Yamoussoukro-beslut

Yamoussoukro-beslut
Beslut om genomförandet av Yamoussoukro-deklarationen om liberalisering av tillträde till flygtransportmarknader i Afrika
	Medlemmar av den inre afrikanska lufttransportmarknaden, en implementering av Yamoussoukro-beslutet.
Typ	Lufttransportavtal
Signerad	14 november 1999
Plats	Yamoussoukro , Elfenbenskusten
Ratifierad	12 juli 2000
Depositarie	Afrikanska unionen ; ursprungligen Organization of African Unity
språk	franska och engelska

Yamoussoukro- beslutet är ett fördrag som antagits av de flesta medlemmar i Afrikanska unionen (AU) och som fastställer en ram för liberalisering av flygtransporttjänster mellan afrikanska länder, samt rättvis konkurrens mellan flygbolag. Beslutet undertecknades av 44 afrikanska stater 1999 och blev bindande 2002.

Fördraget ger första, andra, tredje, fjärde och femte friheten transiträttigheter mellan alla dess undertecknare, vilket ger flygbolag baserade i medlemsländer större friheter i varandras luftrum. Det syftar också till att eliminera restriktioner för ägande av flygbolag samt kapacitets- och frekvensbegränsningar på rutter mellan signatärstater. Det praktiska genomförandet av dess politik har dock mött ett antal bakslag och har inte slutförts av alla AU-medlemmar.

Under 2018 lanserades den inre afrikanska lufttransportmarknaden (SAATM), med avsikten att fullt ut implementera Yamoussoukro-beslutet.

Bakgrund

Flyg har länge ansetts vara unikt viktigt i afrikanska sammanhang, på grund av den låga kvaliteten på alternativa transportsätt som vägar , sjöfart och järnväg samt den ekonomiska potentialen på kontinentens flygtransportmarknad. De flesta inlands- och sjöfartsinfrastrukturer på den afrikanska kontinenten byggdes före avkoloniseringen för att transportera resurser till och från kusterna. Organisationen för afrikansk enhet (OAU ) uppfattade flygtrafiken som ett sätt att kringgå den resulterande bristen på koppling mellan nyligen oberoende afrikanska stater och förklarade 1973 att flygtransporter var "både långtgående och väsentliga för utvecklingen av handeln mellan Afrika och Afrika. och för att förbättra de ekonomiska, sociala och kulturella förhållandena för de afrikanska folken." Förmågan till tillväxt och vinster inom sektorn, på grund av Afrikas överflöd av resurser och stora befolkningar , har också uppmärksammats allmänt av observatörer.

Efter att ha blivit självständigt utvecklade många afrikanska nationer sina flygtjänster genom en nationaliserad modell , där statsägda flygbolag finansierade dyrare inrikestransit med intäkter från flyg till och från tidigare koloniala metropoler . Eftersom de flesta flygtransportavtal hade grundats på överenskommelser mellan europeiska kolonisatörer , började afrikanska länder också att reglera trafiken sinsemellan genom att använda det då gemensamma systemet med bilaterala luftfartsavtal ( bilaterala). Det har hävdats att dessa avtal har hindrat utvecklingen av interafrikanska flygrutter , eftersom både ursprungslandet och destinationslandet måste licensiera ett flygbolag innan det kan flyga mellan dem.

Efter liberaliseringen av flygtjänsterna i USA och Europeiska unionen i slutet av 1900-talet började även afrikanska beslutsfattare gå mot att avreglera kontinentens flygtransporter. Pressen att liberalisera började också växa fram från inhemska flygbolag, som ville ha bättre tillgång till nya marknader, samt från FN:s ekonomiska kommission för Afrika ( UNECA). Flera initiativ tillkännagavs från 1980-talet och framåt, framför allt Yamoussoukro-deklarationen 1988 och Abuja-fördraget 1994. Detta kulminerade i undertecknandet av Yamoussoukro-beslutet 1999, som fastställde principer genom vilka avreglering och konkurrensfrämjande politik kunde implementeras i flygsektorn.

Fördragsinnehåll och undertecknande

Vid en konferens i Yamoussoukro , Elfenbenskusten den 13-14 november 1999, träffades representanter för flera nationer för att förhandla om ytterligare avreglering av flygtrafiken över hela Afrika. Konferensen anordnades i kölvattnet av den 11:e konferensen för afrikanska ministrar med ansvar för transport och kommunikation, som hölls i Kairo i november 1997, som rekommenderade ett möte med ministrar med ansvar för civil luftfart i sina respektive länder för att hitta sätt att genomföra Yamoussoukro-deklarationen. Ett tidigare möte på Mauritius i september 1994 krävde också att Yamoussoukro-deklarationen skulle genomföras i en snabbare takt. Konferensen i Yamoussoukro avslutades med antagandet av Yamoussoukro-beslutet, som syftar till att gradvis liberalisera reguljär och icke-regelbunden interafrikansk lufttransport enligt definitionen i dess tillämpningsområde.

Luftens friheter

Fördraget ger fritt utövande av luftens första, andra, tredje, fjärde och femte frihet till berättigade flygbolag (enligt definitionen i fördraget) som utför reguljära och icke-reguljära passagerar- och fraktflyg mellan stater. Detta gör det möjligt för flygningar att korsa luftrummet och landa på undertecknarnas territorium med endast förhandsanmälan. I jämförelse med avregleringspaket som de som implementerats av Europeiska unionen, som ger obegränsade rättigheter till den tredje, fjärde, femte, sjunde, åttonde och nionde friheten, kräver Yamoussoukro-beslutet endast en gradvis övergång till den fullständiga tredje, fjärde och femte friheten . Artikel 3 i fördraget tillät ursprungligen stater att begränsa den femte frihetens rättigheter till endast särskilda omständigheter, varvid nämnda bestämmelse upphör att gälla två år efter ratificeringen den 12 augusti 2002.

Tjänsteliberalisering

Icke-fysiska hinder för frekvens och kapacitet och tariffer reduceras genom Yamoussoukro-beslutet. Artikel 5 förhindrar att frekvensen och kapaciteten för flygningar mellan två städer begränsas av statsparter, och förbjuder dess undertecknare att begränsa kapacitet, antal flygningar, typ av flygplan eller trafikrättigheter, med undantag av vissa miljömässiga och tekniska faktorer. Artikel 4 föreskriver att godkännande inte behöver ges av en konventionsstat innan ett flygbolag kan höja tarifferna, men föreslagna höjningar måste lämnas in till behöriga myndigheter (dvs. flygmyndigheter) 30 arbetsdagar innan de träder i kraft . Sänkningar av tarifferna träder i kraft omedelbart. Eftersom fördraget endast är tillämpligt på internationell flygtrafik mellan signatärer, är artikel 4 inte tillämplig på inrikes lufttrafik som är intern hos stater.

Reglera konkurrensen

Medan artikel 7 uppmanar statsparter att säkerställa rättvisa möjligheter på en icke-diskriminerande grund till "utsedda afrikanska flygbolag" för att underlätta konkurrens, är skillnaden mellan rättvisa och orättvisa regler inte uttryckligen definierad i fördraget. Vissa forskare hävdar dock att bilaga 2 (som hänvisas till i artikel 8) antyder att övervakningsorganet har ansvaret att utföra skiljeförfaranden och fastställa konkurrensregler, med tanke på dess definierade skyldigheter att förbereda bilagorna för antagande och framföra sin syn på orättvisa. och rovkonkurrenspraxis på begäran av statsparter. Ytterligare befogenheter ges genom artikel 9 till African Air Transport Executing Agency för att upprätthålla rättvisa konkurrensregler och främja sund konkurrens.

Säkerhet

Som anges i artikel 6 måste ett berättigat flygbolag visa att det kan uppfylla de standarder som ställts upp av International Civil Aviation Organisation (ICAO), och bekräfta sin skyldighet till standardiserade säkerhetsstandarder och -praxis inom civil luftfart. Samtidigt är statsparterna skyldiga att erkänna alla flygcertifikat , luftvärdighetsbevis , kompetensbevis och personallicenser från andra statsparter som fortfarande är i kraft, givet att nämnda certifikat och licenser har utfärdande krav som uppfyller ICAO:s standarder. Utanför fördragets sammanhang utvärderar ICAO regelbundet de avtalsslutande staternas efterlevnad av sina säkerhets- och säkerhetsbestämmelser. Säkerhetsrevisioner är offentligt tillgängliga, medan säkerhetsrevisioner görs strikt konfidentiella.

Genomförande

Regionala skillnader

Genomförandet av fördraget varierar beroende på den givna parten och regionen. Subregionala kommittéer som West African Economic and Monetary Union (WAEMU), Central African Economic and Monetary Community (CEMAC), Banjul Accord och Common Market for Eastern and Southern Africa (COMESA), såväl som institutioner på kontinentnivå som den afrikanska Civil Aviation Commission (AFCAC) och SAATM har självständigt drivit genomförandet av olika aspekter av fördraget. Detta decentraliserade tillvägagångssätt har resulterat i stora ojämlikheter, eftersom länder som Egypten , Sydafrika , Marocko och Etiopien har gjort större framsteg när det gäller att liberalisera flygtrafiken och öka anslutningsmöjligheterna än de flesta stater i Centralafrika . Västafrikanska nationer har noterats av observatörer för att ha gjort betydande framsteg i genomförandet av fördraget, där WAEMU tillämpar många av sina principer på sin inre marknad och Banjul-avtalet har bildat ett multilateralt lufttrafikavtal mellan medlemsländerna.

SAATM

inre afrikanska lufttransportmarknaden tillkännagavs först i januari 2018 och syftar till att implementera Yamoussoukro-beslutet på AU-omfattande basis. Från och med 2017 omfattade handelsområdet 26 länder med en sammanlagd befolkning på 527 000 000 och en total BNP på 624 000 000 000 USD. Projektet syftar till att genomföra punkt 7 i AU:s Agenda 2063 , som kräver liberalisering av den civila flygmarknaden. Medlemmar av den gemensamma marknaden har rätt att inneha och tillhandahålla lufttransporttjänster på varandras territorier och drar automatiskt nytta av de trafikrättigheter som föreskrivs i fördraget. Stater som har undertecknat ett "högtidligt åtagande" för att genomföra villkoren i fördraget genom SAATM är skyldiga att rapportera om sina egna framsteg och uppföljning av varandra, och har även åtagit sig att uppmana andra AU-medlemsstater att ansluta sig till projektet.

Luftanslutning

Bevis tyder på att luftanslutningen har ökat i många stater som är parter i fördraget som ett resultat av ökad liberalisering. Avgångsfrekvenserna för flyg med ursprung i Addis Abeba har visat sig vara högre när nämnda flyg ansluter till stater som har mer genomgripande avreglerad flygtrafik, och studier har visat att flygfrekvensen, tillgängliga sittkilometer och antalet destinationer och rutter korrelerar med riktlinjer som fastställs i beslutet. Majoriteten av flygrutter inom Afrika har dock inte liberaliserats, med bilaterala avtal förblir den dominerande formen av lufttransportavtal mellan afrikanska länder. Restriktioner för marknadstillträde och kapacitet kvarstår, liksom byråkratiska hinder som förhindrar en bredare integration av afrikanska flygmarknader, såsom viseringskrav.

Flygbolags ägande

Medan ett fåtal statligt ägda flygbolag har stängts av som ett resultat av liberaliseringen har det totala antalet flygbolag ökat avsevärt sedan undertecknandet av fördraget. Under 2013 fanns det 70 flygbolag baserade på kontinenten, mer än dubbelt så många som 1994. Ett annat anmärkningsvärt fenomen är inträdet av nya konkurrenter till marknader som lämnats tomma av misslyckade flygbolag, som använder flygets femte frihet för att betjäna nya destinationer . Vissa observatörer hävdar att denna ökning är ett resultat av inhemska reformer i vissa afrikanska länder som tillåter privata flygbolag att konkurrera, och det finns få bevis för att den direkt orsakas av luftliberalisering mellan länder. Den harmonisering av konkurrenslagstiftningen mellan medlemsstaterna som SAATM kräver har ännu inte genomförts fullt ut, och statligt ägda flygbolag behåller skatteförmåner i många länder.

Medlemskap

Enligt Världsbanken har Yamoussoukro-beslutet undertecknats och ratificerats av alla medlemmar i AU utom Djibouti , Ekvatorialguinea , Eritrea , Eswatini , Gabon , Madagaskar , Mauretanien , Marocko , Somalia och Sydafrika . Detta lämnar följande stater juridiska parter i fördraget (exklusive de som för närvarande är avstängda från AU):

Reaktioner

afrikanska observatörer

Multilaterala organisationer i Afrika har i hög grad stött Yamoussoukro-beslutet. African Development Banks vicepresident Pierre Guislain förklarade 2018 att banken var "angelägen om att stödja praktiska ansträngningar från länder, regionala organisationer och företag från flygsektorn för att öka anslutningsmöjligheterna och öppna upp den afrikanska himlen." Fullständig implementering av fördraget genom SAATM är ett uttryckligt mål för Afrikanska unionen och ingår i organisationens program Agenda 2063. Dessutom har länder med stora flygbolag som Rwanda och Togo varit starka förespråkare för fördraget, med argumentet att skapandet av en inre marknad kommer att gynna den afrikanska flygsektorn.

Många länder och organisationer har varit kritiska till avtalet och hävdat att det kommer att skada mindre flygbolag och tillåta redan stora flygbolag som Ethiopian Airlines och South African Airways att dominera. Airline Operators of Nigeria (AON), en sammanslutning av nigerianska flygbolag, fördömde SAATM och lobbade den nigerianska regeringen för att undvika att genomföra den inre marknaden. Yoweri Musevini förespråkade i stället bildandet av regionala flygbolag före ytterligare luftliberalisering, menade 2018 att ett "[f]nya flygbolag kommer att dominera och det är inte bra."

Internationella observatörer

International Air Transport Association (IATA) har lovordat antagandet av Yamoussoukro-beslutet av Afrikanska unionen, och beskriver det som "att täcka konkurrens och konsumentskydd och tvistlösning eftersom dessa säkerställer en effektiv funktion av marknaden." Organisationen förutspådde 2014 att ökad lufttrafik skulle kunna leda till en ökning av passagerartrafiken med 80 % och 155 000 jobb. FN:s ekonomiska kommission för Afrika ( UNECA) och Världsbanken har också starkt stött genomförandet av fördraget. Akademiker har i stort sett godkänt villkoren i beslutet, men vissa har kritiserat genomförandet som geografiskt ojämnt och inte tillräckligt svepande.

Länder utanför Afrika har uttryckt intresse för att stödja genomförandet av fördraget genom investeringar och bistånd. Under den åttonde ministerkonferensen för forumet för samarbete mellan Kina och Afrika (FOCAC) meddelade den kinesiska regeringen att den skulle uppmuntra kinesiska företag att delta i offentlig-privata partnerskap (PPP) och andra projekt relaterade till SAATM. Europeiska unionen har också förbundit sig till ett projekt på 5 000 000 euro med Afrikanska unionen, som hjälper AFCAC i dess roll som genomförandeorgan för SAATM, hjälper nuvarande medlemmar av marknaden med genomförandet och uppmuntrar icke-medlemmar att delta.