Dornier Do X

Gör X
Bundesarchiv Bild 102-12963, Flugboot "Do X".jpg
Roll flygplan , flygbåt
Tillverkare Dornier
Designer Claude Dornier
Första flyget 12 juli 1929
Introduktion 1929
Pensionerad 1937
Primära användare
Regia Aeronautica Dornier Flugzeugwerke , Deutsche Luft Hansa
Producerad 1929-1932
Antal byggt 3

Dornier Do X var den största, tyngsta och mest kraftfulla flygbåten i världen när den tillverkades av Dornier -företaget i Tyskland 1929. Först utformad av Claude Dornier 1924, började planeringen i slutet av 1925 och efter över 240 000 arbete- timmar färdigställdes den i juni 1929.

Under åren mellan de två världskrigen var endast det sovjetiska landplanet Tupolev ANT-20 Maksim Gorki från några år senare fysiskt större, men med en maximal startvikt på 53 ton var det inte lika tungt som Do X:s 56 ton.

Do X finansierades av det tyska transportministeriet och för att kringgå villkoren i Versaillesfördraget, som förbjöd alla flygplan som överskrider fastställda hastighets- och räckviddsgränser att byggas av Tyskland efter första världskriget , byggdes en specialdesignad anläggning i Altenrhein , på den schweiziska sidan av Bodensjön .

Typen var populär bland allmänheten, men bristande kommersiellt intresse och ett antal olyckor utan dödlig utgång hindrade mer än tre exemplar från att byggas.

Design

Motorer på vingen
Gör X vid sjön Müggelsee, Berlin, maj 1932

Do X var ett semi-cantilever monoplan. Do X hade ett skrov av helt duraluminium , med vingar sammansatta av en stålförstärkt duraluminramverk täckt av kraftigt linnetyg , täckt med aluminiumfärg .

Den drevs från början av tolv 391 kW (524 hk) Siemens -byggda Bristol Jupiter radialmotorer i tandem push-pull-konfigurationsmontering , med sex traktorpropellrar och sex pushers monterade på sex fjäderbensmonterade gondoler ovanför vingen. Nacellerna förenades av en hjälpvinge för att stabilisera fästena. De luftkylda Jupitermotorerna var benägna att överhettas och kunde knappt lyfta Do X till en höjd av 425 m (1 394 fot). Motorerna sköttes av en flygingenjör, som kontrollerade de 12 gasreglagen och övervakade de 12 uppsättningarna mätare. Piloten skulle vidarebefordra en begäran till ingenjören att justera effektinställningen, på ett sätt som liknar det system som används på sjöfartsfartyg, med hjälp av en maskinordertelegraf . Många aspekter av flygplanet ekade dåtidens nautiska arrangemang, inklusive flygdäcket, som hade en stark likhet med bron på ett fartyg. Efter att ha genomfört 103 flygningar 1930, försågs Do X med 455 kW (610 hk) Curtiss V-1570 "Conqueror" vattenkylda V-12- motorer. Först då kunde den nå den höjd av 500 m (1 600 fot) som var nödvändig för att korsa Atlanten. Dornier designade flygbåten för att ta 66 passagerare på långdistansflyg eller 100 passagerare på korta flygningar.

Det lyxiga passagerarboendet närmade sig standarden för transatlantiska linjefartyg. Det fanns tre däck. På huvuddäcket fanns ett rökrum med egen våtbar , en matsal och sittplatser för de 66 passagerarna som också kunde göras om till sovplatser för nattflyg. Akter om passagerarutrymmena fanns ett helt elektriskt kök , toaletter och lastrum. Sittbrunnen, navigationskontoret, motorstyrningen och radiorummen fanns på övre däck. Det nedre däcket rymde bränsletankar och nio vattentäta fack , av vilka endast sju behövdes för att ge full flytning. I likhet med den senare Boeing 314 saknade Do X konventionella vingflöten, utan använde istället flygkroppsmonterade "stubbvingar" för att stabilisera farkosten i vattnet, vilket också fungerade som ombordstigningsplattformar för passagerare.

Tre Do Xs konstruerades totalt. Originalet som drivs av Dornier och två andra maskiner baserade på beställningar från Italien. X2, som heter Umberto Maddalena ( registrerad I-REDI), och X3, som heter Alessandro Guidoni (registrerad I-ABBN). De italienska varianterna var något större och använde ett annat kraftverk och motorfästen. Dornier hävdade att X2 var det största flygplanet i världen vid den tiden. Var och en drevs av Fiat A-22R V12 vattenkylda motorer, med de sex motorfästena täckta av en strömlinjeformad kåpa .

En föreslagen förbättrad version av Do X betecknade Dornier Do 20 , där de pylonmonterade motorerna skulle ersättas av fyra par 750 kW (1 000 hk) dieselmotorer i naceller som gick in i vingens framkant och driver fyra propellrar, befordrades 1936, men kom aldrig längre än en designstudie.

Drift

Ingenjören i maskincentret skötte gasreglagen på de 12 motorerna

Flugschiff ("flygande skepp"), som det kallades, sjösattes för sin första testflygning den 12 juli 1929, med en besättning på 14. För att tillfredsställa skeptiker fanns det på sin 70:e testflygning den 21 oktober 169 ombord på vilka 150 var passagerare (främst produktionsarbetare och deras familjer, och några journalister ), tio var flygbesättningar och nio var fripassagerare . Flygningen satte ett nytt världsrekord för antalet personer som transporterades på en enda flygning, ett rekord som skulle stå sig i 20 år. Efter en start på 50 sekunder klättrade Do X långsamt till en höjd av 200 m (660 fot). Passagerarna ombads att trängas ihop på den ena eller andra sidan för att hjälpa till att svänga. Den flög i 40 minuter Flug Revue hävdar att det var den 42:a flygningen och varade i 53 minuter, och en historisk film visar " fliegt mit 170 personen ") med en maximal hastighet av 170 km/h (110 mph) innan den landade på Bodensjön .

För att introducera flygplanet på den potentiella amerikanska marknaden lyfte Do X från Friedrichshafen , Tyskland, den 3 november 1930, under ledning av Friedrich Christiansen för en transatlantisk testflygning till New York. Rutten tog Do X till Nederländerna, Storbritannien, Frankrike, Spanien och Portugal. Resan avbröts i Lissabon den 29 november när en presenning fick kontakt med ett hett avgasrör och startade en brand som förtärde större delen av vänster vinge. Efter att ha suttit i Lissabons hamn i sex veckor medan nya delar tillverkades och skadorna reparerade fortsatte flygbåten med flera ytterligare missöden och förseningar längs Afrikas västkust och hade den 5 juni 1931 nått öarna Kap Verde, varifrån den korsade havet till Natal i Brasilien.

Omslaget bar från Rio de Janeiro till New York på Do X, 5–27 augusti 1931

Flygningen fortsatte norrut via San Juan till USA och nådde New York den 27 augusti 1931, nästan tio månader efter avgång från Friedrichshafen. Do X och besättningen tillbringade de kommande nio månaderna där när dess motorer sågs över, och tusentals turister tog sig till Glenn Curtiss Airport (nu LaGuardia) för sightseeingturer. Den stora depressionen krossade Dorniers marknadsföringsplaner för Do X, och den avgick från New York den 21 maj 1932 via Newfoundland och Azorerna till Müggelsee , Berlin, dit den anlände den 24 maj och möttes av en jublande skara på 200 000.

Italiens Do X3 Alessandro Guidoni , en av de tre byggda Do X

Do X2 togs i tjänst i augusti 1931, och X3 följde i maj 1932. Båda var ursprungligen baserade på sjöflygplansstationen vid La Spezia , på Liguriska havet , och omplacerades till olika andra baser under deras tjänst. Båda beställningarna kom från SANA , då det italienska statliga flygbolaget, men rekvirerades och användes av det italienska flygvapnet främst för prestigeflyg och offentliga skådespel. Efter att planerna på en förstklassig passagerartjänst (Genua–Gibraltar) ansågs omöjliga, användes X2 och X3 för officersutbildningskryssningar, flygmanövrar och reklamflyg.

I april 1936 lades en plan fram för en transatlantisk trafik mellan Berlin och New York via Lissabon och Charleston, South Carolina , med mellanliggande stopp på Azorerna och Bermuda, men det blev aldrig av.

Slutliga öden

Matsal

Tysklands ursprungliga Do X överlämnades till Deutsche Luft Hansa, det tyska nationella flygbolaget, efter att det ekonomiskt trånga företaget Dornier inte längre kunde driva det. Efter en framgångsrik rundtur 1932 i tyska kuststäder planerade Luft Hansa en Do X-flygning till Wien , Budapest och Istanbul 1933. Resan avslutades efter nio dagar när flygbåtens stjärtsektion slets av under en trasig, alltför brant landning på en reservoarsjö nära Passau . Medan olyckan lyckades döljas, var Do X ur drift i tre år, under vilken tid den bytte ägare flera gånger innan den dök upp igen 1936 i Berlin, [förtydligande behövs] Hormann skriver " Am 5. September 1933 flog Chefeinflieger Wagner die DO-X zum Bodensee zurück. Mit dem Fiasko von Passau började för DO-X der Weg ins Museum." ("Den 5 september 1933 flög chefstestpilot Wagner DO X tillbaka till Bodensee (Bodensjön). Passau-fiaskot startade DO X:s resa till museet.") Do X blev sedan mittpunkten i Tysklands nya flygmuseum Deutsche Luftfahrt-Sammlung vid Lehrter Bahnhof .

Do X förblev en utställning tills den förstördes under andra världskriget i ett flyganfall från Royal Air Force natten mellan den 23 och 24 november 1943. Fragment av den avrivna stjärtsektionen visas på Dornier-museet i Friedrichshafen. Även om det aldrig var någon kommersiell framgång, var Dornier Do X det största flygplanet som var tyngre än luften på sin tid och visade potentialen hos en internationell passagerarflygtjänst.

I en olycka som var identisk med den med Lufthansas Do X1a, förlorade den italienska Do X2 sin stjärtsektion i en felaktig landning bara en månad senare. Efter att ha minskat flyg och besättningskompletteringar under 1934, blev de malpåse i Marina di Pisa 1935 och bröts upp för skrot 1937.

Operatörer

 Tyskland
 Italien

Specifikationer (gör X1a)

Dornier Do X 3-vy

Data från Jane's all the World's Aircraft 1929, flygning 21 februari 1930: The Dornier Do. X Första autentiska data och detaljer

Generella egenskaper

  • Besättning: 10-14
  • Kapacitet: 66-100 passagerare
  • Längd: 40,05 m (131 fot 5 tum)
  • Vingspann: 47,8 m (156 fot 10 tum)
  • Nedre vingspann: 10 m (32 fot 10 tum) (sponsons)
  • Bredd: 4,8 m (15 fot 9 tum) maximal skrovbalk
  • Höjd: 10,25 m (33 fot 8 tum)
  • Vingarea: 486,2 m 2 (5 233 sq ft)
  • Tomvikt: 28 000 kg (61 729 lb)
  • Bruttovikt: 49 000 kg (108 027 lb)
  • Bränslekapacitet: 16 000 L (4 200 US gal; 3 500 imp gal) i 8 tankar i skrov och vingar + valfritt 8 600 L (2 300 US gal; 1 900 imp gal)
  • Oljekapacitet: 3 600 L (950 US gal; 790 imp gal) i sex gondoltankar med 1 300 L (340 US gal; 290 imp gal) i en skrovtank för påfyllning under flygning
  • Motor: 12 × Siemens Jupiter 9-cylindriga luftkylda radialkolvmotorer, 391 kW (525 hk) vardera
  • Propellrar: 4-bladiga träpropellrar med fast stigning

Prestanda

  • Maxhastighet: 242 km/h (150 mph, 131 kn)
  • Kryssningshastighet: 170 km/h (110 mph, 92 kn)
  • Räckvidd: 1 700 km (1 100 mi, 920 nmi)
  • Servicetak: 3 200 m (10 500 fot)
  • Vingbelastning: 105 kg/m 2 (22 lb/sq ft)
  • Effekt/massa : 17,2 lb/hk (10,5 kg/kW)

Se även

Flygplan med jämförbar roll, konfiguration och era

Relaterade listor

Vidare läsning

  • Volker A. Behr: Dornier Do X. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2011, ISBN 978-3-613-03329-0.
  • Claude Dornier : Aus meiner Ingenieurlaufbahn. Eigenverlag, Zug 1966, (Privatdruck).
  •   Hormann, Jörg-Michael (2009). Dornier. Verksamhet och flugzeugtyp . Bielefeld: Delius Klasing. ISBN 978-3-7688-2610-5 .
  • Jörg-Michael Hormann: Flugschiff DO-X. Die Chronik. Delius Klasing, Bielefeld 2006, ISBN 3-7688-1841-1.
  • Jörg-Michael Hormann: Ein Schiff fliegt in die Welt. 75 Jahre Dornier-Flugschiff Do X D-1929. Deutsche Post AG, Bonn 2004, ISBN 3-00-014367-X.
  • Brigitte Katzwandel-Drews: Claude Dornier. Pionier der Luftfahrt. Klasing, Bielefeld 2007, ISBN 978-3-7688-1970-1.
  • Peter Pletschacher: Grossflugschiff Dornier Do X. Authentische Bilddokumentation des ersten Großraumflugzeugs der Welt, 1929. 3. Auflage. Aviatic-Verlag, Oberhaching 1997, ISBN 3-925505-38-5 (enthält auch Informationen zur Do X2 und Do X3).
  • Fritz Strauß: Auf gefahrvollem Flug. Abenteuerlicher Studienflug, som inte är spännande Erlebnissen ene Reihe wissenschaftlicher Erklärungen bietet, die das Interesse für diese Gebiete wecken. Loewe, Stuttgart 1932.
  • Jörg-Michael Hormann: Warum Schiffe fliegen måsten. Beginn des Transatlantikluftverkehrs . I: Schiff Classic. Magazin für Schifffahrts- und Marinegeschichte , H. 1, 2013, S. 48–55.
  • Dornier GmbH Friedrichshafen Abt. PR, 799 Friedrichshafen Do X 1929 / Mit dem ersten Flugschiff Dornier Do XD 1929 über drei Kontinente Jubiläumsschrift; Doppelbuchband von Januari 1979.
  • Gör X – das größte Flugschiff der Welt . 73 Bilder, eingeleitet von Claudius Dornier , erläutert von Erich Tilgenkamp. Schaubücher 41. Zürich: Orell Füssli, 1931

Anteckningar

Anförda verk

  •   Hormann, Jörg-Michael (2006). Flugschiff DO-X : die Chronik (på tyska) (1. Aufl ed.). Bielefeld: Delius Klasing. ISBN 3768818411 .
  •   Hormann, Jörg-Michael; Hofrichter, Reinhard (2004). Ein Schiff fliegt in die Welt : 75 Jahre Dornier-Flugschiff Do X D-1929 ( på tyska). Deutsche Post. ISBN 300014367-X .
  •   Marshall, David; Harris, Bruce (2003). Drömmare, görare och våghalsar: Firar 100 år av luftfart . Firefly böcker. ISBN 978-1741240177 .
  •   Pletschacher, Peter (1997). Grossflugschiff Dornier Do X : authentische Bilddokumentation des ersten Grossraumflugzeugs der Welt 1929 (3. Aufl ed.). Oberhaching: Aviatic Verlag GmbH. ISBN 3-925505-38-5 .
  •   Weal, John (augusti–november 1990). "Gör X: Dorniers stora vita val". Luftentusiasten (13): 1–12. ISSN 0143-5450 .

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Dornier_Do_X&oldid=1129599348 "