Benetton B186
 Gerhard Berger tävlar på B186 i Detroit
| |||||||||
| Kategori | Formel ett | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Konstruktör | Benetton | ||||||||
| Designer(s) |
Rory Byrne Paul Rosche (motordesigner (BMW)) |
||||||||
| Företrädare | Toleman TG185 | ||||||||
| Efterträdare | B187 | ||||||||
| Tekniska specifikationer | |||||||||
| Chassi | Formgjuten kolfiberkomposit monocoque _ | ||||||||
| Fjädring (fram) | Dubbla dragstång , dragstång | ||||||||
| Fjädring (bak) | Dubbla bärarm , stötstänger | ||||||||
| Axelspår |
Fram: 1 816 mm (71,5 tum) Bak: 1 683 mm (66,3 tum) |
||||||||
| Hjulbas | 2 743 mm (108,0 tum) | ||||||||
| Motor | BMW M12/13 , 1 500 cc (91,5 cu in), Inline 4 , turbo , mittmotor , längsgående monterad | ||||||||
| Överföring | Benetton 6-växlad manuell | ||||||||
| Kraft | 1 350–1 400 hk (1 010–1 040 kW) (kvalificerad trim) 850–900 hk (630–670 kW) (tävlingsspecifikation) | ||||||||
| Vikt | 548 kg (1 208 lb) | ||||||||
| Bränsle | BMW Wintershall | ||||||||
| Däck | Pirelli | ||||||||
| Tävlingshistoria | |||||||||
| Anmärkningsvärda deltagare | Benetton Formula Ltd | ||||||||
| Anmärkningsvärda förare |
  19. Teo Fabi 20. Gerhard Berger
|
||||||||
| Debut | 1986 Brasiliens Grand Prix | ||||||||
| |||||||||
| Konstruktörsmästerskap | 0 | ||||||||
| Förarmästerskap | 0 | ||||||||
Benetton B186 är en Formel 1- racerbil, byggd och körd av Benetton -teamet för 1986 års Formel 1-världsmästerskap . Det var den första bilen som konstruerades och kördes av Benetton, som hade köpt Toleman -teamet i slutet av 1985 efter flera års sponsring av det och andra team, inklusive Alfa Romeo och Tyrrell .
B186 var en konkurrenskraftig bil: i händerna på förarna Gerhard Berger och Teo Fabi satte den två pole positioner , tre snabbaste varv och vann i 1986 års Mexican Grand Prix .
B186, tillsammans med Brabham BT52 , BT55 , Arrows A9 och andra BMW-motoriserade bilar från 1983 till 1986 är några av de mest kraftfulla Grand Prix-bilarna som någonsin byggts. Särskilt B186, som är den mest konkurrenskraftiga av BMW-motorbilarna den säsongen, kunde producera 1 350+ hk i kvalificerande trim och cirka 900 hk i racertrim.
Begrepp
Trots köpet av det lilla Toleman-teamet av Benetton-gruppens finansiella makt , förblev dess organisation och struktur i stort sett oförändrad. Peter Collins stannade kvar som teamchef, medan Rory Byrne fortsatte som chefsingenjör. Det planerade chassit från 1986, märkt Toleman TG186, döptes helt enkelt om till Benetton B186. Trots att laget var italienskt ägt, förblev de baserade på dess Witney- högkvarter i England . Benetton hade dock resurserna att betala för ett utbud av motorer tillverkade av en stor biltillverkare, BMW , som ersatte de privata Hart 415T -enheterna som hade drivit Tolemans F1-chassi sedan teamets debut i serien 1981 . Fokus för BMW för 1986 var den nya "lay-down"-versionen av dess M12/13-motor, designad för det revolutionerande Brabham BT55 -chassit, medan standardversionen "upprätt" levererades till Benetton och Arrows -teamet.
Både BMW M12/13 och Hart-motorerna använde 4 in-line -konfigurationen med ungefär samma turbo- och avgasuppställning, vilket innebär att inte för många justeringar behövde göras av B186:s allmänna designkoncept jämfört med föregående års Toleman TG185 . Men chassit förfinades och gjordes i ordning på flera områden, såsom sidepods, för att producera mer aerodynamisk downforce . B186 konstruerades också för att vara strukturellt starkare än sin föregångare, eftersom den turboladdade BMW-motorn på 1 400 hk (1 044 kW; 1 419 PS) var cirka 600 hk (447 kW; 608 hk) mer kraftfull än den turboladdade Hart 415T-motorn i ungefär 200 hk (149 kW; 203 PS) mer i racertrim och belastar därmed chassit mer. När det gäller maximala hästkrafter var BMW-motorerna till Benetton, Brabham och Arrows faktiskt de kraftfullaste i serien. En av de största utmaningarna för Byrne och Benettons designteam var att skapa en bekväm cockpit för teamets två vitt skilda förare: den korta (cirka 1,68 meter (5,5 fot)) Teo Fabi och den 1,83 meter (6,0 fot ) långa Gerhard Berger .
Konstruktion
Avtalet mellan Benetton och Toleman kom först överens i oktober 1985, vilket lämnade dyrbar lite tid kvar innan det första racet för säsongen 1986 den 23 mars i Brasilien . Byrne började designa B186 först när motorleveransaffären gjordes med BMW sista veckan i oktober. Trots detta byggdes tre B186:or i tid för denna tävling, och ytterligare fyra chassier färdigställdes under säsongens gång. Som hade blivit standardpraxis inom sporten på 1980-talet, konstruerades monocoque- chassiet av kolfiber . Den första delen av säsongen handlade främst om att producera tillräckligt med reservdelar till de befintliga bilarna på bekostnad av chassiutveckling och förbättring. Alla sju chassin tävlade i händerna på antingen Fabi eller Berger under året; chassi nummer 4 avskrevs av den förstnämnda i en krasch under träningen för Kanadas Grand Prix och chassi nummer 7 var den enda tävlingsvinnande B186:an vid den mexikanska Grand Prix .
Livsstilen på B186 återspeglade dess ägande: förutom Benetton-green och teamsponsorer (främst Sisley och Riello) som täckte bilens front och sidostöd, var motorkåpan prydd med flerfärgade ränder på en vit bakgrund. Detta indikerade Benetton Groups varumärke "United Colors of Benetton". Teamet körde även med däck som hade flerfärgade sidoväggar vid Detroit Grand Prix ( se infobox bild ) .
Utveckling
Den rena toppeffekten hos BMW-motorerna (cirka 1 400 hk (1 044 kW; 1 419 hk) i kvalificerad trim, med cirka 900 hk (671 kW; 912 hk) för racing) säkerställde att B186:orna alltid var konkurrenskraftiga, vilket bevisades av det faktum att bilarna oftast var bland de snabbaste genom fartkontrollerna. Faktum är att Berger satte säsongens högsta toppfart på Monza med 352 km/h (219 mph) (Fabi var näst snabbast på raksträckan, och tog också stolpen medan Berger började trea, paret delade sig av försvarsmästaren Alain Prost i hans McLaren - TAG som faktiskt var cirka 20 km/h (12 mph) långsammare genom fartfällan). Hanteringen av chassit stämde dock inte med detta under den första delen av säsongen eftersom teamet kämpade med "ljusomkopplaren" kraftleveransen från BMW-motorn. Hanteringen ordnades så småningom men bilen var ofta inte i det ultimata tempot för de främsta löparna. Bilarna var också opålitliga på grund av bristen på reservdelar och påfrestningen på chassit av BMW-motorns enorma kraft, och mindre konkurrenskraftiga på långsammare kretsar där kraften inte räknades lika mycket och turbofördröjningen hos 4:an. cylindermotorn gjorde det långsammare vid låg acceleration än V6 -turbos från Honda , TAG, Ferrari och Renault . Teamet missgynnades också till en början av sitt partnerskap med däckleverantören Pirelli , när de flesta av de främre teamen körde Goodyears , eftersom varken det eller andra Pirelli-användaren Brabham hade lyckats genomföra många varv under försäsongstesten; det italienska företaget förlitar sig mest på data från Ligier -teamet.
När tillgången på reservdelar väl var säkerställd vid mitten av säsongen modifierades B186:orna för att inkludera en hel rad nya aerodynamiska funktioner (inklusive fram- och bakvingar och en reviderad underrede), nya fjädringspaket och reviderade konfigurationskoncept. Chassit stärktes också ytterligare för att klara av påfrestningarna från BMW-motorns kraft. Utvecklingspaketet fullbordades genom ankomsten av en ny bakvingsdesign för Österrikes Grand Prix , där den förbättrade prestandan hos B186 och höghastighetsbanan Österreichring gjorde den till den snabbaste bilen i fältet med Fabi (stång) och Berger som ockuperade den främre raden i rutnätet. Bilens konkurrenskraft förbättrades under hela säsongen, särskilt under andra halvåret, som ett resultat av denna utveckling. Den blev också mer tillförlitlig, även om denna aspekt förblev misstänkt under hela året med totalt nitton pensioneringar från 32 starter. Konkurrenskraften hos Pirelli-däcken förbättrades också, och deras relativa hållbarhet jämfört med Goodyears spelade ofta till B186:ans fördel, exemplifierat av Bergers vinst i 1986 års mexikanska Grand Prix på grund av att de inte behövde göra ett depåstopp för en ny uppsättning däck medan de flesta av de främsta utmanarna (med undantag för Prosts McLaren som slutade tvåa) gjorde minst två stopp för däck på grund av den slitande ytan på Autódromo Hermanos Rodríguez .
Racing historia
" Rory arbetade med framvingarna så vi hade en slags markeffekt på vissa banor. Bilen var som en bomb på banor som Spa , Österrike och Monza . Och kraften var otrolig - även om turbofördröjningen var fruktansvärd. Du skulle öppna gasreglaget vid ingången till hörnet bara för att få ström vid utgången. Och om du missade den med fem eller 10 meter fanns det inget du kunde göra - du bara snurrade på det. Fördröjningen var ungefär en eller två sekunder. Vid Zeltweg , ner den långa raka vägen till Bosch Kurve, kastade bilen ut 1400 hk och fortsatte bara att trycka - det kändes som att du satt på en raket."
Gerhard Berger (talar 2007) på B186.
B186 slutade i poäng i de tre första tävlingarna för säsongen, inklusive en pallplats för Berger vid San Marino Grand Prix . Men bilens underliggande hastighet avtrubbades av en rad pensioneringar för båda förarna, och okonkurrenskraftiga visningar vid evenemang som kördes på snäva banor som Monaco och Detroit Grands Prix. Ändå hade i synnerhet Berger framträtt som en konsekvent föregångare vid mitten av säsongen, även om han kritiserades på vissa håll för att ha kört med sin turboboost inställd för högt för bilens bränsleförbrukning i de tidiga stadierna av ett lopp för att kunna fullfölja "glory runs" nära framsidan, bara för att falla tillbaka senare. B186 var en mycket aerodynamiskt effektiv bil och gjorde det möjligt för den att vara mest konkurrenskraftig när det gäller råtakt på de fem höghastighets "kraftkretsarna" på kalendern: Imola , Spa , Hockenheim , Monza och Österreichring. Förutom att vara den snabbaste bilen på raksträckorna var bilen också mycket bra genom snabba kurvor; Berger och Fabi sprang båda mycket bra i Storbritanniens Grand Prix på Brands Hatch och Österrikes Grand Prix på Österreichring . Den österrikiska tävlingen såg att B186:orna var betydligt snabbare än de vanliga frontrunande teamen som Williams , McLaren och Lotus , och laget var inställt på en dominerande 1-2 finish tills Fabi övervarvde sin motor genom att lyfta bakhjulen från marken på en trottoarkant, vilket gjorde att den misslyckades flera varv senare, och hemstadshjälten Bergers batteri misslyckades, vilket fick honom att förlora fem varv i depån med ett nytt monterat. McLaren- och Williams-bilarna - två av de andra mest aerodynamiskt effektiva bilarna (även om de är något svaga) var de enda andra bilarna som kunde hänga med Benettons på Österreichring. Fabi tog en pole position där, och ytterligare en på Monza där problem på uppvärmningsvarvet såg honom tvingad att starta från pitlane. Men ytterligare opålitlighet och mindre effektiv bränsleförbrukning än rivaliserande motorer förhindrade en seger. Berger avslutade ett varv ner på 5:e plats medan Fabi drog sig tillbaka på varv 44 med en däcksutblåsning.
Under det 2:a kvalpasset på Monza var Bergers B186 hastighetskontrollerad på en säsongs snabbaste 351,22 km/h (218,23 mph) medan Fabi var tvåa efter att ha klockats till 349,85 km/h (217,38 mph). Bergers fartfälla skulle vara den näst snabbaste som registrerats under den ursprungliga turbo-eran i Formel 1 (1977-1988), endast slagen av den aktivt avstängda Williams - Honda från Nelson Piquet som spelade in 352,135 km/h (218,807 mph) i kvalet i Monza för loppet 1987 .
Benetton vann äntligen sin första Grand Prix i Mexiko , säsongens näst sista lopp. Trots att Berger inte hade det direkt snabbaste paketet, gjorde hållbarheten och valet av sammansättning för hans Pirelli-däck att han inte behövde göra ett pitstop för färska, i jämförelse med rivalerna Nelson Piquet ( Williams - Honda ), Alain Prost ( McLaren - TAG ) och Nigel Mansell (Williams-Honda), som alla förlorade tid på grund av stopp eller andra mekaniska problem. Det var allmänt överens om att segern var en passande kulmination på Benettons första säsong som F1-konstruktör, Bergers framväxande talang i vad som var den första av 10 vinster i karriären, och en upprättelse om potentialen hos B186. Tävlingen skulle också visa sig vara den sista vinsten för BMW M12-motorn.
Benetton presterade bekvämt bättre än andra BMW-användare Brabham och Arrows under 1986 och var vanligtvis det snabbaste laget som använde Pirelli-däck, även om det mer pålitliga Ligier-teamet fick fler poäng med sina turboladdade Renault V6-motorer . Detta var en överraskning för BMW och Pirelli, som båda hade förväntat sig att den radikala låglinje Brabham BT55 designad av Gordon Murray skulle vara deras snabbaste kund. B186 ersattes av Fords turbodrivna B187 för säsongen 1987 .
Kompletta Formel 1-resultat
( nyckel ) (Resultat i fet stil indikerar pole position; resultat i kursiv stil indikerar snabbaste varv.)
| År | Deltagare | Motor | Däck | Förare | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | Pts. | WCC |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1986 | Benetton Formula Ltd |
BMW M12/13 S4 tc |
P | BEHÅ | ESP | SMR | MÅN | BEL | BURK | DET | FRA | GBR | GER | HUN | AUT | ITA | POR | MEX | AUS | 19 | 6:a | |
| Teo Fabi | 10 | 5 | Röta | Röta | 7 | Röta | Röta | Röta | Röta | Röta | Röta | Röta | Röta | 8 | Röta | 10 | ||||||
| Gerhard Berger | 6 | 6 | 3 | Röta | 10 | Röta | Röta | Röta | Röta | 10 | Röta | 7 | 5 | Röta | 1 | Röta |
Aktuella platser
De nuvarande kända platserna för B186-chassit är följande:
- 2: visas i museet på Mondello Park- banan i Irland .
- 4: avskriven av Fabi under träningen för Kanadas Grand Prix.
- 5: I Sydney , Australien , ombyggd och tävlande i historisk racing - såldes senare till en samlare i Adelaide , South Australia i slutet av 2015.
- 6: visas på BMW-museet i München .
- Fotnoter
- Böcker
- Hamilton, Maurice, red. (1986). AUTOKURS 1986-87 . Hazleton Publishing. ISBN 0-905138-44-9 .
- Ménard, Pierre, red. (2006). The Great Encyclopedia of Formel 1 . Chronosports SA ISBN 2-84707-123-7 .
- Spurring, Quentin (2005). Formel 1 i kamera 1980-89 . Haynes förlag. ISBN 1-84425-109-8 .