åskväder på den utgående delen av flygningen; enligt Shute, "även med den mindre kunskapen om dessa dagar, borde Scott ha vetat bättre". Shute karakteriserade Scotts beslut vid detta tillfälle som "ett hänsynslöst beslut". För Masefield var avsnittet "ett annat exempel på Scotts förkärlek att 'pressa på oavsett' [Masefields citat]", något som hade varit framgångsrikt på R34:ans Atlantflyg men orsakat "många problem" under senare år.

När det gäller R101:s olyckliga Indien-flyg, hävdade Masefield att avgången gjordes vid en tidpunkt då "försiktighet skulle ha dikterat ett operativt uppskjutande för bättre väder" och skyllde på den "kända och uppenbara försämringen av [Scotts] omdöme och kompetens" och oviljan hos högre tjänstemän vid flygministeriet och Cardington att ta itu med frågan, såväl som Scotts egen ovilja att erkänna att luftskepp inte var "allvädersfarkoster". Enligt Masefield skulle det ha varit "karaktär" för Irwin och Atherstone att överväga "en tillfällig och förebyggande återgång till basen för att invänta bättre väder" runt kl. 19.00 den 4 oktober 1930, 24 minuter efter avgång från Cardington, men lika i karaktär för Scott att vara "allt för att trycka på". Masefield trodde att Scott var den "slutliga domaren" i beslutet att inte vända tillbaka och att detta beslut fattades runt 19:19.

Shute kritiserade också Scotts dom i förhållande till R101:ans sista flygning. Enligt Shute, med tanke på att R101:an "aldrig hade flugit i dåligt väder" och hade genomgått "nästan inga försök alls" sedan dess förlängning för Indien-flyget, "verkar det nu [1954] hänsynslöst att Scott skulle ha pressat på" när väderutsikterna försämrades två timmar efter avgång från Cardington. För att mildra dock noterade Shute att 1930 "förväntades en pilot vara modig och beslutsam, en våghals som inte var rädd för att ta risker" och att "att vända tillbaka skulle förstöra hela [Lord Thomsons] politiska program." (Shute såg Lord Thomson som "huvudsakligen ansvarig för organisationen som orsakade katastrofen.")

Anteckningar

•   Masefield, Peter G. (1982). To Ride the Storm: The Story of the Airship R.101 . London, William Kimber. ISBN 0-7183-0068-8 .
• Rapport från R.101-utredningen . https://web.archive.org/web/20120315080821/http://www.bedfordraob.org.uk/r101/pdfs/report_of_r101_inquiry.pdf
•   Shute, Nevil (2009; publicerades första gången 1954). Bildregel: En ingenjörs självbiografi . London, vintageböcker. ISBN 978-0-09-953017-6 .
•   Swinfield, John (2012). Airship: Design, Development and Disaster . London, Conway. ISBN 978-1-84486-138-5 .