DB klass 210
| DB Class 210 | |||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Två DB 210-lok vid Münchens station (1973)
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
Klass 210 av Deutsche Bundesbahn (DB) bestod kortfattat av en serie om åtta diesellokomotiv, med en topphastighet på 160 km/h avsedda för drift på snabbtåg. Loken var säregna genom att en extra gasturbinmotor kunde ge extra kraft vid behov. Den extra turbinen gjorde den vid den tiden till det starkaste fyraxlade tyska diesellokomotivet.
Härledda från en prototyp, klassad som DB klass V 169 (senare kallad klass 219), hade loken en livslängd på tio år, från ~1970 till ~1980, då de byggdes om som en underklass till den konventionella DB klass 218 .
En annan uppsättning lokomotiv Klass 210.4 hade också "210"-numret, som byggdes om från DB Class 218s i slutet av 1990-talet för snabbare (160 km/h) expresspassageraroperationer.
Historia och bakgrund av gasturbinlok
testades det schweiziska federala gasturbinloket, Am 4/6 1101 av de tyska järnvägarna: Dess högre bränsleförbrukning jämfört med DB Class V 200.0 gjorde det oekonomiskt för Deutsche Bundesbahn att överväga att introducera liknande lok och därefter fram- och återgående diesellok motorer var den primära källan till icke-elektrisk dragkraft på tyska järnvägar.
På 1960-talet togs de första loken i V160-serien i bruk; dessa designades ursprungligen för medelhög service. För mer krävande tillämpningar som expresspassagerararbete och godståg på icke-elektrifierade sträckor (som den slingrande sträckan från Munich till Lindau ) övervägde Deutsche Bundesbahn en version med förbättrad prestanda av dessa lok; av denna anledning undersöktes konceptet med ett lok av V160-serien med en gasturbin som booster. Gasturbinen hade fördelen av låg vikt och storlek – särskilt viktigt om den skulle ingå i standardkarossen på ett V160-lok.
Eftersom turbinen bara skulle aktiveras när ytterligare kraft krävdes (som att accelerera från hastigheter över 25 km/h och i lutningar) skulle effekten av turbinens höga bränsleförbrukning minimeras. Effekten från turbinen skulle matas in på ett extra steg på den hydrauliska transmissionen. Detta koncept testades framgångsrikt i loket DB V 169 001 byggt 1965 (från 1968 var rapporteringsnamnet 219 001).
Deutsche Bahn beslutade dock att efterföljaren till detta lokomotiv skulle ha en kraftfullare gasturbin och AVCO Lycoming T 53-L13 valdes som redan hade valts ut för användning i Bundeswehr Helicopter Bell UH-1 D . Klöckner-Humboldt-Deutz-fabriken (se Deutz AG Motorenfabrik Oberursel (nu en del av Rolls-Royce Tyskland) tillverkade motorerna för den tyska armén på licens och kunde underhålla och reparera turbinerna.
Från 1970 och framåt föddes alltså klass 210.
Teknisk
Förutom turbin- och transmissionsmodifieringarna är klass 210 i princip identisk med DB-klass 218 ; De har samma 12-cylindriga motor från MTU av typ MA 12 V 956 TB 10, och samma elsystem och ungefär samma chassi.
Klass 210 var dock inriktad för en högre maxhastighet på 160 km/h och hade därför en extra hydrodynamisk broms också. Av samma anledning gjordes modifieringar av drivaxeln samt utökade bromsbelägg.
Eftersom gasturbinernas optimala prestanda var vid en hastighet av 19250 rpm, växlades effekten ner till 6000 rpm för den hydrauliska drivningen. Huvuddiesel- och gasturbinen (som i klass 219 001) hade två oberoende drivaxlar med utgången sammankopplad med kugghjul. Varje hydraulkammare kunde fyllas och tömmas oberoende av varandra.
Turbinen var baserad på en konstruktion på 845 kilowatt men strypts tillbaka för att förhindra skador på övriga komponenter. Huvudströmmen levererades av dieseln – gasturbinen var antingen på eller av, eller i viloläge. Det skorstensliknande avgasröret för turbinen på lokets tak var det främsta särdraget mellan en Class 210 och liknande men konventionellt drivna lok som Class 218.
Operationer
Eftersom DB V 169-001 (DB 219 001) redan hade bevisat tillräckligt att ett lok av denna typ skulle fungera, gick klass 210 ganska snabbt i normal drift – mellan slutet av 1970 och början av 1971 tog loken i drift, av i slutet av 1971 hade alla åtta loken introducerats till järnvägscentret ( Bahnbetriebswerk eller Bw. ) i Kempten och var i planerad drift. Detta inkluderade arbete i Allgaeu -regionen och tåg som TEE Bavaria och tunga expresståg på segmentet från München till Lindau .
Till en början uppfyllde loken helt den prestanda som förväntades av dem, dock var tågvärmen på vintern lite svag, så att då ofta behövdes två lok av serie 210 för tunga tåg.
Bw . Kempten lät bygga en speciell underhållsverkstad för gasturbinerna, med personalen utbildad i underhåll av Klöckner-Humboldt-Deutz-maskiner. När större reparationer behövdes transporterades den drabbade turbinen till tillverkaren i en speciell container. För att undvika att ha något lok ur drift hade Bundesbahn två gasturbiner (totalt 10) i lager för de åtta loken, och handläggningstiden för turbinbyten var sex timmar.
Den 23 mars 1978 misslyckades en turbin katastrofalt: 210 003 färdades på Kempten-östra banan under full effekt när ett turbinhjul gick sönder. Som ett resultat inspekterades alla turbiner – några visade sig ha tecken på trötthet och byttes ut, den 13 oktober 1978 togs alla maskiner i drift igen med gasturbinmotorerna i drift. Tyvärr, kort därefter, den 31 december 1978 på väg till Eichenau , gick ett kompressorhjul sönder och kapade en bränsleledning – vilket lämnade lokets turbinrum i brand.
Även om branden snabbt släcktes i Fürstenfeldbruck station, och loket besparade allvarliga skador, var Deutsche Bundesbahn tvungen att upphöra med användningen av turbinerna och undersöka det – det visade sig att den frekventa återstarten av turbinerna förkortade deras livslängd – vilket ledde till (dvs. en kortare än förväntad tid mellan fel än vad som förväntades från exempel på användning i helikoptrar vars turbiner var i kontinuerlig drift.)
Ett försök gjordes för att förhindra ytterligare olyckor, genom att utföra underhåll oftare och byta ut oftare – men kostnaderna för detta, tillsammans med de redan höga bränslekostnaderna för driften gjorde att loken blev oekonomiska; som en konsekvens beslutade DB att ta bort gasturbinerna och konverterade hela klassen till konventionella kolvmotorer – dessa ombyggda lok betecknades DB Class 218.9
Konvertering till klass 218.9
Turbinen, avgaserna och styrenheten togs bort, den hydrauliska växellådan byttes och ballast tillsattes för att kompensera vikten. Som en del av förändringarna sänktes maxhastigheten från 160 km/h till 140 km/h. Datumen för konverteringen visas i tabellen:
|
Datum för ombyggnad |
Tidigare klassificeringsnummer _ |
Nytt klassificeringsnummer _ |
|---|---|---|
| 8 februari 1980 | 210 007 | 218 907 |
| 30 maj 1980 | 210 003 | 218 903 |
| 2 oktober 1980 | 210 005 | 218 905 |
| 4 december 1980 | 210 006 | 218 906 |
| 10 februari 1981 | 210 001 | 218 901 |
| 24 februari 1981 | 210 002 | 218 902 |
| 22 april 1981 | 210 008 | 218 908 |
| 22 juli 1981 | 210 004 | 218 904 |
Från och med då drogs de tunga persontågen på Allgäu-banorna med två lok av klass 218. De ombyggda gasturbinloken stannade till en början på Bw. Kempten och användes i samma roller som andra klass 218-lok. Från 1983 var loken stationerade på Bw. Braunschweig , och från 2001 på Stendal .
Mellan åren 2004 och 2006 togs alla lok i serien 218.9 ur drift och skrotades senare.
DBAG klass 210.4
DBAG lät bygga om tolv lok av klass 218 för att ha en topphastighet på 160 km/h mellan september 1996 och januari 1999. I januari 1999 klassificerades loken som en ny underserie: klass 210.4 .
Loken har inga turbiner, men omklassificeringen gjordes för att spegla det faktum att de har en toppfart på 160 km/h, liksom den ursprungliga Klass 210.
Ändringarna gjordes för att 1996 behövde intercityförbindelsen från Hamburg till Berlin gå snabbare men sträckan hade då inte blivit helt elektrifierad. Loken var numrerade 210.430 till 210.434 och 210.456 till 210.462 – totalt 12 stationerade i Lübeck
Ytterligare källor
- Unterschiede in der V160-Familie (Skillnader i V160-familjen) deutsche-lokomotiven.de mycket kort information om klasserna 210 och 210.4
- Allgemeine Infos – Baureihe 210/219 (Allmän information – Serie 210/219) v160.de Allmän beskrivning.
- Baureihe 210 (Klass 210) lokomotive-online.de kort information
|
Klasser av tyska diesellokomotiv
| ||
|---|---|---|
|
Deutsche Bundesbahn (före 1968) se även DB-lok |
 |
|
|
Deutsche Reichsbahn (DDR) (före 1970) se även DR-lok |
||
|
Deutsche Bundesbahn (1968–1994) se även DB-lok |
||
|
Deutsche Reichsbahn (DDR) (1970–1994) se även DR lokomotiv |
||
|
Deutsche Bahn AG (efter 1994) se även DBAG-lok |
||