Chesapeake Bay Bridge–tunnel

Ej att förväxla med Chesapeake Bay Bridge .

Chesapeake Bay Bridge–Tunnel
Kommer ner från högnivådelen nära norra änden
Koordinater
Bär	4 körfält (4 på broar, 2 i tunnlar) av US 13
Går över	Chesapeake Bay
Plats	Virginia Beach och Norfolk , Chesapeake , Portsmouth till Cape Charles , Virginia, USA
Officiellt namn	Lucius J. Kellam Jr. Bridge–Tunnel
Underhållen av	Chesapeake Bay Bridge and Tunnel Commission
Egenskaper
Design	Fast länk : lågnivåbock , 2 enkelrörstunnlar sammankopplade av konstgjorda öar , fackverksbroar , högnivåbock
Total längd	17,6 miles (28,3 km)
Klart nedan	75 fot (22,9 m) (North Channel) 40 fot (12,2 m) (Fisherman Inlet)
Historia
Öppnad	15 april 1964 ( 1964-04-15 ) (norrgående) 19 april 1999 ( 1999-04-19 ) (södergående)
Statistik
Vägtull	Bilar 14 USD (varje riktning & lågtrafik. 18 USD Peak. Rabatt tillgänglig tur och retur.) E-ZPass
Plats

Chesapeake Bay Bridge–Tunnel ( CBBT , officiellt Lucius J. Kellam Jr. Bridge–Tunnel ) är en 17,6 mil lång (28,3 km) bro-tunnel som korsar mynningen av Chesapeake Bay mellan Delmarva och Hampton Roads i den amerikanska delstaten av Virginia . Den öppnade 1964 och ersatte färjor som hade trafikerats sedan 1930-talet. Ett stort projekt för att fördubbla dess broar slutfördes 1999, och ett liknande projekt för att fördubbla en av dess tunnlar pågår för närvarande.

Med 12 miles (19 km) broar och två en mil långa (1,6 km) tunnlar är CBBT ett av endast 14 bro-tunnelsystem i världen och ett av tre i Hampton Roads. Bron är den längsta i termer av total längd i USA som inte ligger i delstaten Louisiana . Den bär US 13 , vilket sparar bilister ungefär 95 miles (153 km) och 1 + 1 ⁄ 2 timmar på resor mellan Hampton Roads och Delaware Valley jämfört med andra rutter genom Washington–Baltimore Metropolitan Area . I januari 2021 har över 140 miljoner fordon passerat CBBT.

CBBT byggdes och drivs av Chesapeake Bay Bridge and Tunnel District , en politisk underavdelning av Commonwealth of Virginia som styrs av Chesapeake Bay Bridge and Tunnel Commission i samarbete med Virginia Department of Transportation . Dess konstruktion finansierades av vägtullar , medan drifts- och underhållskostnader återvinns genom vägtullar . År 2002 drog en Joint Legislative Audit and Review Commission (JLARC) studie på uppdrag av Virginia General Assembly slutsatsen att "med tanke på statens oförmåga att finansiera framtida kapitalkrav för CBBT, bör distriktet och kommissionen behållas för att driva och underhålla Bro–Tunnel som tullanläggning i all evighet".

CBBT förväxlas ofta med den på samma sätt namngivna Chesapeake Bay Bridge , som korsar Chesapeake Bay längre norrut i Maryland i Annapolis, nära United States Naval Academy .

Historia

Geografisk bakgrund

I december 1606 skickade Virginia Company of London en expedition till Nordamerika för att etablera en bosättning i kolonin Virginia . Efter att ha seglat över Atlanten från England nådde de den nya världen vid södra kanten av mynningen av vad som nu är känt som Chesapeake Bay . De döpte de två flankerande Virginia markpunkterna/uddar som grindstolpar vid ingången till den långa, vidsträckta mynningen efter sönerna till deras kung, James I , södra Cape Henry , för den äldste och förmodade arvtagaren, Henry Frederick, Prince of Wales , och norra Kap Charles , för hans yngre bror, Charles, hertig av York (den framtida kungen Charles I). Några veckor senare etablerade de sin första permanenta bosättning på den södra, fastlandet, sidan av bukten, flera mil uppströms längs den nyligen namngivna James River vid Jamestown på den norra stranden på en näraliggande ö för skydd, den första permanenta bosättningen i Engelska Nordamerika .

Tvärs över bukten låg området norr om Cape Charles längs vad som senare blev känt som Delmarvahalvön . Eftersom den gränsade till Atlanten i öster blev regionen känd som Virginia och angränsande Marylands östra kust . När hela kolonin växte, var viken ett formidabelt transporthinder för utbyten med Virginias fastland på den västra kusten. En av de åtta ursprungliga distrikten i Virginia , Accomac Shire etablerades där 1634, och blev så småningom de två länen i modern tid, Accomack County i norr och Northampton County i söder. I jämförelse med fastlandsregioner begränsades handel och tillväxt av behovet att korsa bukten. Följaktligen växte en liten industribas där, med halvön vid havet som övervägande stannade på landsbygden med små städer och byar inriktade på livet på vattnet, och de flesta invånare försörjde sig genom jordbruk och arbete som vattenmän, både vid bukten (lokalt känd som " bukten") och i Atlanten ("havssidan").

Färjesystem

Under de första 350 åren var fartyg och färjesystem den primära transporten.

skötte Virginia Ferry Corporation (VFC), ett privatägt public service-företag en reguljär fordonstrafik (bil, buss, lastbil) och passagerarfärjetrafik mellan Virginia Eastern Shore och Princess Anne County (nu en del av City of Virginia Beach) på fastlandet Western Shore i området South Hampton Roads . Detta system, som förbinder delar av US 13 , var känt som Little Creek-Cape Charles Ferry . År 1951 flyttades den norra ändstationen i Delmarva till en plats nu inom Kiptopeke State Park .

Trots en utökad flotta av stora och moderna fartyg av VFC under 1940-talet och början av 1950-talet, som så småningom var kapabla till så många som 90 enkelresor varje dag, drabbades den långa överfarten förseningar på grund av tung trafik och dåligt väder.

År 1954 skapade Virginia generalförsamling en politisk underavdelning , Chesapeake Bay Ferry District och dess styrande organ, Chesapeake Bay Ferry Commission. Kommissionen fick tillstånd att förvärva det privata färjebolaget genom obligationsfinansiering, för att förbättra den befintliga VFC-färjetrafiken.

När CBBT öppnade såldes mycket av färjeutrustningen och fartygen som används av Little Creek-Cape Charles Ferry VFC-tjänst och flyttades norrut för att omplaceras för att starta Cape May– Lewes-färjan över den 27 km långa mynningen av Delaware Bay mellan Cape May, New Jersey och Lewes, Delaware . Det tillgodoser fortfarande transitbehov, men antalet passagerare på nöjesresor ökade i takt med att badorterna vid kusten utvecklades och blev fulla av semesterfirare under de kommande decennierna, delvis på grund av de förbättrade snabbare transporterna med motorväg, bro och tunnlar i området tre stater.

Studerar en fast korsning

Flygfoto över Virginia Beach-ingången till bron

År 1956 bemyndigade generalförsamlingen färjekommissionen att genomföra förstudier för byggandet av en fast korsning. Slutsatsen av studien visade att en fordonskorsning var möjlig.

Övervägande togs till service mellan Eastern Shore och både halvön och South Hampton Roads. Så småningom valdes den kortaste vägen, som sträcker sig mellan den östra kusten och en punkt i Princess Anne County vid Chesapeake Beach (öster om Little Creek, väster om Lynnhaven Inlet). Ett alternativ att även tillhandahålla en fast korsningslänk till Hampton och halvön eftersträvades inte.

Den valda rutten korsar två atlantiska sjöfartskanaler: Thimble Shoals Channel till Hampton Roads och Chesapeake Channel till norra Chesapeake Bay. Broar på hög nivå övervägdes från början för att korsa dessa kanaler. Den amerikanska flottan motsatte sig att överbrygga Thimble Shoals Channel eftersom en brokollaps (möjligen genom sabotage) kunde skära av Naval Station Norfolk från Atlanten. Maryland tjänstemän uttryckte liknande oro över Chesapeake Channel och hamnen i Baltimore .

För att ta itu med dessa bekymmer rekommenderade ingenjörerna en serie broar och tunnlar som kallas en bro-tunnel , liknande designen till Hampton Roads Bridge-Tunnel, som hade färdigställts 1957, men en betydligt längre och större anläggning. Tunneldelarna, förankrade av fyra konstgjorda öar på cirka fem tunnland (2,0 ha) vardera, skulle förlängas under de två huvudsakliga sjöfartskanalerna. CBBT designades av ingenjörsfirman Sverdrup & Parcel i St. Louis, Missouri .

Originalkonstruktion

Se söderut in i Thimble Shoal Channel Tunnel

I mitten av 1960 sålde Chesapeake Bay Ferry Commission 200 miljoner dollar i vägtullar (motsvarande 1,42 miljarder dollar i 2021 dollar) till privata investerare, och intäkterna användes för att finansiera byggandet av bron-tunneln. Medel som samlats in av framtida vägtullar utlovades att betala kapitalbeloppet och räntan på obligationerna. Inga lokala, statliga eller federala skattemedel användes vid konstruktionen av projektet.

Byggkontrakt tilldelades ett konsortium av Tidewater Construction Corporation och Merritt-Chapman & Scott Corporation. Stålöverbyggnaden för högnivåbroarna nära den norra änden av korsningen tillverkades av American Bridge Division of United States Steel Corporation . Byggandet av bron-tunneln började i oktober 1960 efter en sexmånaders process med att montera nödvändig utrustning från världsomspännande källor.

Tunnlarna konstruerades med den teknik som Ole Singstad förfinade med Baltimore Harbour Tunnel , varvid ett stort dike först grävdes för varje tunnel, i vilket prefabricerade tunnelsektioner sänktes ned med kabel upphängda i överliggande pråmar. De inre kamrarna fylldes med vatten för att sänka sektionerna, sektionerna justerades sedan, skruvades ihop av dykare, vattnet pumpades ut och tunnlarna täcktes slutligen med jord.

Konstruktionen utfördes under de svåra förhållanden som infördes av nor'easters , orkaner och det oförutsägbara Atlanten . Under askonsdagsstormen 1962 förstördes mycket av det delvis avslutade arbetet och en stor del av specialbyggd utrustning, en pålförarpråm kallad "The Big D". Sju arbetare dödades vid olika tillfällen under bygget. I april 1964, 42 månader efter att bygget började, öppnade Chesapeake Bay Bridge-tunneln för trafik och färjetrafiken avbröts.

Färjekommissionen och transportdistriktet som det övervakar, skapat 1954, döptes senare om för det reviderade uppdraget att bygga och driva Chesapeake Bay Bridge–Tunnel. CBBT-distriktet är en offentlig byrå, och det är en juridisk underavdelning av Commonwealth of Virginia. Bro–tunneln stöds ekonomiskt av de vägtullar som tas ut från de bilister som använder anläggningen.

Lastfartyg står i kö för att korsa bro-tunnelkomplexet på natten

Östra kusten, affärsmannen och medborgarledaren Lucius J. Kellam Jr. (1911–1995) var den ursprungliga kommissionens första ordförande. I en kommentar vid tiden för hans död 1995 påminde den Norfolk-baserade Virginian-Pilot- tidningen att Kellam hade varit inblandad i att föra bro-tunnelprojektet på mångmiljoner dollar från dröm till verklighet.

Innan den byggdes, hanterade Kellam en politisk kamp om platsen och tog upp farhågor från den amerikanska flottan om potentiella faror för navigering till och från Norfolk Navy Base vid Sewell's Point .

Kellam var också direkt involverad i förhandlingarna om att finansiera den ambitiösa korsningen med obligationer. Enligt tidningsartikeln, "finns det inte ogrundade farhågor om att (1) stormdrivna hav och drivande eller off-course fartyg skulle kunna skada, om inte förstöra, spännvidden och (2) trafiken kanske inte skulle vara tillräcklig för att betjäna hela skuld på ett ordnat sätt. Visst, brodelar av korsningen har ibland skadats av fartyg, och det var en lång period då innehavare av de mest riskfyllda obligationerna inte fick någon ränta på sin investering."

En ikon för politiken i östra Virginia, Kellam förblev ordförande och förkämpe för CBBT under de svåra tiderna, och obligationsinnehavarna fick så småningom betalt när vägtullarna kom ikapp kostnaderna. Han fortsatte att tjäna tills han var över 80 år gammal, slutligen gick han i pension 1993. Han hade haft posten i 39 år.

Anläggningen döptes om till Kellams ära 1987, över 20 år efter att den öppnades.

Bridge dualization (1999)

Infoskylt vid rastplatsen med karta över ny bro

byggdes nya parallella tvåfiliga bockar både för att lindra trafiken och av säkerhetsskäl. Omedelbart efter att de parallella bockarna hade slutförts omdirigerades trafiken till dem och de ursprungliga bockarna och vägbanan genomgick en ombyggnad på 20 miljoner dollar, vilket reparerade slitaget från 35 års tjänst och uppgraderade vissa funktioner, som att asfaltera vägytan. Den äldre delen av anläggningen öppnades sedan igen den 19 april 1999.

Projektet 1995–1999 ökade kapaciteten för anläggningens ovanvattensdel till fyra körfält, lade till bredare axlar för den nya södergående delen, underlättade nödvändiga reparationer och gav skydd mot en total stängning om en bock skulle träffas av ett fartyg eller annars skadad (vilket hade inträffat två gånger tidigare); delvis av denna anledning är de parallella bockarna inte placerade omedelbart intill varandra, vilket minskar risken för att båda skulle skadas under en enda incident.

Dualisering av Thimble Shoal Tunnel (projekterad 2027)

Se söderut när du lämnar Chesapeake Channel Tunnel

2013 godkände CBBT-kommissionen ett projekt för att bygga en andra tunnel under Thimble Shoal-kanalen för en uppskattad kostnad på 756 miljoner dollar. Projektet fick tre anbud, som alla skulle använda en tunnelborrmaskin . Det vinnande företaget var tyskbaserade Herrenknecht , vars maskin var 325 fot (99 m) lång. Maskinen, som fick smeknamnet Chessie i en namntävling, kunde röra sig framåt genom marken med 2,4 tum (61 mm) per minut, eller cirka 50 fot (15 m) per dag. I den takten beräknades tunneln grävas inom cirka ett år. Byggnadsarbetet påbörjades 2017 för att förbereda placeringen av tunnlarna. Den drabbade piren, butiken och restaurangen stängdes i september 2017. Maskinen byggdes 2018, efter vissa förseningar, och fraktades till Virginia. Efter borrningen kommer maskinen även att lägga till de cirkulära betongsegmenten som kommer att levereras in i tunneln via gruvvagnar en i taget. Bygget var planerat att avslutas 2023. I augusti 2022 hade den andra tunneln vid Thimble Shoal försenats till 2027.

• Tunnellängd : cirka en mil (1,6 km)
• Tunnel diameter :
  • Inre diameter: 39 fot (12 m)
  • Ytterdiameter: 42 fot (13 m)
• Byggkostnad: 755 987 318 $
• Byggmetod: Borrad tunnel
• Byggstart (uppskattning): 1 oktober 2017
• Slutförande av bygget (uppskattning): 2023
• Maximalt tunneldjup
  • Krona - på dess djupaste plats (mitten av kanalen): 105 fot (32 m) under vattenytan
  • Invertera – från toppen av vägbanan på dess djupaste plats: 134 fot (41 m) under ytan
• Jordborttagning : den ungefärliga mängden jord som ska avlägsnas av tunnelborrmaskinen (TBM) är 500 000 kubikyard (380 000 m ³ ).
• Betongsektioner : Tunneln kommer att bestå av cirka 9 000 enskilda betongbitar. Cirka 42 000 kubikmeter (32 000 m ³ ) betong kommer att behövas för att göra tunnelsektionerna.

Chesapeake Channel Tunnel-dualisering (projekterad 2035–2040)

I den norra änden kommer en parallell Chesapeake Channel Tunnel att läggas till för att avsluta hela längden för att bli en fyrfilig motorväg från strand till strand. Detta projekt är markerat att starta 2035, som möjligen skulle vara öppet för trafik 2040, förutsatt att det inte finns några bakslag eller förseningar.

År 2021 lånade USA:s transportdepartement $338,6 miljoner till Chesapeake Bay Bridge Tunnel District genom Transportation Infrastructure Finance and Innovation Act, med medel från Infrastructure Investment and Jobs Act . Lånet skulle bidra till att betala för byggandet av båda parallella tunnlarna.

Drift, underhåll och bestämmelser

En av de konstgjorda öar som utgör en del av bro-tunnelkomplexet, sett från luften

Vägtullar finns i båda ändar av anläggningen. Vägtullar betalas i varje riktning. Från och med 2019 är vägtullen för bilar (utan släp) som reser längs CBBT $14 för lågtrafik eller $18 för högtrafik (fredag ​​till söndag från 15 maj till 15 september). Om en bil gör en returresa inom 24 timmar efter den första, kostar den andra resan $6/$2 för låg-/högsäsong, men endast med ett EZ-Pass; kontant- eller kortbetalare måste betala fullt pris. Motorcyklar betalar samma avgift som bilar utan släp. Alla andra fordon debiteras baserat på storlek och syfte och är inte föremål för returrabatten. Alla vägtullar måste betalas antingen kontant, betal-/kreditkort, med biljetter som utfärdats av CBBT eller via E-ZPass elektronisk vägtulluppbörd . Bro-tunneln började acceptera Smart Tag /E-ZPass-betalningar den 1 november 2007.

Alla tullbanor inklusive E-ZPass-bara körfält är gated av säkerhetsskäl och för att vända otillåtna fordon. Till exempel:

• Starka vindar har blåst över vissa fordon. Därför är vissa fordon förbjudna när vindhastigheten överstiger 40 miles per timme (64 km/h). Nivå 6 vindbegränsningar med orkanstyrka vindar (minst 70 miles per timme (110 km/h), dvs närmar sig vindhastigheten för en kategori 1-orkan , som är minst 74 miles per timme (119 km/h)) , och andra dåliga väderförhållanden förbjuder all trafik.
• Farliga material och komprimerad gas kräver olika restriktioner och inspektioner för att skydda tunnlarna.
• Båda tunnlarna har en höjdgräns på 13 fot 6 tum (4,11 m). En för hög lastbil i april 2007 skadade tunnlarna allvarligt. Reparationen tog tre veckor.
• Skulle polisverksamhet, olyckor eller avstängningar hindra trafiken från att röra sig fritt, hindrar grindar förare från att ta sig in och sedan tvingas att antingen backa inom det trånga utrymmet eller vänta för länge i mitten av bron-tunneln.

Bro-tunnelförvaltningen förbjuder cyklar men erbjuder en pendelbuss för 15 USD. Cyklister måste ringa i förväg.

Det är obligatoriskt att bron kontrolleras och servas vart femte år. Eftersom service av bron tar cirka fem år är processen en kontinuerlig cykel.

CBBT är en av endast två biltransportanläggningar i Virginia med egen polisavdelning; den andra är Richmond Metropolitan Authority Toll Road Police. Genom original charter från staten har den befogenhet att upprätthålla lagarna i Virginia. Lådor för nödsamtal är placerade med 0,8 km mellanrum.

Turism

Sea Gull Pier på South Thimble Island, 2007

CBBT främjar bro-tunneln som inte bara en transportanläggning till turistmål i norr och söder, utan som en destination i sig. För resenärer på väg någon annanstans kan bro-tunneln spara mer än 90 miles (140 km) av körning för dem som är på väg mellan Ocean City, MD ; Rehoboth Beach, DE , Fenwick Island, DE , och Wilmington, DE (och områdena norr) och Virginia Beach-området eller Outer Banks of North Carolina , enligt CBBT-distriktet. Till skillnad från Interstate Highways som resenärer skulle undvika genom att ta bron-tunneln, har vägarna i genvägen trafikljus.

På Delmarva-halvön norr om bron kan resenärer besöka närliggande Kiptopeke State Park , Eastern Shore National Wildlife Refuge , Fisherman Island National Wildlife Refuge (stängd för allmänheten), Assateague Island National Seashore , NASA:s Wallops Flight Facility , campingplatser och andra semestermål. I söder finns turistmål runt Virginia Beach, inklusive First Landing State Park , Norfolk Botanical Garden , Virginia Beach Maritime Historical Museum, Atlantic Wildfowl Heritage Museum och Virginia Aquarium and Maritime Science Center .

En naturskön utsikt ligger vid den norra änden av bron och var tidigare belägen på South Thimble Island, nära den södra änden. På South Thimble Island kan passerande fartyg omfatta amerikanska flottans krigsfartyg, atomubåtar och hangarfartyg, såväl som stora lastfartyg och segelfartyg. En restaurang och presentbutik på ön öppnade 1964, tillsammans med den 625 fot långa (191 m) Sea Gull Pier. Blåfisk, öring, croaker, flundra och andra arter har fångats från piren. Eftersom fåglar använder livsmiljön som skapas av CBBT:s broar och öar, har fågelskådare rest till bron-tunneln för att se dem på South Thimble Island och den natursköna utsikten i norra änden. Som en del av Thimble Shoal Channel Tunnel, stängdes byggnaden som innehöll restaurangen och presentbutiken och tillgång till piren förbjöds från och med slutet av september 2017. Byggnaden kommer att rivas och inte ersättas, och piren kommer att öppnas igen till offentliga i slutet av projektet 2022.

Mått

Bland de viktigaste funktionerna i Chesapeake Bay Bridge–Tunnel är två en mil (1,6 km) tunnlar under Thimble Shoals och Chesapeake navigationskanaler och två par sida vid sida högnivåbroar över två andra navigationskanaler: North Channel Bridge (75 fot eller 22,9 m frigång) och Fisherman Inlet Bridge (40 fot eller 12,2 m frigång). Återstående portion består av 12 miles (19 km) av låg-level bock , två miles (3,2 km) av Causeway och fyra konstgjorda öar .

CBBT är 17,6 miles (28,3 km) lång från strand till strand och korsar vad som i huvudsak är ett havssund. Inklusive motorvägar som går mot land, är den totala anläggningen 23 miles (37 km) lång (20 miles [32 km] från tullplatsen till tullplatsen) och trots dess längd finns det en höjdskillnad på endast sex tum (150 mm) från södra till norra änden av bron-tunneln.

Konstgjorda öar, var och en cirka 5,25 tunnland (2,12 ha) stora, ligger i vardera änden av de två tunnlarna. Mellan North Channel och Fisherman Inlet, korsar anläggningen i lutning över Fisherman Island , en barriärö som är en del av Eastern Shore of Virginia National Wildlife Refuge som administreras av US Fish and Wildlife Service .

Kolumnerna som stöder CBBT:s bockar – så kallade pålar – skulle sträcka sig i cirka 100 miles (160 km) om de placerades ände till ände, ungefär avståndet mellan New York City och Philadelphia .

Incidenter

CBBT har stängts tre gånger i flera dagar efter att ha blivit påkörd av vattenskoter:

• I december 1967 bröt kolpråmen Mohawk ankaret och slog ner bron och stängde den i två veckor för reparationer.
• Den 21 januari 1970 låg USS Yancey (AKA-93), ett amerikanskt flottans attackfraktfartyg med 250 personer, för ankar nära bron-tunneln. Under en kuling med vindbyar på över 80 km/h, Yancey sina ankare och träffade bron aktern först och slog ut ett 375 fot (114 m) segment av bock. Det fanns inga fordon på bron vid kollisionstillfället och ingen skadades. Under de 42 dagar det tog att ersätta det skadade spannet erbjöd marinen en gratis skyttelservice för pendlare som använder helikoptrar och LCU .
• 1972 påverkades bron igen av en pråm som hade brutit loss, vilket stängde den i två veckor medan spännvidden reparerades.

Andra, mindre betydande strejker har orsakat kortare stängningar medan de drabbade strukturerna inspekteras - senast en fyra timmars stängning efter en pråmstrejk i juni 2011.

I april 2021 har det inträffat 16 incidenter där fordon kört från bron och ut i vattnet. 2017 plöjde en lastbil genom bommarna i havet nedanför; föraren räddades men dog på väg till sjukhuset. I december 2020 kraschade en mejerilastbil genom skyddsräcket nära 14 km. Vittnen såg föraren driva i vattnet – som uppskattas till cirka 7 °C – men kunde inte rädda honom. Trots en omfattande sökning förblev han försvunnen fram till april 2021, då hans kropp spolades upp över 100 mi (160 km) söderut vid Cape Hatteras National Seashore mellan Salvo och Avon . En andra lastbil som följde efter mejeribilen stötte på kraftiga vindbyar precis innan olyckan som blåste in den i det andra körfältet.

Se även

• Lista över bro-tunnlar
• Öresundsbron
• Tokyo Bay Aqua-Line
• Busan–Geoje fast länk
• Hong Kong–Zhuhai–Macau-bron

externa länkar

Mall:Bifogad KML/Chesapeake Bay Bridge–Tunnel

KML är från Wikidata

• Officiell hemsida
• information från Norfolk Convention and Visitors Bureau
• Virginian-Pilot tidningskommentarer om CBBT:s långvariga ordförande Lucius J. Kellam Jr. vid tiden för hans död 1995
• Fisherman's Island National Wildlife Refuge, US Fish and Wildlife Service
• General Assembly JLARC-studie av CBBT 2002