Brooklyn Eastern District Terminal

Brooklyn Eastern District Terminal
Översikt
Huvudkontor Brooklyn, New York
Rapporteringsmärke BEDT
Plats New York City och New Jersey
Operationsdatum
1906 (marin) 1915 (kombinerad järnväg, sjöfart och godsterminal)–1983
Teknisk
Spårvidd 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått

Brooklyn Eastern District Terminal ( rapporteringsmärke BEDT ) var en kortlinje för järnvägs- och marinterminal med dess huvudanläggningar och administrativa kontor belägna på 86–88 Kent Avenue (nu en del av East River State Park och Bushwick Inlet Park ) i Williamsburg -delen av Brooklyn , New York City .

Bakgrund

BEDT organiserades först 1906 som ett marin- och navigeringsföretag oberoende av järnvägsverksamheten vid East River Terminal Railroad, inkorporerat 1907, men dess härkomst föregår det datumet till företaget Palmer's Docks. Palmer's Docks var den ursprungliga kombinerade järnväg-marinverksamheten, och från all forskning hittills var det den första järnvägs-marinterminalen som fungerade i Brooklyn .

BEDT var inte stor, med en sammanlagd summa av 11 miles (18 km) spår vid sin topp. BEDT hade dock många lokomotiv och var 100 % ångdriven fram till 1963. Det skulle vara den största av de fyra oberoende järnvägs-marinterminalerna i Brooklyn, de andra var Bush Terminal Company, Jay Street Terminal (Jay Street Connecting Railroad) och New York Dock Railway.

Under hela sin historia hade BEDT minst sex bilflyttbroar längs Brooklyns strand vid North 3rd Street, North 5th Street, North 6th Street, North 9th Street, Wallabout Market (1935-1941) och Brooklyn Navy Yard (efter 1941) ). Företaget hade en flytbrygga i Queens vid Pidgeon Street och en i New Jersey vid Warren Street (1910 – ca 1929). Det fanns en pirstation vid Queensboro Terminal i Queens på 14th Street i Long Island City , nära Long Island Rail Roads Long Island City-station . Wallabout Market öppnade runt 1933 och slogs så småningom samman med Navy Yard-verksamheten 1941. Queensboro Terminal hade en lång körning, öppnade 1914 och stängde runt 1930.

Under större delen av sin historia fungerade BEDT dygnet runt måndag till lördag med enstaka söndagsoperationer. Under dess senare år reducerades driftdagarna till måndag till fredag ​​med enstaka lördagsoperationer.

BEDT är berömd för att vara den sista operatören av ånglok för frakt i New York , med ångloksverksamhet som upphörde den 25 oktober 1963. Verksamheten fortsatte till 1983 med diesellok .

Järnvägs-marin terminal

En järnväg-marin terminal är också känd som en carfloating operation, varvid järnvägsgodsvagnar lastas på en pråm med lokomotiv via en floatbridge , och transporteras över vattnet med bogserbåt till en annan sådan plats där de lossas av ett annat lok och floatbro. Där placeras bilarna fläckiga på sina önskade platser.

Järnvägs-marinterminalerna i Brooklyn, NY; (BEDT, Bush Terminal, New York Dock och Jay Street Terminal) var också kända som "Contract Terminals". De heter så eftersom de skulle kontrakteras av klass 1-järnvägarna (dvs: PRR, LV, DL&W, etc..) för att transportera gods till och från destinationer som inte betjänas av det utsända transportföretaget.

Ägare

BEDT organiserades av rektorerna för Havemeyers & Elder, i första hand Henry O. Havemeyer, (1847–1907). BEDT var efterträdaren till Palmer's Docks, som var en kombinerad marin/järnvägsoperation, som organiserades av Lowell Mason Palmer, (1845–1915). Palmer skulle samarbeta med Havemeyers 1875 för att utöka omfattningen av verksamheten i Palmer's Docks till och med 1905. 1906, när Lowell Palmer tog avsked från verksamheten, inkorporerade Havemeyers organisationen i Brooklyn Eastern District Terminal som ett navigationsföretag. Järnvägsfunktionen införlivades separat som East River Terminal Railroad 1907. År 1915 slogs dock järnvägen och navigationsföretaget Brooklyn Eastern District Terminal samman och återinkorporerades i Brooklyn Eastern District Terminal som ett fraktterminalbolag.

Familjen Havemeyer var allmänt erkänd för sina stora och framgångsrika affärsintressen inom sockerraffineringsindustrin som "Havemeyer & Elder Sugar Refining" och sedan "American Sugar Refining" som låg i New Yorks storstadsområde. Se Domino Foods, Inc.

BEDT var emellertid organiserat som en helt separat affärsenhet från sockerintressena. Orsakerna till detta är inte definitiva, men det antas att denna järnvägs-/marinverksamhet hölls organisatoriskt oberoende av sockerintressena på grund av flera juridiska problem som sockerverksamheten var inblandad i.

Familjen Havemeyer skulle vara direkt involverad i administrationen av BEDT ända fram till 1972, då BEDT skulle köpas av Petro Oil, (1972–1976), RJ Reynolds (1976–1978) och slutligen New York Dock Properties (1978) till och med 1983).

Operationer

1870–1876

I början, Palmer's Dock, organiserad av Lowell Palmer; var primärt ansvarig för transporten av inkommande råsocker och utgående raffinerade sockerprodukter, och dess spirande fraktverksamhet växte under åren. Lowell Palmer blev partner med Havemeyers i denna satsning, efter att ha blivit ekonomiskt partner med Havemeyer & Elder, och i det var Palmer också huvudleverantör av fat och fat för transport av Havemeyer & Elders raffinerade sockerprodukter .

Palmer hade legat vid vattnet i Williamsburg sedan 1860-talet som Palmers Cooperage. 1870 organiserade Palmer Palmer's Dock, en fraktterminal. 1873 startade han ett navigationsföretag med en enda bogserbåt och bilflotta som skulle transportera järnvägsgodsvagnar till Williamsburgs strand där dessa godsvagnar skulle lossas direkt vid skottet, men det fanns ingen flytbrygga vid denna tidpunkt för att lossa godsvagnarna.

Palmers ättlingar, inklusive hans son Lowell, skulle ha kontrollerande intressen i Brooklyn Cooperage Company, som också ligger längs Williamsburg Waterfront.

1876–1905

Vid denna tidpunkt hade Lowell Palmer konstruerat en bilflottor vid foten av North 5th Street med lagspår som delas upp från floatbridge, och spåret sträckte sig österut upp North 5th Street. Konstruktionen av flytbryggan gjorde det möjligt för Palmer att placera eller "spotta" järnvägsgodsvagnar direkt bredvid sina kunders strukturer på de olika gatorna.

Palmer byggde också en konsoliderad kolanläggning på Kent Avenue och North 9th Street. Denna kolanläggning var toppmodern på den tiden och minskade avsevärt mängden fysiskt arbete som krävdes för kolgrossistleverantörerna i området. Före byggandet av denna anläggning var dessa kolleverantörer tvungna att anställa stora mängder arbetskraft för att manuellt lossa kolpråmarna vid vattnet, där män i kolpråmen skyfflade kolet i hinkar och hissade upp det till kajen. Kolet skulle dumpas i skottkärror och rullas två kvarter österut till kolkärlorna . Där den dumpades i soptunnor på gatunivå. För att lasta in i en kolhandlare eller lastbil måste den skottas igen.

Med konstruktionen av kolanläggningen kunde järnvägstrattvagnar lastade med kol föras direkt via carfloat, där ett lokomotiv släpade trattvagnen/-vagnarna från carflottan och förde den upp en sluttning och placerade den i det förhöjda kolet anläggning. Traktvagnen hade rännor på sin undersida och dessa rännor placerades över koltrågarna med lok, och när den öppnades släpptes kolet ut i förvaringskärlen ( silon ) nedanför. Dessa förvaringskärl själva var upphöjda över gatunivå, och vid en sådan tidpunkt när återförsäljarnas vagn eller lastbil, belägen under silo rännan; kolet kunde dispenseras direkt i kolåterförsäljarens fordon.

Palmer skulle också bygga stora byggnader längs dessa gator och hyra ut utrymmet till klass 1-järnvägar som godsdepåer. En fraktkund kan skicka eller ta emot sina varor med West Shore , Erie eller Central Railroad of New Jersey vid dessa fraktdepåer. Kunderna skulle nu ha ett val av transportör för att transportera sina varor.

Pennsylvania Railroad hade också en godsdepå: "North 4th Street Terminal" som ligger intill Palmers Dock-verksamhet, men denna fastighet var inte ansluten till eller hyrde utrymme från Palmer som de andra järnvägarna.

Längs vattnet och betjänas av Palmer's Docks fanns också ett svavelverk, en spannmåls- och foderhiss, en gummifabrik och en timmergård, bland många mindre lagerbyggnader.

Under årens lopp skulle järnvägsspåren expandera norrut och österut från den ursprungliga installationen vid North 5th Street, och så småningom nå North 10th Street, där Palmer också byggde ett stort lager, som användes som hödepå för de olika stallarna i området.

1905–1915

Lowell Palmer lämnade Palmer's Dock-organisationen 1905 efter att ha vittnat vid en utfrågning om järnvägens "rabatt"-skandaler, och Havemeyers återinkorporerade järnvägsverksamheten 1907 som "East River Terminal Railroad". Den marina aspekten av operationen skulle återinföras som "Brooklyn Eastern District Terminal" 1906.

Också 1906 skulle Pidgeon Street Yard öppnas för godstrafik, efter att ha planerats flera år tidigare av Lowell Palmer.

Vid denna tidpunkt bar endast bogserbåts- och carfloat-verksamheten BEDT-namnet, medan järnvägsaspekten av verksamheten var känd och införlivades som East River Terminal Railroad 1907.

År 1909 tillkännagav familjen Havemeyer att de byggde en enorm byggnad med tillgång till järnväg, mellan Kent Avenue och skottet och mellan North 3 och North 4th Streets. Ironiskt nog försökte mäktiga Pennsylvania RR att blockera denna konstruktion i domstol, eftersom den skulle "boxa in dem" utan utrymme att expandera.

Domstolarna dömde till förmån för East River Terminal RR och när den stod klar 1915 skulle byggnaden och den anslutande järnvägsbanan bli hem för Austin Nichols, en av tidens mest framstående livsmedelsbutiker och diverse grossister .

År 1910 öppnade familjen Havemeyers också en järnvägsterminal i Jersey City, känd som Warren Street Terminal. Denna terminal skulle ha en flytbrygga i Morris Basin Canal, och terminalen skulle betjäna en amerikansk sockerraffineringsanläggning (ägd av Havemeyer & Elder) som ligger där.

1914 skulle ERTRR/BEDT också öppna en annan terminal i norra Long Island City, känd som Queensboro Terminal. Detta var beläget vid East Rivers strand vid 14th Street, väster om Vernon Boulevard. En tidningsartikel meddelade att järnvägsgården planerades för denna plats, men hänvisningar till fastighetskartor över området i olika arkiv visar inte dessa spår, och ändå uppger vissa dokument från Interstate Commerce Commission att det fanns spår och en flytbrygga vid denna anläggning. Åtminstone hade BEDT byggt en pir eller " kaj "-station på denna plats.

1915–1939

År 1915 skulle Havemeyers konsolidera både East River Terminal RR och Brooklyn Eastern District Terminal (navigering) företag under Brooklyn Eastern District Terminal namn, och införliva som en konsoliderad fraktterminal.

1935 ingick BEDT en överenskommelse med staden New York om att bygga en flytbro och lagbanor på Wallabout Market i Brooklyn, innanför Brooklyn Navy Yard och söder om Delaware, och Lackawanna & Westerns Wallabout Terminal. I enlighet med detta avtal var BEDT tvunget att gå med på spårning som förbinder denna terminal med Navy Yards spår, trots att en separat flytbrygga redan fanns på plats för Navy Yard. Denna flytbrygga och lagbanor skulle göra det möjligt för leverantörer att ta emot massor av produkter för återförsäljning på Wallabout Market.

BEDT var en oberoende bärare, utan anknytning till några klass 1-järnvägar som Pennsylvania Railroad och Erie Railroad . Emellertid kontrakterades dessa klass 1-järnvägar för att transportera sina godsvagnar över New Yorks hamn till önskade kunder i Brooklyn som fick service från BEDT.

1939–1963

BEDT fortsatte att blomstra från 1930-talet till slutet av 1950-talet. Som ett resultat av fördömandet av Wallabout Market och BEDT Wallabout Markets flytbrygga och spårväg för expansionen av Navy Yard 1941, fick BEDT ett statligt kontrakt för att driva Brooklyn Navy Yards spårbana. Den skulle transportera förnödenheter till Brooklyn Navy Yard från USA:s fastland. Detta skulle inkludera stål för skeppsbyggnad, kol för smedjorna och kraftverk, smidda maringevär för krigsfartygen, bland många mindre föremål. När andra världskriget eskalerade skulle järnvägstrafiken till denna plats också. BEDT var också ansvarig för transporten av enorma mängder kött som skulle skäras och förpackas av Cudahy, Morrell och Armour köttförpackare i Brooklyn.

1963–1976

BEDT upphörde med ångloksverksamheten och började drifta dieselelektriska lokomotiv med det sista ångloket igång på juldagen 1963.

1964 byggde BEDT "Bulk Four Terminal" på Kent Avenue mellan North 8th och North 9th Streets. Denna anläggning konsoliderade mottagandet och den efterföljande distributionen av mjöl och mannagryn för de många kommersiella bagarna och pastatillverkarna i Brooklyn. BEDT förvärvade också de tidigare fastigheterna i Pennsylvania RR North 4th Street Terminal och hyrde ut den fastigheten till en skrotjärnsräddare, och BEDT skulle sköta transporten av gondolerna åt den kunden.

1976, efter konkursansökningarna av Northeast Class 1-järnvägarna (Penn Central, NYNH & H, Erie Lackawanna, etc.); Conrail bildades av den amerikanska regeringen. Med denna bildande beslutade Conrail att det inte skulle ha något intresse av att upprätthålla eller fortsätta de marina funktionerna på de tidigare klass 1-järnvägarna, men det insågs att carfloating-operationer fortfarande önskades för järnvägstrafik som var avsedd för Brooklyn . Som ett resultat lade det ut ett kontrakt för att fortsätta dessa carfloating-operationer.

1976–1983

I juli 1975 släppte United States Railway Association sin "Final System Plan" som i enlighet med Regional Rail Act från 1973 gav rekommendationer för omorganisationen av järnvägarna i nordöstra USA. Därefter rekommenderade Interstate Commerce Commission att verksamheterna i New York Dock och Brooklyn Eastern District Terminal skulle slås samman för att undvika dubbelarbete.

År 1976 var BEDT och New York Dock Railway (NYD) de enda bilflottor som fanns kvar i New York City. 1976 begärde Conrail anbud på bilfloating-kontraktet för järnvägstrafiken på Brooklyn, där BEDT var den vinnande budgivaren. Conrail ingick ett hyresavtal med BEDT för användning av den tidigare PRR Greenville Yard och angränsande floatbridge-anläggningar, och BEDT fortsatte carfloating för all Brooklyn bunden järnvägstrafik. Cirka 1977 köpte New York Dock Properties (moderbolaget till New York Dock Railway) Brooklyn Eastern District Terminal. Som ett resultat slogs BEDT och NYD samman enligt FRA:s "Final System Plan" men båda företagen skulle behålla sina oberoende logotyper och utrustning. En del äldre, mindre effektiv utrustning malkulerades eller rensades efter delar. BEDT stängde sin Pidgeon Street-anläggning någon gång omkring 1977–1978, och kombinerade verksamheter av NYD och BEDT skulle upphöra i augusti 1983 och skulle förvärvas av New York Cross Harbor .

Efter 1983 lämnades BEDT-fastigheten på Kent Avenue tom och blev snabbt en fördärvad, övergiven fastighet. Graffitikonstnärer och husockupanter återanvände fastigheten. Ett av BEDT:s ånglok (nummer 16) fanns kvar här tills det räddades av Railroad Museum of Long Island 1996. Idag har fastigheten blivit East River State Park . Ett kort spåravsnitt är fortfarande synligt i parken, i en betongplatta där mjölterminalen en gång stod.

Handelsvaror

Under hela dess historia var de primära råvarorna som transporterades av BEDT:

Inkommande: Kött, råsocker, humle , kol, pappersrullar för tidningstryck, tomma burkar och flaskor för både läsk och bryggerier, majssirap för läsk, råvaror för tillverkning av konsumentvaror, dagligvaror och diverse, färdigt stål produkter, stål, militära förnödenheter och vapen (för Brooklyn Navy Yard).

Utgående: Metallskrot, raffinerade sockerprodukter, tillverkade varor, öl på flaska och läsk.

Drivkraft

Ånglok

BEDT (och Palmer's Dock & East River Terminal Railroad) drev ångdrivna lokomotiv från 1870 till 25 december 1963, vid en sådan tidpunkt då dieselelektriska lokomotiv ersatte den ångdrivna utrustningen. Ångloken bestod av både Baldwin-lok ("Frederick Havemeyer" [#1] till nummer 11) och HK Porter-lok (nummer 12 till 16).

Lok 6 till 9 ärvdes av BEDT från både Palmer's Dock och East River Terminal och skrotades i slutet av 1930-talet. Nummer 10 och 11 köptes nya från Baldwin av BEDT och skrotades 1963 respektive 1962.

"Frederick Havemeyer" och nummer 2 till 6 var av 0-4-0T hjularrangemang. Nummer 7 till 16 var av 0-6-0T hjularrangemang.

HK Porter-lok köptes begagnade från olika källor. Dessa motorer byggdes för att eldas upp med olja istället för kol. Alla HK Porters lok överlever till denna dag, efter att ha köpts av olika privatpersoner och bevarandegrupper.

För närvarande är den enda BEDT-ångmaskinen i drift #15, som byggdes om till en kopia av Thomas the Tank Engine av Strasburg Rail Road mellan 1998 och 1999.

Följande BEDT-lok har bevarats:

Ånglok
Nummer/namn
Hjularrangemang _ 		Byggare Serienummer Byggd Pensionerad Anteckningar
1 "Frederick C. Havemeyer" 0-4-0T Baldwin Locomotive Works 3801 1875/12 före 1933 Baldwin klass 4-28-C. Ursprungligen byggd till 6 fot spårvidd för Havenmeyer & Elder, senare ombyggd för Palmer's Dock av BLW. Byggd som en ångdocka.
2 "Florens" 0-4-0T Baldwin Locomotive Works 7596 5/1885 före 1933 Baldwin klass 4-28-C. Ursprungligen byggd för Lowell M. Palmer & Co. #2. Senare till BEDT. Byggd som en ångdocka.
3 "Grace" 0-4-0T Baldwin Locomotive Works 8746 9/1887 före 1933 Baldwin klass 4-28-C. Ursprungligen byggd för Lowell M. Palmer & Co. #3. Senare till BEDT. Byggd som en ångdocka.
4 "Lily" 0-4-0T Baldwin Locomotive Works 11439 1890/12 före 1933 Baldwin klass 4-28-C. Ursprungligen byggd för Lowell M. Palmer & Co. #4. Senare till BEDT. Byggd som en ångdocka.
5 "Arthur" 0-4-0T Baldwin Locomotive Works 11982 6/1892 före 1933 Baldwin klass 4-28-C. Ursprungligen byggd för Lowell M. Palmer & Co. #5. Senare till BEDT. Byggd som en ångdocka.
6 "Ethel" 0-4-0T Baldwin Locomotive Works 14743 3/1896
mellan 1933 och 1936 		Baldwin klass 4-28-C. Ursprungligen byggd för Lowell M. Palmer & Co. #6. Senare till BEDT. Byggd som en ångdocka. Ombyggd 1918 som en 3/4 sadeltank i låg stil.
7 "Chester" 0-6-0T Baldwin Locomotive Works 17890 1900-02-21 okänd Baldwin klass 6-32-D. Ursprungligen byggd för Lowell M. Palmer & Co. #7. Senare till BEDT. Byggd som en ångdocka. Senare ombyggd som fyrkantig sadeltank.
8 "Carleton" 0-6-0T Baldwin Locomotive Works 18145 9/1900
mellan 1933 och 1936 		Baldwin klass 6-32-D. Ursprungligen byggd för Lowell M. Palmer & Co. #8. Senare till BEDT. Byggd som en ångdocka. Okänd om ombyggd; om så är fallet, hade troligen samma "låg stil" 3/4 sadeltank som #6.
9 0-6-0T Baldwin Locomotive Works 29543 11/1906
mellan 1934 och 1936 		Baldwin klass 6-32-D. Ursprungligen byggd som Havemeyer & Elder & Co. #9. Senare till BEDT. Byggd som en ångdocka.
10 0-6-0T Baldwin Locomotive Works 39696 4/1913
mellan april och juli 1963 		Baldwin klass 6-32-D. Köpt ny. Ursprungligen byggt som ett runt sadeltanklok med sluten hytt. Senare ombyggd till en fyrkantig sadeltank. Utrangerad april - juli 1963.
11 0-6-0T Baldwin Locomotive Works 55276 2/1922 juli 1962 Baldwin klass 6-32-D. Köpt ny. Ursprungligen byggt som ett runt sadeltanklok med öppen hytt. Senare ombyggd till fyrkantig sadeltank. Utrangerad 1962.
12 0-6-0T HK Porter & Company 6368 3/1919 juni 1963 HK Porter klass 12-24-C-SS-I. Ex- United States Navy Fleet Supply Base - South Brooklyn Sektion #3. Såldes till BEDT 1922. Till Ron Ziel i juni 1963. Såldes senare till Robert Most i mars 1971. Nu på Florida Railroad Museum i Parrish, Florida.
13 0-6-0T HK Porter & Company 6369 3/1919 10/1963 HK Porter klass 18-24-C-SS-I. Ex- United States Navy Fleet Supply Base - South Brooklyn Sektion #4. Såldes till BEDT 1922. Till Rail Tours Inc. i oktober 1963. Till Railroad Museum of Pennsylvania i januari 1977. Nu på Age of Steam Roundhouse .
14 0-6-0ST HK Porter & Company 6260 9/1920 1963-12-25 HK Porter klass 18-24-CSI. Ex-Mesta Machine Works #5. Till Birmingham Rail & Locomotive Company 1932 som senare sålde till BEDT den 18 februari 1935. Den drabbades av en pannaexplosion 1953. Pensionerad 25 december 1963. Såld till Maryland and Pennsylvania Railroad 1964 för Railtours. Såldes till Black River och Western Railroad 1965. Såldes till Ulster and Delaware Railroad Historical Society 1993.
15 0-6-0ST HK Porter & Company 5966 3/1917 1963-12-25 HK Porter klass 18-24-CSI. Ex-Mesta Machine Works. Såldes senare till BEDT. Sista ångloket att köra på BEDT. Till South Appalachian Railway 1965. Till Toledo, Lake Erie och Western Railroad 1975. Till Strasburg Railroad 1998 och ombyggd som en kopia av Thomas the Tank Engine .
16 0-6-0T HK Porter & Company 6780 1/1923 1963-12-25 HK Porter klass 12-24-CSI. Ex-Astoria Light, Heat and Power Company #5. Senare till Fleischmanns Transportation. Till Birmingham Rail & Locomotive Company 1939 som sålde den till BEDT den 13 januari samma år. Såld till George Foster 1963. Nu på Railroad Museum of Long Island. Enligt källorna modifierades #16 med en fyrkantig "kjol" mellan juni 1959 och oktober 1960.

Ånga bogserbåtar

De första ångdrivna bogserbåtarna koleldades också, och de två första var av träskrovskonstruktion. Skrovkonstruktionen för de fartyg som byggdes efter sekelskiftet var av stålkonstruktion.

Som med ångloken föll koleldade bogserbåtar ur favör när tungoljor blev dominerande som industribränsle. Anledningen till att BEDT körde sina ånglok senare än någon annan järnväg är att deras bogserbåtar också avfyrades av Bunker C-bränsle. Det gjorde naturligtvis logistiken enklare att driva all utrustning med en typ av bränsle.

Det var först efter att delarna till ångloken och ångbogserskorna blev otillgängliga eller för dyra att bearbeta, som dieselelektriska bogserbåtar och likaså dieselelektriska lokomotiv ersatte sina ångdrivna motsvarigheter.

Ingen av BEDT ångdrivna bogserbåtar är känd för att överleva.

Diesellok

De dieselelektriska lokomotiven som användes av BEDT var alla American Locomotive Company (ALCO) S-1-modeller med BB-hjulsarrangemang (två drivna axlar på en tvåaxlad lastbil för totalt 4 drivna axlar per lok)

Dessa köptes begagnade från olika andra järnvägar under loppet av 1960-talet och dessa lok var numrerade 21 till 26.

Alla utom ett av dieselloken skrotades, och det överlevande loket är #25. Det har återställts och målats som ett centrallokomotiv i New York (även om det ursprungligen byggdes för och drevs av Erie Railroad ) och visas för närvarande i Riverside Park på Manhattan .

Diesel bogserbåtar

De dieselelektriska bogserbåtarna som används av BEDT varierade subtilt i specifikationer och konstruktion. Endast en av BEDT diesel bogserbåtar är känd för att ha överlevt och den används för närvarande som en icke-driven "vågbrytare" i en Rhode Island yachtklubb. I slutet av 2007 led denna bogserbåt av vandalism som fick den att sjunka, och skrotningen övervägs.

Faciliteter

Förutom dess huvudanläggning belägen längs Kent Avenue mellan North 3rd och North 9th Streets (och så småningom expanderade till North 12th Street på 1960-talet), hade BEDT andra faciliteter belägna på:

  • Pidgeon Street, Long Island City, Queens, NY; 1906 till 1977/1978;
  • Warren Street, Jersey City, NJ; 1910 till cirka 1928.
  • Queensboro Terminal, Long Island City, Queens, NY; 1914–1928?;
  • Wallabout Terminal, Brooklyn, NY; 1935-1941 – absorberad i BNY-verksamhet;
  • Greenville Yard, Jersey City, NJ; 1976–1978; BEDT hyrde denna gård och carfloating rättigheter från Conrail efter 1976, och ett Conrail-lokomotiv skulle hyras ut för att utföra växlingsuppgifter i Greenville. Carfloating service tillhandahölls New York Dock och BEDT:s egen brotrafik. Denna gård användes av BEDT från 1978 fram till sammanslagningen med New York Dock, där skördetröskorna BEDT/New York Dock fortsatte sin verksamhet.

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Brooklyn_Eastern_District_Terminal&oldid=1081975868 "