Föreslagen Chicagos södra förortsflygplats
Den föreslagna Chicagos södra förortsflygplatsen (även kallad Peotone-flygplatsen ) är en föreslagen flygplats som skulle lokaliseras i Peotone, Illinois , USA, cirka 40 miles (64 km) söder om Chicago . Servering förutom de två internationella kommersiella flygplatserna som servar Chicago ( O'Hare och Midway ), skulle platsen tjäna de södra förorterna till Chicagos storstadsområde . De två befintliga flygplatserna som för närvarande betjänar Chicago (O'Hare och Midway) ligger inom och drivs av staden Chicago, med Northern Illinois -regionen som också betjänas av två andra internationella flygplatser i Illinois och Wisconsin.
Efter utbyggnaden av O'Hare till att bli en av de mest trafikerade internationella flygplatserna i världen har förslag på en tredje flygplats diskuterats sedan slutet av 1960-talet, med planering för utveckling av en plats i Peotone sedan slutet av 1990-talet. Sedan det inleddes för över 50 år sedan har ett förslag om en tredje flygplats förblivit kontroversiellt när det gäller både kostnader, behov och krav på alternativ för att möta ökad efterfrågan på flygtrafik.
Historia
Stanley Berge, professor vid Northwestern University , föreslog först en Peotone-flygplats den 13 november 1968. Hans främsta argument för den föreslagna platsen var att den skulle kunna ha snabb tillgång till Chicago med järnväg och motorväg, att den potentiella platsen låg tillräckligt långt från O'Hare Airport för att undvika att flygplatserna stör varandras flygmönster, att den skulle ha flygsäkerhet i alla väder och att platsen var miljökompatibel med det omgivande området. Berge föreställde sig en höghastighetstågservice till centrala Chicago .
Peotone-platsen var en alternativ plats till en föreslagen sjöplats som tillkännagavs under Chicagos borgmästare Richard J. Daleys invigningstal 1967. Chicago Public Works and Aviation Department arbetade samman med Federal Aviation Administration under Johnson- och Nixon-administrationerna från januari 1967 till januari 1970 för att utveckla en mängd nödvändiga konsultrapporter som började med en utvärderingsrapport, en sammanfattning av tekniska rapporter och grafiska simuleringsstudier. för både mark- och sjötomt. Den 27 januari 1970 skrinlade Daley planerna för flygplatsen och sa: "Det var inte nödvändigt förrän år 2000."
Efter 15 år av investeringar på både O'Hare och Midway flygplatser i början av 1970-talet, blev vissa nordvästra förortsledare oroliga över bullerproblem på O'Hare Airport, som var den mest trafikerade flygplatsen i världen vid den tiden och en ekonomisk välsignelse för Chicago storstadsområde . Ledare från förorten DuPage County och förorts nordvästra Cook County försökte utöva politiska påtryckningar för att kontrollera utbyggnaden och förbättringarna av O'Hare, men flygplatsen fick dock många utbyggnader och uppgraderingar under de kommande tre decennierna. Lagstiftare i delstatshuset och senaten försökte tre gånger godkänna ett lagförslag från Metropolitan Airport Authority från 1985 till 1987 i ett försök att lindra luftrumsbuller och föroreningar från flygplatsen, men lagförslaget gick aldrig igenom. Lagstiftarna kompromissade med en resolution som tilldelade 500 000 $ för en transportstudie för en föreslagen tredje flygplats i Chicago-området.
År 1986 skapade statlig lagstiftning Illinois Airport System Plan Policy Commission (IASPPC). Kommissionen hade bipartisan och tri-state stöd från guvernörerna i Illinois , Indiana och Wisconsin . Kommissionärer valde konsulten Peat Marwick för att utveckla flygstudierna. Den första kapacitetsstudien drog slutsatsen att O'Hare och Midway flygplatser ensamma inte kunde ta emot den expanderande flygmarknaden i Chicago, och studien rekommenderade att ytterligare en flygplats skulle byggas. Senator Aldo DeAngelis från södra förorten Olympia Fields förespråkade Peotone-platsen och påstod att "ekonomiska överväganden skulle åsidosätta politiska när man väljer en plats" för flygplatsen.
Staden Chicago hade fått tre platser i IASPPC, vilket gjorde det totala antalet till elva. Politiska påtryckningar från staden Chicago resulterade i att IASPPC-medlemmar röstade för att eliminera alla landsbygdsområden från den slutliga omröstningen. Det slutliga valet var mellan Gary Airport och Lake Calumet, en sjö och region i Chicago som flygplatsen skulle byggas i närheten av, och borgmästarens preferens.
Platsen för Lake Calumet valdes ut och Chicagos borgmästare Richard M. Daley , son till Richard J. Daley, försökte få igenom ett lagförslag under slutet av delstatens lagstiftande session. Kostnaden för Lake Calumet-platsen var 10,8 miljarder dollar. Statens senatspresident Pate Phillips stödde inte lagförslaget, eftersom det skulle ha kostat staten 2 miljarder dollar för sin del. Det tog fyra försök i delstatshuset innan det nådde delstatssenaten. I juli 1992 förklarade borgmästare Daley flygplatsfrågan död och fokuserade på ytterligare utbyggnader och förbättringar av flygplatserna i O'Hare och Midway.
Planeringen av South Suburban Airport började 1984 som ett samarbetsprojekt mellan delstaterna Illinois, Indiana, Wisconsin, staden Chicago och Federal Aviation Administration (FAA), som har sagt att Chicago-området behöver en tredje flygplats för att hantera växande flygtrafik. Efter många studier minskades alternativen för flygplatsplacering till fem platser 1990.
Delstaten Illinois lämnade in en miljöbedömning till FAA i mars 1998 för godkännande av utvecklingen av en flygplats på en plats i östra Will County. FAA utarbetade en Tier 1 Environmental Impact Statement (EIS) för platsgodkännande och markförvärv och utfärdade ett beslutsprotokoll (ROD) om Tier 1 EIS i juli 2002, som godkände Will County, Illinois, som en tekniskt och miljömässigt möjlig plats för utvecklingen av en potentiell framtida flygbolagsflygplats i Chicagos södra förortsområde.
Illinois Department of Transportation (IDOT) började köpa mark för Will County flygplats 2002, med finansiering på 75 miljoner dollar öronmärkt av Illinois FIRST-programmet. Staten har köpt ungefär hälften av de 4 200 acres (6,56 sq mi; 17,00 km 2 ) som krävs för planen. [ citat behövs ] Den nuvarande planen är i förändring, eftersom positionen för landningsbanorna har fortsatt att diskuteras. Framstående domänärenden jobbar sig också genom domstolarna. Omkring tre miljoner människor bor i centrala och södra Cook County, Illinois ; Will County, Illinois ; och Lake County, Indiana , som placerar dem i rimlig närhet till den föreslagna flygplatsen i Peotone. Flygplatsen förväntas också betjäna resenärer från hela Mellanvästern.
I juni 2008 tillkännagav Gary-Chicago International Airport , i Gary, Indiana , ett avtal med tre lokala järnvägar ( Norfolk Southern , EJ&E och CSX ) som kommer att tillåta omlokalisering av järnvägsspår så att flygplatsens landningsbanor kan utökas. De längre landningsbanorna gör att flygplatsen kan hantera större flygplan. tillkännagav Illinois guvernör Pat Quinn sin avsikt att börja bygga "så snabbt som mänskligt möjligt" på en flygplats i Illinois; FAA hade dock inte slutfört planerna ännu, och markförvärvet höll på att slutföras. I juni noterade USA:s transportminister Ray LaHood att det på federal nivå inte hade varit mycket efterfrågan på den föreslagna flygplatsen Peotone. Planerna för den södra förortsflygplatsen pågick dock fortfarande.
Den föreslagna flygplatsen ligger inom luftrummet för en befintlig flygplats, Bult Field (C56), en privatägd flygplats med en landningsbana på 5 000 fot. Den 1 juli 2014 köpte IDOT Bult Field och en del omgivande mark för 34 miljoner dollar för den nya flygplatsen i Chicago-området.
Den föreslagna tredje flygplatsen inkluderades i REBUILD Illinois, 2019 års kapitallag som undertecknades i lag av guvernör JB Pritzker . Lagförslaget tilldelade 162 miljoner dollar till vägförbättringar som skulle ansluta Interstate 57 till den föreslagna flygplatsplatsen, en miljögranskning och färdigställandet av en översiktsplan. Vid den tiden hade staten förvärvat cirka 5 000 hektar av den föreslagna nya flygplatstomten.
Stöd
En kommentar i Crain's Chicago Business av public affairs-konsulten Delmarie Cobb nämner dess närhet till fem av Amazons södra förortsuppfyllelsecenter och jobbmöjligheter för invånare i South Side of Chicago och södra förorter som skäl att stödja en tredje flygplats i södra förorter.
Anhängare av en ny sydförortsflygplats har historiskt sett funnit gemensam grund med dem som motsätter sig en utbyggnad av O'Hare Airport . [ citat behövs ] Förespråkarna för den södra förortsflygplatsen och de som motsätter sig utbyggnaden av O'Hare tror att en sydlig förortsflygplats skulle lindra den tunga och fortfarande växande flygtrafiken, samtidigt som de inte nödvändiggjorde utbyggnaden av det redan extremt stora och livliga O'Hare. Det skulle också ge ytterligare ekonomiska möjligheter till de södra förorterna.
Det hade varit diskussioner om att utöka flygplatserna i antingen Rockford, Illinois eller Milwaukee, Wisconsin och att använda en av dessa flygplatser som en tredje flygplats i Chicago-området. Förespråkare för en tredje flygplats anser dock att Rockford och Milwaukee inte är tillräckligt nära Chicago för att vara ett effektivt alternativ, och att utbyggnaden av Milwaukees eller Gary, Indianas flygplatser för Chicago-resande resenärer inte är lika ekonomiskt fördelaktigt för staten Illinois som det . kommer att vara till staterna Wisconsin eller Indiana . [ citat behövs ]
Opposition
Det finns inget officiellt namn bortom den södra förortsflygplatsen, och två separata planer finns. FAA hänvisar till båda förslagen som South Suburban Airport. Flygplatsen skulle fungera som en extra flygplats i Chicagos storstadsområde . Kritiker anser att flygplatsen är onödig och kan vara ett misslyckande som MidAmerica St. Louis Airport . Dessa kritikergrupper tror att utvidgningen av O'Hare eller andra befintliga flygplatser i Rockford, IL; Milwaukee, WI; eller Gary, IN anses vara genomförbara alternativ. 2014 Chicago Tribune "de stora flygbolagen som betjänar O'Hare och Midway Airport har inte visat något intresse för en sydförortsflygplats."
Peotones specifika motstånd mot den södra förortsflygplatsen inkluderar miljöaktivister och bönder. Kevin Brubaker från Environmental Law and Policy Center sa att konstruktionen skulle förstöra 1 200 tunnland översvämningsslätter samt 180 tunnland våtmarker.
Alternativa förslag
Olika politiker och intresseorganisationer har föreslagit alternativ till en sydförortsflygplats.
Lake Michigan
Det har funnits flera förslag om att bygga en flygplats i Lake Michigan, öster om Chicagos kust. 1928 finansierade staden en plan för att bygga en konstgjord ö för en flygplats öster om den närmaste södra sidan. År 1970 släppte borgmästare Richard J. Daley en ambitiös plan för att placera en flygplats 8,5 miles offshore öster om 55th Street.
Förslaget från 1970 föreställde sig en flygplats omgiven av en 5 mils diameter cirkulär vall. Vattnet skulle dräneras inifrån vallen, flygplatsen belägen på den runda sjöbottnen inuti. En gångväg skulle ansluta flygplatsen till stranden. Harza Engineering, som utarbetade planen, hade erfarenhet av dammar och hydrologiska projekt. Harzas rapport hävdade att miljöskadorna skulle vara små och lokaliserade. Stadskommissionären för offentliga arbeten hävdade att vattenlivet skulle förbättras.
Allmänhetens motstånd mot planen var starkt. Förutom möjliga negativa effekter på den naturliga miljön fanns det oro för trafikinfrastrukturen längs sjön, effekten på Hyde Park-kvarteret längs stranden och risken för vallbrott. Borgmästare Daley övergav offentligt planen i maj 1972.
Lake Calumet plats
Fyra månader efter valet av borgmästare Richard M. Daley i augusti 1989 lämnades Lake Calumet -platsen in av Daley som en alternativ plats till IASPPC. Den 5 februari 1990 släppte Daley en genomförbarhetsstudie för Lake Calumet-platsen som visade att kostnaden på 5 miljarder dollar för att bygga flygplatsen delvis skulle finansieras av en passageraravgift som skulle generera 1,8 miljarder dollar. [ citat behövs ] Federal lagstiftning förseglade passageraranläggningens avgifter den 2 augusti 1990, i den 101:a kongressens 2:a session genom HR 5170. [ hänvisning behövs ] Den föreslagna flygplatsen skulle ha resulterat i rivningen av Chicagos Hegewisch -kvarter tillsammans med delar av förorten Burnham och Calumet City och mötte starkt motstånd från Hegewisch invånare. Efter att ha mött motstånd från senatens president Pate Philip och oro över kostnaderna för flygplatsen, förklarade Daley flygplatsförslaget "dött".
O'Hare expansion
Efter hans misslyckande med att bygga Lake Calumet flygplats, fokuserade Daley sina ansträngningar på utbyggnaden av O'Hare flygplats. Motståndare till O'Hare-expansionen stöder en tredje flygplats.
Utbyggnad av andra flygplatser i området
Ett förslag att förvandla Gary/Chicago International Airport till Chicagos tredje stora flygplats fick ett uppsving i början av 2006 med godkännandet av 48 miljoner dollar i federal finansiering under de kommande tio åren. Expansionsplanerna inkluderar en ny intermodal terminal på flera nivåer som kombinerar tre transportsätt – passagerarjärnväg, passagerarfordon och flygresor. Järnvägssystemet är utformat för att kombinera både pendlar- och höghastighetslinjer.