Bede BD-5

BD-5
Flug mit Bede5.jpg
Roll Hembyggd
Tillverkare Bede Aviation
Designer Jim Bede
Första flygningen 12 september 1971
Introduktion 1970-talet
Status ~150 flygvärdiga, ~30 flygande

Bede BD-5 Micro är en serie små, ensitsiga hemmabyggda flygplan skapade i slutet av 1960-talet av den amerikanska flygplansdesignern Jim Bede och introducerades på marknaden främst i satsform av det nu nedlagda Bede Aircraft Corporation i början av 1970-talet.

BD-5 har en liten, strömlinjeformad flygkropp som håller sin halvt lutande pilot under ett stort tak, med motorn installerad i ett fack i mitten av flygkroppen och en propellerdrivande motor – eller jetmotor i BD-5J variant – monterad omedelbart på baksidan av sittbrunnen. Kombinationen av fighterliknande utseende och relativt låg kostnad ledde till att BD-5 sålde över 5 000 kit eller planer, med cirka 12 000 beställningar för en föreslagen fabriksbyggd, FAA-certifierad version . Men få av satsversionerna blev faktiskt färdiga på grund av företagets konkurs i mitten av 1970-talet, och ingen av de fabriksbyggda "D"-modellerna tillverkades, som ett resultat av misslyckandet med att hitta en pålitlig motor för designen.

Totalt färdigställdes endast några hundra BD-5-kit, även om många av dessa är flygvärdiga än idag. BD-5J-versionen har rekordet för världens minsta jetflygplan, som endast väger 358,8 lb (162,7 kg).

Design och utveckling

Mikrokonceptet

Utvecklingen av "Micro" går tillbaka så tidigt som 1967, när Jim Bede inspirerades av Schleicher ASW 15 . Tillsammans med hans chefsdesigner, Paul Griffin, gör de preliminära konstruktioner av vad som skulle bli BD-5. Men vid den tiden arbetade Bede på Bede BD-4 .

Ett seriöst arbete med mikron startade 1970, och konstruktionen av prototypen började på allvar sent samma år. Medan BD-4 såg ganska konventionell ut, var Micro en radikal design. Det är en extremt liten ensitskonstruktion som mer liknade ett jetjaktplan än ett typiskt allmänflygplan , där piloten sitter i en halvt tillbakalutad position under ett stort jaktplansliknande plexiglastak bara tum ovanför pilotens huvud. Bakom sittbrunnen fanns ett utrymme som inhyste en tvåcylindrig luftkyld 40 hk (30 kW ; 41 PS ) kolvmotor som drev en påskjutarpropeller .

För förbättrad prestanda hade flygplanet både en V-tail och ett infällbart landningsställ för att minska motståndet . Det beräknade luftmotståndet var så lågt att delade klaffar och spoilers lades till vingen för att förbättra retardationen för landning. Detta var tydligen den första appliceringen av spoilers på ett lätt flygplan. Det låga luftmotståndet innebar utmärkt prestanda; med 40 hk-motorn förväntades den nå "nästan" 200 miles per timme (320 km/h), medan den större 55 hk (41 kW ; 56 PS ) motorn tillät den att gå i 200 mph med 21 ft 6 in (6,55 m) "B"-vinge och har en räckvidd på 1 215 miles. Med den kortare "A"-vingen, 14 fot 3 tum (4,34 m), skulle den vara helt aerobatisk och ha en något högre toppfart. Byggare kan eventuellt köpa båda vingarna och byta dem på cirka 10 minuter.

Förutom att vara lätt att flyga var BD-5 också tänkt att vara lätt att bygga och äga. Flygkroppen konstruerades huvudsakligen av glasfiberpaneler över en aluminiumram , vilket reducerade byggtiden till endast några hundra timmar . Även om de tidiga designerna krävde en del svetsning i landställsområdet, var det planerat att detta skulle tas bort i satsversionerna, så konstruktionen skulle inte kräva några speciella verktyg eller färdigheter. Även driftskostnaden skulle vara extremt låg och erbjuda en bränsleeffektivitet på 38 mpg - US (16 km/L). Med vingarna borttagna kunde flygplanet packas in i en liten anpassad släpvagn, så att den kunde bogseras iväg med bil för förvaring i ett garage, och därifrån till valfri lämplig plan plats för start.

Bede publicerade ett informationshäfte om BD-5:an i november 1970. Flera mycket positiva tidningsartiklar dök upp vid denna tidpunkt. Oktobernumret 1971 av Science & Mechanics hade BD-5 på omslaget, med priset som $1 950. Den tillhörande artikeln visade konstruktionen av den ursprungliga prototypen, med många påståenden om hur lätt den var att konstruera. Augusti numret av Popular Science 1973 täckte också flygplanet, även om det angav priset till $2 965 med 40 hk-motorn. "Miniatyrfighter" genererade en intensiv efterfrågan. Som en författare uttryckte det: "Även innan planet först lämnade marken stimulerade tankarna på att flyga det eleganta, kulformade flygplanet med dess pusher-stöd fantasin hos nästan alla som hade hört talas om programmet."

Den 24 februari 1971 accepterades den första insättningen på 200 $ för att reservera en "plats i kö" för att ta emot ett kit, med målleveransdatumet den 24 maj 1972. I augusti 1971 hade 800 insättningar tagits, även om den första BD-5-prototypen hade ännu inte slutfört höghastighetstaxitester. I slutet av året hade företaget tagit över 4 300 beställningar, vilket gör det till ett av de mest populära allmänna flygplansprojekten i modern historia.

Flygprov

N500BD

Prototypen, N500BD , flög kort den 12 september 1971, driven av en 36 hk (27 kW; 36 PS) snöskotermotor från Polaris Industries . Detta var sexton månader efter att insättningar hade tagits, vilket ledde till en del gnäll i pressen.

Stabiliteten hos flygplanet med den ursprungliga V-tailen var i bästa fall marginell och behövde helt klart en omdesign . Med den ursprungliga glasfiberkroppen var detta en tidskrävande process, så beslutet togs att byta till en helmetallkropp med komponenterna som innehåller sammansatta kurvor producerade med hydroformad aluminiumlegering av flygplanskvalitet . Dessa kan modifieras relativt lätt under testcykeln. Det var också ekonomiskt vettigt när beställningarna rullade in, 30 000 dollar i verktyg skulle fördelas över vad som nu var en stor orderbok.

I december 1971 var verktygen för den nya flygkroppen under utveckling. Flygplanet hade nu en längre, spetsigare nos, medan N500BD hade mönstrats på ASW 15 och hade en mer rundad, äggliknande form framtill. Medan detta arbete pågick fortsatte Bede att experimentera med modifieringar av empennaget , och övergav så småningom V-svansen för en mer konventionell roder- och horisontell stabilisatorlayout med mycket svepande ytor. Ytterligare tester på N500BD visade flödesstörningar mellan de horisontella ytorna och propellern, och stabilisatorn höjdes sex tum för att korrigera den, och placerade den ungefär halvvägs upp i den bakre flygkroppen.

N501BD

Det första exemplet på den nya flygkroppen anlände i mars 1972 och utrustades med en ny Kiekhaefer Aeromarine-motor som Bede hade sett på Oshkosh Airshow 1971. Slutförd som N501BD , många små förseningar hindrade den från att flyga fram till den 11 juli 1972. Dessa flygningar visade fortsatta problem med planens stabilitet; efter att kort ha övervägt en allflygande stabilator, designades den om igen med mer yta och mindre svep, och blev mycket mer konventionell i layouten.

Programmet var nu alldeles för stort för Bede att hantera ensam. I mars 1972 anställde han Burt Rutan som chef för flygtestavdelningen, som snart fick sällskap av Les Berven som chefstestpilot. De tog över utvecklingen, vilket gav Bede mer tid att arbeta med affärsfrågor. Detta visade sig vara svårt nog, eftersom Kiekhaefer och Bede inte kunde nå en överenskommelse om leveranser, vilket tvingade honom att byta till en liknande 40 hk 440 cc (27 cu in) Hirth Motoren- design och sedan välja en större 55 hk 650 cc (40 cu in) ) Hirth istället.

Flera ytterligare problem dök upp under testningen. Stickkrafterna var mycket låga, men detta åtgärdades enkelt genom att göra servoflikarna 50 % större. En mer oroande utveckling var att motorerna alla hade problem med blandningen på grund av förändringar i motorvarvtal eller belastning, vilket ledde till ojämn motordrift. I augusti, medan Bede demonstrerade BD-5 (N501BD) för FAA för att få flygtillstånd vid Oshkosh, togs motorn i beslag. Vid sin deadstick-landning körde flygplanet över landningsbanan och knäckte nosredskapet. Felaktig blandning identifierades som orsaken till ett andra vrak av N501BD, i september 1972, när blandningskontrollen gick sönder och Berven var tvungen att utföra ytterligare en tvångslandning . Denna landning resulterade i skador på alla redskap och flygkroppen också.

Eftersom N502BD skulle vara klar om två månader bestämde de sig för att inte reparera N501BD , och testet avslutades efter cirka 30 timmars flygtid.

N502BD

N502BD stötte på egna problem. Tidiga modeller använde ett med variabel hastighet för att överföra kraft från motorn till propelleraxeln. Denna togs bort från N502BD och den började plötsligt uppvisa ett allvarligt vibrationsproblem under taxitester. Experter tillkallades och en frihjulskoppling och ytterligare lager lades till för att rätta till problemet, men det var inte förrän den 26 mars 1973 som N502BD flög. Sedan dess verkade testprogrammet gå smidigare, även om detta flygplan också drabbades av två döda sticklandningar, en från en klämd bränsleledning inträffade medan planet observerades av den populärvetenskapliga författaren, och en annan på grund av metall i en ny motors motor . cylinder.

När testprogrammet närmade sig sitt slut hade flygplanet genomgått stora förändringar. Ett offer för programmet var den kortare "A"-vingen, som beräkningar visade endast skulle förbättra prestandan vid hastigheter mycket nära V max (den högsta tillgängliga hastigheten). Flygtester visade också att stallhastigheten med den mindre vingen var avgjort hög. Delade klaffar och spoilers hade också försvunnit. Måtten på kapell och cockpit hade ändrats, flygplanet hade nya landningsställssystem och svansen var helt ny. Den uppskattade toppfarten sänktes också med 10 %.

Den största förändringen var dock motorn. De ursprungliga planerna på att använda en 40 hk modell visade sig vara avgjort underdrivna, även om de fortfarande erbjöds under en tid. Det var behovet av mer kraft som skulle passa in i det mycket lilla motorrummet som krävde användningen av en högvarvig tvåtaktsmotor, och få exempel på en sådan design i önskad effektklass fanns tillgängliga. Dessutom går tvåtaktsmotorer mycket mjukt vid höga varvtal, men har verkliga problem med att gå smidigt vid låga varvtal. Även efter månader av ansträngning, visade Hirth-designerna ojämn körning och höga minimieffekter när de gick på tomgång. Tvåtaktare har också hög bränsleförbrukning och man förväntade sig att de större motorerna skulle brinna mellan 4,5 och 5,5 liter per timme.

Vid det här laget verkade det som om den grundläggande designen var klar, och Bede vände sin uppmärksamhet mot andra projekt. En var den jetdrivna BD-5J, som ökade prestandan till 305 knop (565 km/h; 351 mph). Det gjordes ett försök att kringgå motorproblemet med BD-5S segelflygplan (S för segelflygplan), med förlängda vingar och ingen motor, vilket fick Air Progress magazine att sarkastiskt notera, "Äntligen en BD-5 utan motorproblem. " [ citat behövs ] Denna segelflygplansversion flög inte bra och projektet skrotades. En del arbete på en BD-6 utfördes också, i huvudsak en förminskad BD-4 ensitsiga. Det fanns en del kritik mot att Bede borde ha deltagit i den grundläggande BD-5 snarare än att gå vidare till dessa andra projekt. Bede bestämde sig också för att söka FAA-certifiering av BD-5D som ett produktionsflygplan och sälja det komplett, och började ta $600 insättningar för denna modell.

Leveranserna börjar

I mitten av 1973 var grundkonstruktionen klar och verktygen inställda för produktion. Nu över två och ett halvt år efter att depositionerna började tas var motorerna den enda delen som höll upp leveranserna, så Bede erbjöd sig att skicka satsen med motorn som följde. Detta var ett ganska attraktivt alternativ; det innebar att byggaren kunde börja arbeta och förhoppningsvis färdigställa flygplanet när motorn kom, vid den tidpunkten som förväntades i september 1973. Många byggare tog företaget på erbjudandet, bara för att få ofullständiga byggsatser och planer.

Till en början erbjöds alla tre Hirth-motorerna; byggare kunde behålla 40 hk-motorn eller "byta upp" till 55 hk eller 70 hk (52 kW ; 71 hk ). Den senare, som Bede hade utvecklat med Hirth, ansågs nu vara grundmotorn för flygplanet; när det var utrustat med den ursprungliga 40 hk visade flygplanet sig vara underdrivet. I ett sent 1973 nyhetsbrev till potentiella ägare föreslog Bede 70 hk-modellen och avrådde från att använda de mindre motorerna. Priserna hade stigit under de 30 månaderna sedan insättningar först togs. Ursprungligen prissatt till $1 799, baspriset höjdes till $2 599 med 55 hk Hirth, och ägare erbjöds en "byte upp" för skillnaden i pris om de hade beställt flygplanet med den ursprungliga 40 hk motorn.

När 1974 kom, levererades fortfarande inte motorer i tillräckligt antal, även om några började komma tidigt samma år. Vid den tidpunkten gick Hirth oväntat i konkurs efter att cirka 500 motorer hade skickats. Än en gång saknade BD-5 en lämplig motor, men den här gången slutade jakten på en ersättare med en Zenoah-design från Japan. Utvecklingen av denna motor tog lång tid, och till slut skulle den inte certifieras för export förrän 1978, även om detta inte var förutsett då.

Under tiden kom Bede med en annan ny lösning på problemen med att konvertera piloter till det nya flygplanet. De tog ett motorlöst exempel och skruvade fast det på framsidan av en pickup på en trapets, och fäste pilotens gasreglage på lastbilens. Piloter kunde provflyga flygplanet utan fara – om ett problem uppstod slog föraren av lastbilen helt enkelt i bromsen. Den fick namnet "Truck-a-Plane" och Jim Bede tilldelades ett amerikanskt patent för designen.

Leveranserna upphör, Bede konkurs

Efter att mer än 5 100 byggsatser hade levererats till potentiella byggare, slutade också kiten att skickas. Även om företaget i praktiken var i konkurs vid denna tidpunkt, fortsatte arbetet med BD-5D under en tid. Konkursen blev officiell 1979, då BD-5-projektet var död för länge sedan. Under konkursförfarandet fick man veta att pengarna som till synes användes för att bygga byggsatser istället användes på en mängd andra projekt. Som ett resultat ingick Bede ett samtyckesdekret med FTC att inte längre acceptera insättningar på flygplan under en period av 10 år.

BD-5B drivs av en Subaru EA-81-motor

Många ägare lagrade, övergav eller sålde sina ofullständiga byggsatser, men några hundra diehard byggare färdigställde dem med en mängd olika motorer, med installationer designade av tredje part och före detta Bede Aircraft-återförsäljare. Att behöva leta efter en motor var bara ett problem. Tiden för att bygga flygplanet var mycket längre än citerat; ursprungliga uppskattningar från företaget satte den till 600 till 800 timmar men användarna uppskattade den till så mycket som 3 500 timmar. En del av detta berodde på behovet av att passa in den valda motorn i ett flygplan designat för Hirth, som inte längre var tillgängligt. Dessutom hade konstruktionsteknikerna förbättrats något sedan de tidiga Bede-designerna, men för att fästa panelerna krävdes fortfarande borrning, gradning, gropar, borrning igen och gradning igen för varje nit. Med den ursprungliga designen med blandad konstruktion skulle detta inte ha varit en lika stor uppgift, men med versionen helt i metall var detta extremt tidskrävande. Medan Bede hävdade att flygplanet kunde sättas ihop av vem som helst i ett garage, är byggare i allmänhet överens om att om man gör det utan korrekt konstruktionsteknik kan det resultera i ett potentiellt farligt flygplan. Ett sätt att lösa det problemet är att använda en uppsättning korrekt utlagda jiggar för att rikta in och borra pilothålen för flygplanet, vingarna och andra komponenter. Av alla dessa skäl tog det ett tag innan färdiga BD-5:or började dyka upp.

Dessutom skickades några av kiten med saknade delar, vilket ökade förvirringen. Allt detta ledde till att ett utslag av byggsatser såldes för brandförsäljningspriser , även om detta gjorde det möjligt för byggarna att färdigställa byggsatser till fyndpriser.

Flygningen börjar

Även om Bede hade föreslagit att man skulle använda B-vingarna, levererades de tidigaste kiten endast med de korta "A"-vingarna. Alla fyra exemplen med dessa vingar kraschade på sin första flygning, tre vid start, ett vid landning. I tre av de fyra kraschen dödades piloterna. Av de första 25 färdigställda flygplanen, med både "A" och "B" vingar, kraschade 14 med 9 dödsfall.

Även när exemplen med "B"-vingarna var klara, förbättrades inte säkerhetsrekordet avsevärt. Flera krascher i BD-5B visade sig ha ägt rum på grund av motorbortfall vid start, både på grund av blandningen av "udda" motorer såväl som endemiska kylningsproblem. Anledningen till att detta är ett sådant problem med BD-5 är tvåfaldigt – den höga dragkraften innebär att ett motorbortfall omedelbart resulterar i en oväntad (för de flesta piloter) attitydförändring. Piloter som misslyckas med att flyga flygplanet först och sedan försöker starta om motorn stannar oundvikligen , med de åtföljande konsekvenserna. Detta förvärrades av det faktum att den ursprungliga vingen hade ett mycket skarpt stall med liten varning och en otäck tendens att rulla . För att göra saken värre, förvärrade ett dokumenterat tillverkningsfel i vissa vingskinn som levererades till byggsatsbyggare problemet. Ett ganska litet tyngdpunktsområde bidrog till problemen med att trimma flygplanet korrekt.

Ytterligare utvecklingar

Med Bede Aircraft Companys bortgång gick BD-5:an in i ett slags limbo medan byggare färdigställde sina byggsatser. De tidiga säkerhetsproblemen och utmaningen att anpassa en lämplig motor förvärrade förseningarna. Under de närmaste åren kom dock lösningar på de flesta av dessa problem i en eller annan form. Många andra ändringar har också införlivats för att förbättra den ursprungliga designen.

Problemet med att hitta en lämplig motor med 60–70 hk (45–52 kW; 61–71 PS) som ändå vägde under 100 lb (45 kg) var ett allvarligt problem på 1970-talet, men idag finns det ett antal off-the -hyllor i denna klass. Den allmänt tillgängliga Rotax 582 är en 65 hk (48 kW; 66 PS) motor som väger 80 lb (36 kg) i standardkonfiguration, nästan skräddarsydd för BD-5. Andra motorer som framgångsrikt används i BD-5 inkluderar Subaru EA-81 , Honda EB1 & EB2 (med och utan turboladdning), Hirth 2706 , AMW 225-3 och 2SI 808 . En BD-5A utrustad med en Rotax 618 UL 74 hk (55 kW ; 75 PS ) tvåtakts tvåcylindrig, vattenkyld motor håller det nuvarande FAI C-1a/0 klasshastighetsrekordet (flygplan som väger under 660 lb (300) kg)) vid 351 km/h (190 kn; 218 mph).

Problem med det plötsliga stoppet togs mest upp av Harry Riblett, en bärplansdesigner som dokumenterade en procedur för att applicera en liten omprofilering av vingroten, vilket mjukade upp flygplanets stallrespons utan någon betydande prestandaförsämring. Omprofilen uppvisar andra unika problem, förknippade med hur den appliceras på vingens övre yta, huvudsakligen limning av skum på aluminiumhuden och täckning med glasfiber. På samma sätt har det lilla tyngdpunktsområdet sedan dess åtgärdats med 5,5–13 tum (14–33 cm) sträcksatser för flygkroppen.

Flera företag bildades för att hjälpa byggare att slutföra sina byggsatser, och många av eftermarknadsförändringarna arbetades in i dessa tjänster. Från och med 2015 fortsätter BD-Micro Technologies i Siletz, Oregon att erbjuda stöd för byggsats, inklusive nybyggda kit med (valfritt) alla dessa modifieringar och drivs av en 64 hk (48 kW) Rotax 582 eller 65 hk (48 kW) ) Hirth 2706 tvåtaktsmotor, och till och med BD-5T , en turbopropversion som använder en Microturbo TRS 18- turbin som driver en mekaniskt styrd propeller med variabel stigning. Alturair, Inc. i San Diego, Kalifornien erbjuder också omfattande reservdels- och konstruktionsassistanstjänster, samt kit för modellerna BD-5B och BD-5G.

Bede Aircraft Company har sedan dess ombildats och har arbetat med flera nya designs. Före sin död 2015 antydde Bede en tvåsitsiga tandemversion av flygplanet, kallad "Super BD-5", med hjälp av en certifierad flygplansmotor och ett antal modifieringar och förbättringar, men inget annat än en preliminär designritning var gjord tillgänglig.

BD-5J jet

"Bud Light Jet" BD-5J på Fargo 1997
BD-5J från Octopussy

Medan den nya Hirth-motorn testades bestämde sig Bede för att skapa en variant av BD-5 med en liten jetmotor . Resultatet blev den eleganta BD-5J (även känd som "Acrostar Jet"), ett flygplan på 300 mph (260 kn; 480 km/h). Konstruktionen använde PBS Velká Bíteš PBS TJ100 turbojet med 337 lb (1,5 kN) dragkraft och Sermel TRS-18 -046 turbojet som producerade 225 lbf (1,00 kN ) dragkraft och som användes på en Caproni - certifierad motorgliderdesign . De ursprungliga Sermel-motorerna tillverkades på licens av Ames Industrial i USA. Vingen modifierades till en "mellanstor" mellan de ursprungliga A- och B-vingarna, med en spännvidd på 17 fot (5,2 m).

Bob Bishop köpte 20 BD-5J-kit så fort de hade dykt upp, och många av de flygande exemplen startade livet i denna sats om 20. Versioner från den ursprungliga satsen blev en populär match för airshow. Under hela 1980-talet och fram till 1991 Coors två av dem som "Silverkulorna". Budweiser hade också en BD-5J som heter Bud Light Jet , men det kontraktet har länge löpt ut och flygplanet gick förlorat till följd av en brand i motorrummet som Bishop lyckades rädda sig ur. Flygplanet dök också upp i öppningssekvensen av James Bond -filmen Octopussy (1983).

Många av dessa flygplan har sedan dess varit inblandade i krascher. Förlusten av Bud Light Jet orsakades av en felaktigt specificerad bränsleflödessändande enhet som sprack i mitten av flygningen och gjorde att bränsle sprutades direkt in i motorrummet. Bränslet antändes när det kom i kontakt med de varma komponenterna i motorn, vilket tvingade piloten att byta hastighet mot höjd, klättra och rädda sig. Flygplanet gick sedan i en platt snurr och pannkakade i marken, men var tillräckligt intakt för att kunna fastställa brandorsaken relativt snabbt. Den 16 juni 2006, medan han övade för en flyguppvisning på Carp Airport i Ottawa, Ontario , Kanada, kraschade Scott Manning dödligt i sin "Stinger Jet", en av de sista BD-5J:arna som fanns kvar på flygshowen. Transportation Safety Board of Canadas rapport tilldelade den sannolika orsaken till vraket till den felaktiga installationen av höger vinge, vilket gjorde att klaffen på den vingen plötsligt drogs tillbaka under flygningen och skapade ett tillstånd med "delad klaff". Flygplanet rullade åt höger och Manning kunde inte återhämta sig i tid. Den 1 maj 2013 dödades Guido Gehrmann när han försökte nödlanda i sin BD-5J som han flög som en del av Red Bulls Flying Bulls-team.

Nyligen, [ när? ] BD-5J har opererat på den nationella säkerhetsarenan. Flygplanet är certifierat av USA:s försvarsdepartement som surrogat för kryssningsmissiler , med Bishop's Aerial Productions som erbjuder en version som kallas Smart-1 (Small Manned Aerial Radar Target, Model 1). Radarretur och allmänna prestandaegenskaper gör den till ett användbart hjälpmedel vid träning. Den 27 juni 2006, när han flög ett av dessa flygplan, dödades piloten Chuck Lischer, en mycket erfaren professionell flyguppvisningspilot, när han kraschade in i träd vid den sista inflygningen till Ocean City Municipal Airport i Ocean City , Maryland . Utredningen av National Transportation Safety Board fastställde att flygplanet återvände till land med mer bränsle än vad som rekommenderas för normala operationer och piloten misslyckades med att hålla hastigheten, vilket resulterade i ett stopp och en efterföljande kollision utanför banan.

BD-5J har också haft Guinness rekord för världens minsta jet i mer än 25 år. Bishop fick ursprungligen rekordet med ett av sina jetplan, och i november 2004 bytte rekordet till Juan Jiménez, vars BD-5J vägde in till 358,8 lb (162,7 kg) tom, 80 lb (36 kg) lättare än Bishop's and the Bishop. lättaste dokumenterade vikten för en BD-5.

Varianter

BD-5
Prototyp och initial kit produktionsflygplan med kort vingspann.
BD-5A
version med kort vingspann, med 14 fot 3 tum (4,34 m) vingar avstämda för höga hastigheter och aerobatik.
BD-5B
Produktionssatser med huvudkolvmotorer med vingar utsträckta till 21 fot 6 tum (6,55 m). Kit fortfarande tillgängliga 2011.
BD-5D
Fabriksbyggda versioner av BD-5B.
BD-5G
produktionssats med kolvmotor med vingspann på 17 fot (5,2 m) och en bruttovikt på 660 lb (299 kg). Kit fortfarande tillgängliga 2011.
BD-5J
Jet-driven version. Utrustad med PBS TJ100- motor med 337 lbf (1 500 N) dragkraft och 38,8 lb (17,6 kg) vikt.
BD-5S
Segelflygplansversion med utökat vingspann. Flygtestning var en besvikelse och ytterligare arbete övergavs.
BD-5T
En turbopropomvandling av BD Micro Technologies, driven av en Solar T62 gasturbinmotor.
Barlow Acapella N455CB på Oshkosh
Acapella 100/200
En ovanlig anpassning av BD-5, Acapella 100 dök upp i början av 1980-talet. Designer Carl D. Barlow från Option Air Reno parade ihop en BD-5 flygkropp med en distinkt dubbelbom och utrustade den med en 100 hk (75 kW; 100 PS) Continental O-200- motor. Senare monterades en 200 hk (150 kW; 200 PS) Lycoming IO-360 , och spännvidden minskade från 26 ft 6 tum (8,08 m) till 19 ft 6 tum (5,94 m), och blev Acapella 200-S . Prototypen av detta flygplan flögs första gången den 6 juni 1980, med piloten Bill Skiliar vid kontrollerna. Ändå flög den dåligt och var svår att kontrollera. Endast en prototyp byggdes och den donerades till Experimental Aircraft Associations Airventure Museum i Oshkosh, Wisconsin, USA, där den ibland visas upp.
FLS Microjet
-modell tillverkad i kitform av BD-Micro Technologies som drivs av en PBS TJ-100-motor. 500-timmarssatsen såldes för USD 2011.

Flygplan utställda

BD-5B på Florida Air Museum 2009

Från och med 2002 fanns det uppskattningsvis 150 BD-5:or i luftvärdigt skick.

Specifikationer

Bede BD-5B, 70 hk

Data från Jane's All the World's Aircraft 1974-5, s.250

Generella egenskaper

  • Besättning: En
  • Längd: 4,13 m (13 fot 7 tum)
  • Vingspann: 6,55 m (21 fot 6 tum)
  • Höjd: 1,28 m (4 fot 2 tum)
  • Vingarea: 4,40 m 2 .
  • Bildförhållande: 9,8
  • Tomvikt: 355 lb (161 kg) design, faktiskt flygande flygplan 230–260 kg
  • Max startvikt: 659 lb (299 kg)
  • Kraftverk: 1 × Hirth tvåcylindrig tvåtaktare , 70 hk (52 kW)
  • Propellrar: 2-bladiga, 3 fot 8 tum (1,12 m) diameter fast stigning, trä

Prestanda

  • Maxhastighet: 232 mph (373 km/h, 201 kn) vid havsnivå
  • Kryssningshastighet: 229 mph (369 km/h, 199 kn) vid 2 285 m (7 497 fot)
  • Stallhastighet: 55 mph (89 km/h, 48 kn) klaffar ner
  • Räckvidd: 935 mi (1 504 km, 812 nmi) optimal, med 30 min reserv
  • Klättringshastighet: 1 919 fot/min (9,75 m/s) vid havsnivå
  • Startavstånd till 50 fot (15 m): 226 m (741 fot)
  • Landningsavstånd från 50 fot (15 m): 253 m (830 fot)

Se även

Relaterade listor

Anteckningar

Citat

Bibliografi

  •   Aleith, Richard. "Bede BD-5." Air Progress Sport Aircraft 1973 . Los Angeles: Pettersen, 1973. OCLC 43080923
  • "BD-5J: Världens minsta jet." Airshow International , vol. 1, nr 2, sommaren 1993.
  • Davisson, Budd. "Okej, BD-5-kunder, börja le!" (tidig pilotrapport), november 1974, Air Progress, vol. 37, nr. 3, transkriberad på Airbum.com
  •   Taylor, John WR (1974). Jane's All the World's Aircraft 1974-75 . London: Jane's Yearbooks. ISBN 0-354-00502-2 .
  • Harvey, Frank (augusti 1973). "Äntligen...den riktiga 200 mph, 38 mpg, $2965, BD-5!" . Populärvetenskap . s. 80–83, 122.
  • Noland, Dave. "BD-5-byggarens ångest och extas." Air Progress (del 1), vol. 33, nr 4, oktober 1973, (del 2), vol. 34, nr. 4 april 1974.
  • Olcott, John (september 1973). "Bedefeber" . Flygande . Vol. 93, nr. 3.
  • Weeghman, Richard B. "The Amazing BD-5: Sonofagun ... It Flies!" Air Progress , vol. 31, nr 4, oktober 1972.
  • Weeghman, Richard B. "Mikrokosmos." Air Progress , vol. 34, nr 2, februari 1974.
  •   Winchester, Jim. "Bede BD-10." Konceptflygplan: Prototyper, X-plan och experimentflygplan . Rochester, Kent, Storbritannien: Grange Books 2005. ISBN 978-1-84013-809-2

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Bede_BD-5&oldid=1136018897 "