Willemsoord torrdocka I
 | |
| Willemsoord torrdocka I | |
|---|---|
Droogdok I ( holländska )
| |
.jpg) HNLMS Bonaire i torrdocka I
| |
| Allmän information | |
| Adress | Willemsoord 50 1 |
| Stad eller stad | Willemsoord , Den Helder |
| Land | Nederländerna |
| Koordinater | |
| Bygget startade | 1812 |
| Avslutad | 1822 |
| Klient | holländska flottan (tidigare) |
| Design och konstruktion | |
| Arkitekt(er) | Jan Blanken |
Willemsoord Dry Dock I är en historisk torrdocka i Willemsoord , Den Helder , Nederländerna . Det byggdes från 1813 till 1822, under ledning av Jan Blanken, och var en del av det tidigare Rijkswerf Willemsoord.
Sammanhang
Nieuwediep
1781-1785 skapades hamnen i Nieuwediep strax öster om Den Helder. Den var avsedd för tunga krigsfartyg, som hade problem att nå sina hemstäder på Zuiderzee . Dessa hemstäder (som Amsterdam) motsatte sig häftigt byggandet av en konkurrerande hamn och ville att Nieuwedieps funktion skulle förbli strikt begränsad till att hysa tunga krigsfartyg. Ändå, från 1792 och framåt, gjordes vissa fältbefästningar för att skydda hamnen. En vårdanstalt som heter Het Nieuwe Werk eller Kielplaats skapades också. Här kunde fartyg komma in vid högvatten, läggas på sidan vid lågvatten och rädda medan en slussdörr hindrade översvämningen från att återvända. 1799 ledde den anglo-ryska invasionen av Holland till tillfångatagandet av basen vid Nieuwediep och kapitulationen av den nederländska flottan i ett hörn i Vlieter-incidenten .
År 1811 besökte Napoleon Nieuwediep och beordrade byggandet av en stor väl befäst flottbas. Befästningarna skulle centreras på Den Helder, vilket ger upphov till staden med det namnet. Den nya flottbasen skulle ligga öster om Den Helder, på västra sidan av Nieuwediep, norr om Nieuwe Werk. Den nya flottbasen skulle senare bli känd som Willemsoord, eller Rijkswerf Willemsoord. Napoleon gav ordern att designa den nya basen till Jan Blanken. Han var en ingenjör som hade visat sig mycket effektiv när det gäller att förbättra flottbasen i Hellevoetsluis och designa Hellevoetsluis torrdocka .
Jan Blankens design innefattade en sjösluss, en våtdocka och en torrdocka. Sjöslussen stängde våtdockan från tidvattnet. Våtdockan gav säker ankring, men dess främsta fördel var att fartygen stannade på samma höjd till kajerna. De kunde också föras in närmare. Det hela ledde till enklare hantering och förvaring av fartyg. En torrdocka var en anläggning som nyligen hade blivit en nödvändighet för varje seriös flottbas. Tunga krigsfartyg hade blivit längre och därför mer mottagliga för skador från omhändertagande. Samtidigt hade den problematiska tillgången på bra skandinavisk ek och användningen av kopparmantelfartyg ökat efterfrågan på frekvent underhåll under vatten.
Bygghistoria
Fundament för pumphuset
1813 började byggandet av pumpbyggnaden med att gräva en grop för dess grund. Snart kvicksand och vatten ha gått samman för att förhindra byggnation. Uthålligheten rådde dock och grävningen nådde det djup som krävdes. Trettio pålar slogs sedan ner i marken och arbetet för det året var avslutat.
Efter befrielsen togs arbetet med pumphusgrunden igång igen 1816. Gropen pumpades torr och grävdes ur igen. Pålarna fanns dock ingenstans. De kunde varken grävas upp eller hittas genom att utforska med järnsonderingsanordningar som kallas peilijzer s. Gropen hölls torr med hjälp av tre kedjepumpar som arbetade dygnet runt. Plötsligt brast en brunn med en diameter på 1 m upp. Den fyllde gropen så snabbt att förarna till hästarna som drev kedjefabrikerna var tvungna att skära loss hästarna för att rädda dem. Jan Blanken var då generalinspektör för Rijkswaterstaat . Han fick hjälp av ingenjörerna Glimmerveen, Van Asperen och Wellenberg samt den senare överingenjören A. Greve samt entreprenörerna Den Stok och Verschuur. De beslutade att bygga vidare på samma plats, istället för att ändra planerna. Efter mycket pumpande blev brunnen synlig. Den fortsatte att driva ut snäckor och vatten, och när en hög på 36 fot kördes in i den, avfyrades den som en pil.
Brunnen stoppades av lager av hästgödsel, spillror och andra föremål. Naturligtvis var detta en stoppspaltsåtgärd, men gropen kunde åtminstone hållas torr. Tanken på pålning övergavs. Tunga granbalkar lades nu ner ca 80 cm från varandra. Öppningarna stängdes av tegel. Tvärs över detta lager lades ett nytt lager av tunga granbalkar ner och stängdes av tegel. Eventuella fördjupningar utjämnades igen med murverk, och så skapades en plan grund för pumphuset.
Torrdockans grunder
I april 1817 upphandlades grävningen av gropen för torrdockan tillsammans med grävningen av en sträcka av våtdockan från sjöslussen till torrdockan. I beställningen ingick även leverans av 5 000 ek- och andra pålar samt 30 000 fot tillhörande plankor. Omständigheterna i kajen visade sig ännu värre än nedanför pumpbyggnaden. Tre kedjepumpar arbetade dag och natt mot ett hav av sand, och 30 mycket dyra arbetshästar arbetade ihjäl sig trots tung utfodring. Området var så blött och sandigt att gropens sidor var jämna som stränder. Trots detta lyckades pålningen och med enorma svårigheter fästes förbindningsbalkar för att bilda golvet. Den fick jämnas ut genom att hacka och fylla på. Det stora pluset med att avsluta detta golv var att kvicksanden stoppades från att komma upp.
Torrdockans tegelarbeten
Själva torrdockan var gjord av tegel med stendetaljer. I april 1817 beställdes 6 124 kubikfot Petit Granit från Écaussinnes (blå sten) för torrdockan och havsslussen tillsammans. I september 1819 och oktober 1820 noterades att grundplankor och tegel på de lägre nivåerna av dockan hade skjutits uppåt. Som motåtgärd lades 300 läster (troligen 600 ton) järnballast ovanpå dessa. Mellan dessa händelser, den 12 maj 1820, anbuds de ytterligare arbetena och färdigställandet av torrdockans tegelväggar. I juli 1822 var dockan torr, och 23 fot under högvatten gjorde arbetare blocken och andra anläggningar för att ta emot fartyg.
Pumphus och ångmaskin
.jpg)
Pumphuset, senare känt som Steam Engine Building I, byggdes strax väster om torrdockan. Den inhyste ångmaskinen och pumparna och ritades av Jan Blanken i nyklassisk stil. Dess ånga skulle driva 9 cylindriska pumpar för att snabbt tömma torrdocka I. Ett underjordiskt avlopp kopplade byggnaden till torrdockan. Som namnet antyder var detta avlopp i mittlinjen, strax under kajen, vilket gjorde att allt vatten rann in i detta avlopp.
I april 1817 upphandlades resten av pumpbyggnaden, och grunden för och färdigställandet av avloppsledningar i tegel mot den fortfarande återstående torrdockan. Byggnaden stod klar i slutet av september 1818.
Den första ångmaskinen i torrdockan tillverkades av Dieudonné Forir i Liège . Det skulle snart visa sig vara ett misslyckande. 1822 inspekterades maskinen av Watt, men när den inte befanns värd att repareras Boulton och Watt en ny motor 1823.
Skepp Caisson
Torrdockan stängdes av en fartygscaisson . Detta hade byggts på Rijkswerf Medemblik. Efter lanseringen hade den transporterats på fartygskameler till Vlieter på 8 dagar. Därifrån bogserades den till Nieuwediep av två bogserbåtar och anlände dit den 29 juni 1822. Den 6 juli sattes flytdörren på plats i dykajen och visade sig passa mycket bra. Dörren byttes senare.
Första tjänst (1822-1849)
Första användning
Den 13 juli 1822 placerades fartyget av linje Willem I (tidigare Couronne ) med 74 kanoner framgångsrikt i torrdockan. Efter att vattnet hade pumpats ut stod Willem I på botten av kajen med all sin vikt. Myndigheterna var mycket nöjda med att de nu hade bevisat att fundamentet kunde motstå vikten koncentrerad i kölen, och inte spricker och blev läckande på grund av tryck som hade hänt i Frankrike och i England i sådana situationer .
Dessa tidiga rapporter skulle senare visa sig vara alldeles för optimistiska. Redan 1821 noterades att lägre terrasser och grunder drevs upp. Vidare noterades att när dockan var tom steg den och sjönk med tidvattnet. Den uppenbara slutsatsen var att brunnen fortfarande fungerade och var ansluten till havet. Vattnets kraft var så stark att medan Willem I låg i kajen lyftes golvet 8 cm, vilket bevisade att hennes vikt inte gjorde någon skillnad.
Utredning och planer för att lösa problemet
År 1826 gjorde en kommission under J. Blanken, inklusive kapten-lt NA de Vries, marinkonstruktören P. Schuyt, och vicekonstruktören J. Landstraat en rapport. De noterade att under 5 års drift hade 6 krigsfartyg använt torrdockan och att dess situation inte hade försämrats. Dessutom att så länge ett fartyg låg i kajen, eller det var fyllt med vatten på minst 2,51 m - 2,83 m högt, var det inga problem. Men när dockan tömdes började brunnen under ytan pressa upp dockan i 9,4 cm, på den plats där mizzen-masten på ett dockningsfartyg skulle vara. (Observera att vikten av vattnet i kajen, eller ett dockningsfartyg, sålunda tenderade att hålla golvet på plats.)
1826 års kommission fann uppenbarligen problemet tillräckligt allvarligt. Det föreslogs att åtgärda problemet genom att lägga 26 ekbalkar med 52 och 63 cm i diameter på kajens golv, vinkelrätt mot dess längd. Dessa skulle behöva klämmas fast i grundplankorna med järnstag, och förbindas med varandra under tegelverket. Dessa bjälkar skulle sedan muras upp med tegel och lägga ett ekplankgolv över dessa. Kostnaden för dessa reparationer uppskattades till 59 297 gulden (se fig. 1).
I juni 1827 erbjöds reparationsjobbet till entreprenören A. Korf i Den Helder. Han krävde 129 642 gulden för att utföra arbetet och ställde andra krav som ledde till att jobbet sköts upp. År 1829 gjordes en helt annan plan över ingenjör D. Mentz. Den föreslog att bryta ut den del av torrdockan mellan väggarna och sedan bygga en omvänd båge av tegel i torrdockan för uppskattningsvis 355 000 gulden (se 1828 års ritning). I april 1830 beslutade regeringen att verkställa Mentz-planen 1832. I december 1830 hade uppskattningen ökat till 399 949 gulden.
År 1832 hade den holländska ekonomiska situationen blivit så desperat att Mentz-planen blev ingenting. Egentligen skulle ingenting göras förrän 1853. Det som gjordes var att ballasten som placerades inuti kajen ökades stadigt till 653 sist av järn (se fig. 1).
Regelbunden drift
Trots läckage fortsatte Dry Dock I att användas till 1849. Från 1822 till 1849 fungerade den utan avbrott och dockade 120 fartyg på 27 år. I september 1848 servades fregaterna HNLMS Prins van Oranje (60) och Sambre (44) på 5 dagar, med sin fulla beväpning ombord.
Vid undersökningar 1849 och 1857 påträffades inga spår eller reparationer, varför man kunde anta att inte mycket gick eller behövde läggas på underhåll.
Dockan är stängd (1849)
Torrdockans sänkdörrslås var först med att visa allvarliga problem. 1838 hade den blivit så mycket deformerad att fartygscaissonen inte fick plats längre. Den gamla fartygskaissonen förvarades sedan i kaj, och en ny fartygskaisson som passade det deformerade låset tillverkades. Denna nya caisson hade den allvarliga nackdelen att den inte kunde vändas för rengöring och underhåll.
I april 1849 låg den raserade fregatten Alger i kaj, när så mycket vatten passerade dörren, att kajen inte kunde göras torr igen. Detta satte stopp för kajens tjänst.
Misslyckad reparation, undersökning och ombyggnad (1850-1861)
Misslyckades försök att reparera kassunlåset
Efter att dockan hade blivit otjänlig begärde marinministern att 1849 års flottans budget skulle ökas med 20 000 gulden, så att problemet kunde utredas. 1850 byggdes en damm i våtdockan för 18 827 gulden. 1851 slogs en budgetlag på 155 000 för att återuppbygga slussen, men 1852 beviljades summan. 1853 och 1854 byggdes sedan torrdockans lås om för 177 366 gulden. Observationer under reparationerna såg mycket positiva ut. När återuppbyggnaden av slussen var klar togs dammen bort och fartygscaissonen sattes på plats. När pumparna startades visade det sig dock omöjligt att tömma torrdockan längre än 3,5 m under havsytan.
Slutsatsen av misslyckandet med att göra dockan torr var uppenbar: det fanns en underjordisk förbindelse mellan torrdockan och vattnet utanför slussen. I december 1854 slogs sedan en 8,40 m lång skärm av 12 m långa pålar ner i marken norr om slussen. Ett nytt försök att torrpumpa dockan kom betydligt längre, men avslöjade att en liknande situation fanns söder om slussen. Så en andra skärm kördes ner i marken söder om slussen. Ytterligare ett försök att tömma kajen visade att detta fortfarande inte var tillräckligt.
För det mesta hade Alger legat kvar i torrdockan. I september 1853 såldes hon för upplösning medan hon fortfarande stod i torrdockan.
Beslut om att bygga en ny större torrdocka
I februari 1855 beordrades sedan en kommission ledd av Van der Kun att rapportera om eventuella ytterligare åtgärder. Kommissionen föreslog att bygga en ny stor torrdocka vid våtdockans sydvästra hörn (Dry Dock II). Slutliga reparationer av torrdockan skulle jag följa efter färdigställandet av den nya dockan. Under tiden föreslog kommissionen att man skulle experimentera med att förlänga skärmarna nära torrdockan I:s fartygscaissonlås. Under diskussionerna om 1855 års budget föreslog marinens sekreterare att följa den nya kommissionens råd, som godkändes. Den efterföljande förlängningen av skärmarna visade sig vara otillräcklig.
Utredning (1857-1858)
Budgeten för 1857 fick då en post på 25 000 gulden för att göra en damm och pumpa ut vattnet ur torrdockan för att undersöka situationen. I juni 1857 tömdes dockan och en utredning startade. Det bevisade att vatten verkligen strömmade under eller längs sidorna av det reparerade slussen. Uppdraget från kommissionen presenterades den 16 juli 1857. Den fann att nära mitten av kajen hade de nedre trappstegen skjutits upp 51 cm på norra sidan och 62 cm på södra sidan. Från mitten till låssidan hade alla trappsteg och golv flyttats ur läge. Nära slussen fanns en öppning i kajgolvet på 1,30 m lång och upp till 7 cm bred, vilket var huvudläckan. Det ledde till slutsatsen att torrdockans tillstånd allvarligt hade försämrats sedan ombyggnaden av caissonslusen. Ett annat fynd var att tegelverket, tillverkat av murbruket 'Amsterdam artificiell cement', var löst på många ställen.
Kommissionen ansåg det nödvändigt att riva allt löst tegel och att ta bort ballasten innan man kunde ge ett bra råd. I september 1857 påbörjades rivning av allt löst tegelarbete och träarbeten. Den 23 februari 1858 kunde kommissionen rapportera att kajens golv på slusssidan var i ett fruktansvärt skick. Cirka 30 m hade lyfts från dess grund, ibland så högt som 50 cm. Mellanrummet däremellan hade fyllts med sand och sjögräs och liknande. De inre lagren av tegel var solida, men de som utsattes för dagsljus var lösa. noterades den dåliga kvaliteten på murbruket som hade använts. Den slutliga slutsatsen var att kajens tillstånd hade orsakats av de slarvigt gjorda och lösa fundamenten och den obligatoriska användningen av Amsterdams konstgjorda murbruk. Kommissionen noterade att dagens begränsningar av pumpkapaciteten skulle ha påverkat konstruktionen.
Återuppbygga
Till sin rapport den 23 februari 1858 bifogade kommissionen också en preliminär design för återuppbyggnad av kajen på de befintliga fundamenten. Det fanns två versioner, en som skulle återanvända den ursprungliga caissondörren och en andra plan som skulle kräva en ny dörr. Den första planen skulle kosta 345 000 gulden och den andra 349 000. Nu när kommissionen hade hittat tydliga orsaker till problemet med torrdockan var det mycket mer positivt att återuppbygga den. Den 6 augusti 1858 rapporterade den även om den ekonomiska sidan. Det stod att värdet på en operativ docka skulle vara 730 000, och om man subtraherar 349 000 så var torrdockans nuvarande värde 381 000 gulden. Det vore därför oklokt att bygga en helt ny brygga, för vilken det saknades utrymme vid Nieuwediep.
Ministern för marinen främjade sedan kraftfullt finansieringen av återuppbyggnaden i 1859 års flottabudget. Representanthuset, som hade varit mycket negativt till att spendera mer pengar på Dry Dock I, var nu övertygat och röstade 116 000 gulden för det första året.
Den 17 januari 1859 anbuds de nödvändiga gran- och ekspikarna för ombyggnaden. Det ursprungliga alternativet att återanvända den första fartygskaissonen övergavs, eftersom linjerna i låset skulle ändras, och samtida fartygskaissoner hade en enda köl, så det var inte klokt att återanvända den första fartygskaissonen. Den revs sedan. Den andra asymmetriska fartygskaissonen auktionerades ut.
Den 14 mars 1859 anbjöds återuppbyggnaden av Willemsoord Dry Dock I och tilldelades därefter lägstbjudande. Han började arbeta den 17 mars. Entreprenören upptäckte snart varför en av skärmarna inte hade varit effektiva: de visade sig vara bra på toppen, men krossade och mycket öppna i botten (Fig 2, nedre halvan). Rivningen av dockan bekräftade allt som kommissionen hade noterat. Tegelverket på kajen togs enkelt bort. Tvärtom visade sig murverket i den nyligen ombyggda låset vara hårt, välgjort och gediget runt om.
I början av juni 1859 hade grunden röjts till grangolvet. Nu fästes 'Kespen', som kopplade golvet till pålarna, fast i pålarna på de flesta ställen. Några högar var för djupa och deras huvuden fylldes upp för att fästa "Kesps". På så sätt sattes golvet fast i grundpålarna igen.
Att åtgärda läckageproblemet nära caissonlåset var en annan uppgift. För det byggdes en betongkista runt utsidan av kassunslussen. Träskärmarna som inte lyckats stoppa läckaget byttes också ut. Båda etablerades på en ny grund som förlängdes till botten av låset. Betongkassan skulle bilda en struktur med låsets fundament. Under dessa arbeten upptäcktes ett grangolv nedanför slussens klackar. Med tanke på läckaget på denna plats beslutade verkens chefer att få det borttaget. Under detta golv visade sig då upp till 1,5–2 m mark ha spolats bort. Därefter fann man att under de södra slussmurarna också det mesta marken försvunnit. Vattnets lopp på den södra läckan hade nu tydligt konstaterats ha följt sträckan (fig. 2 rad g,h,i,b). Därefter trycktes 332 m 3 sand under dessa strukturer med mycket långa stötar . Därefter drevs en kassakista ner i marken på baksidan av slussmurarna. I slutet av augusti fylldes denna upp med betong (fig. 3 fig. 1).
I slutet av augusti hade två lager granbalkar lagts ner i rät vinkel och fästs vid fundamenten. Denna granmatris förlängdes från kajen in i caissonlåset. Det omedelbara målet var att göra en solid fäste mellan dockans tunga fundament och låsets (Figur 3). Entreprenören var då så långt före schemat att han påbörjade arbetet planerat för 1860: Att slutföra arbetet kuip nedanför torrdockans inverterade båge, färdigställa skärmväggarna till erforderlig höjd (fig. 4 Scherm- muur) och slutföra betongkassan innan torrdockan. Formsättningen för arbetet under den inverterade bågen gjordes snart, och i slutet av oktober var detta klart . Fyllningen av kassan slutfördes den 31 oktober. Sedan skärmväggarna förts till erforderlig höjd, stoppades den sista ångmaskinen, som höll verket torrt, och arbetet stoppades för det året. Vattennivån i torrdockan steg sedan till ungefär samma nivå som i Afsluitingskanaal (se 1838 års karta). Det enda arbete som gjordes på vintern var att göra stenen från den tidigare konstruktionen klar för återanvändning. Allt arbete som planerats för 1860 hade alltså gjorts redan 1859.
Entreprenören fick sedan tillstånd att utföra 1861 års arbete 1860. Den 23 mars 1860 startade sedan en ångmaskin för att göra torrdockan torr igen. Nu togs slussens södra innervägg bort för att ge den samma betyg som den norra väggen. Platsen för fartygscaissonen flyttades också mot våtdockan så mycket som möjligt. Detta ökade längden på dockan som kunde användas av fartyg med 7 m för speciella fall. Om dörren var i den enda kvarvarande skenan skulle användbar längd vara 74,5 m. Om fartygscaissonen pressades mot rabben skulle detta bli 76,75 m.
I slutet av april 1860 påbörjades murverket av den första inverterade bågen (fig. 3 Figur 3 Dwarsdoorsnede, vid 0,33), tjocka 1,5 tegelstenar. Det centrala avloppet togs också bort. I början av maj hälldes betong mellan det gamla och nya murverket (Fig. 1, Figur 3, l,m,n,o,i,p), till nivån för den omvända bågen. På ställen måste patenterad portlandcement läggas till betongen. I slutet av maj började murverket av det andra lagret av den inverterade bågen. Den var en tegelsten tjock.(fig. 3 Figur 3 Dwarsdoorsnede, vid 0,22) Den innehöll ögonbultar som hindrade träblocken från att flyta uppåt när dockan fylldes.
I mitten av juni hade den första delen av det andra lagret av den inverterade bågen färdigställts. Nu påbörjades murningen av de inre slussväggarnas beklädnader. Den norra skärmväggen höjdes också. I slutet av juni påbörjades höjningen av den södra skärmväggen. Bygget av den lägsta trappsteget startade också. Denna var helt gjord av sten och placerad i den övre änden av den lägsta delen av det andra lagret av den omvända bågen. Därefter påbörjades den övre delen av det andra lagret av den inverterade bågen, liksom murverket för de högre trappstegen. Dessa högre trappsteg skulle vara gjorda av tegel täckt med sten. Praktiskt taget all sten från det tidigare arbetet återanvändes.
Natten 4–5 augusti 1860 bröts dammen nära landsideslussen (Keersluis, se 1838 års karta) till våtdockan. Det svämmade över torrdockan. I slutet av augusti var våtdockan och torrdockan torra igen. I halva september var dock murverket så långt färdigt att gjutning av betong mellan detta nya murverk och det gamla tegelverket återupptogs. I slutet av oktober lades den sista tegelstenen. I slutet av 1860 var det enda arbete som återstod en del städning och att lägga några stora stenplattor som ännu inte hade kommit.
Den nya fartygscaissonen
Efter att det visat sig omöjligt att använda den första fartygskaissonen, som legat länge i lager, beställdes en ny fartygskaisson. Den byggdes efter en ny modell från England. Den hade bara en köl istället för två. Den var helt gjord av järn, vilket var mycket användbart mot skeppsmaskar . Byggnationen lades ut den 21 mars 1860. Den måste levereras på 7 månader, men dåligt väder orsakade stora förseningar. Mer fart hade ändå inte spelat någon roll, eftersom fördjupningen av våtdockan och avlägsnandet av dammen för Keersluis inte var klara före våren 1861.
Den 15 december 1860 sjösattes fartygscaissonen. Den hade balansportar för att öppna och stänga en kanal som ledde genom dörren mot torrdockan. Järnspjällsventiler gjordes för att släppa in vatten i dörren (Fig. 6, Figur 4–7) . För att få ut vattnet ur dörren igen fanns fyra pumpar (Fig. 6, Figur 1–3). En lokomobil på 6 hk skulle driva pumparna och uppnå detta på 22 minuter. Dörrens totalvikt var 122 513 kg varav 103 537 kg järn.
Den 7 april 1861 bogserade en bogserbåt fartygscaissonen från Hellevoetsluis till Nordsjön och anlände till Willemsoord den 8 april. Efter att den nödvändiga ballasten hade placerats sattes hon på plats och testades. Allt fungerade, förutom balansgrindarna. Ett försök att reparera detta misslyckades, och därför var dörren ganska otät. Den togs ändå i bruk som den var i oktober 1861.
Pumphouse II tas i bruk
Beslutet att bygga den nya och större Willemsoord Dry Dock II inkluderade ett beslut att bygga ett nytt pumphus, som skulle tjäna båda hamnen, nära Dry Dock II. Ett test för att tömma kajen misslyckades den 22 maj 1861. Det visade sig att alla slangar nära den nya pumpbyggnaden hade gått sönder. Efter att detta fixats, pumpades den ombyggda torrdockan torr den 9 september 1861. Det innebar att Pumphouse II användes framgångsrikt av Dry Dock I innan Dry Dock fick använda den. När dockan var torr började flottan att placera blocken på hamngolvets axel.
Det sista försöket att använda pumphuset hade jag varit efter att dammen bröts 1860, men då hade avloppet redan murats upp och så hade försöket misslyckats. Ångmaskinen från Pumphouse I såldes i november 1860. Byggnaden omvandlades senare till att lagra järngods och vete för marinbageriet på de övre våningarna. 1889 omvandlades även de lägre nivåerna till vetelager. Det gav det namnet graanpakhuis , som betyder "vetelager".
I tjänst igen (1861)
De första fartygen använder den ombyggda torrdockan
Ångfregatten HNLMS Wassenaar var det första fartyget som använde den ombyggda torrdockan den 26 oktober 1861. För dockningen hade den tömts totalt. Dess rigg hade tagits bort, men masterna förblev på plats. Pannor och maskiner fanns kvar ombord, vilket var mycket viktigt. 28 ton barlast hade lagts nära fören för att få kölen i nivå. Djupgåendet var då 4,44 m fram och 4,57 m akter. Blocken var höga 0,77 m till 1,05 m, så det fanns från 4,515 m till 4,935 m vatten ovanför dem. Det fanns 7,25 m utrymme kvar mellan roderaxeln och insidan av låsdörren. Den maximala längden på ett dockningsfartyg beräknades då vara 16,45 m längre, och ett djupgående på 5,5 m skulle vara möjligt vid högvatten.
Proceduren för att docka startade kl. 8:10 genom att öppna balansporten i fartygets kaisson; fylla torrdockan på 40 minuter tills vattennivån är i våtdockan; 44 cm under högvatten. Lokomobilen tog sedan fartygets kassons pumpar i aktion och lyfte den ur sitt läge. Klockan 09:45 låg fartygscaissonen förtöjd i våtdockan och torrdockan var tillgänglig. Klockan 10:30 Wassenaar i torrdockan. Efter att fartygscaissonen hade bytts ut började torrdockans ångmaskiner att arbeta på fyra pumpar klockan 12:07. Klockan 12:25 sänktes de första strålarna för att hålla Wassenaar på plats. Från 12:50 till 14:45 fortsatte pumpningen tills två pumpar kopplades ur. Från 14:57 fortsatte bara två pumpar till 16:10, då Wassenaar stod torr.
En översikt över några av de första fartygen som använde den ombyggda dockan
| Nej. | typ | namn | förslag | längd | gick in i | gick in i | # dagar |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Fregatt med aux. kraft | Wassenaar | 4,57 m | 62,36 m | 25 oktober 1861 | 6 juni 1862 | 224 |
| 2 | Segling Corvette | Hölls i | 4,30 m | 39,50 m | 28 juni 1862 | 30 juni 1862 | 2 |
| 3 | Segelfregatt 2:a klass | Prins Alexander | 4,97 m | 46,21 m | 3 juli 1862 | 7 oktober 1862 | 70 |
| 7 | Fregatt med aux. kraft | Evertsen | 5,76 m | 63,5 m | 1 juli 1863 | 30 juli 1863 | 29 |
| 10 | Skruv Corvette | Metalen Kruis | 4,03 m | 58,00 m | 1 oktober 1863 | 6 oktober 1863 | 5 |
| 12 | Skruv Corvette | Metalen Kruis | 5,40 m | 58,00 m | 30 november 1863 | 5 december 1863 | 5 |
Det finns en bra sammanfattning från 1866 av torrdockans kapacitet efter ombyggnaden 1861. Det sades att av de då existerande fartygstyperna kunde de tyngsta, dvs fregatter med hjälpkraft: Wassenaar , Evertsen och Zeeland , använda kajen efter att ha lossat allt utom pannor och motorer. Detta var inte idealiskt, men det var ett acceptabelt sätt att lägga till. Den andra typen av fartyg, skruvkorvetterna Schroefstoomschepen tweede klas , och alla mindre fartyg kunde använda den fullt lastad. Detta var naturligtvis det mest effektiva sättet att docka.
Tabellen med fartygens djupgående när de lade till, stödjer sammanfattningen från 1866. Den visar också skruvkorvetten Metalen Kruis som använder dockan när den är tom och lastad. Tabellen belyser dessutom en annan aspekt av ombyggnaden. Den visar att skruvfartyg var mycket längre än sina motsvarigheter för segling ( Metalen Kruis vs Prins Alexander ) . För torrdockor innebar därför skruvframdrivning att det önskvärda förhållandet mellan längd och djup ändrades till förmån för längden. Därför blir det förståeligt att konstruktörerna av ombyggnaden var angelägna om att göra kajen längre (från 67,50 m till 76,35 m), och var mindre besvärade av att den blev grundare (7,22 m 6,2 m).
Fixar fartygets caisson
I augusti 1862 hade en liten förändring gjorts på kassundörren. Två av hennes pumpar hade anpassats så att de kunde användas för att dränera läckage och annat vatten (främst regn) som samlades dagligen i torrdockan. Anledningen var att det inte var ekonomiskt att använda torrdockningsmaskineriet för detta.
Förutom problemen med balansgrindarna var det även läckage på kölen och sidorna av caissonen, där dörren mötte låsets väggar. Situationen med dörren var inte acceptabel, men inget mycket kunde göras, medan först fregatten HNLMS Wassenaar låg i kajen från 25 oktober 1861 till 6 juni 1862, och sedan tre andra till 18 oktober 1862.
När möjligheten dök upp renoverades dörren från oktober 1862 till februari 1863. Efter detta läckte balansportarna fortfarande, och därför ersattes en av dessa av en rutschkana (Fig. 6, Figur 9-12) i maj 1863. Detta bevisade att vara lösningen på problemen med balansgrindarna.
Ytterligare service
Torrdockan tog emot Wassenaar för första gången med bara sina pannor och motorer på plats och ett djupgående på endast 4,57 m. Detta kan ha varit torrdockans designade förmåga med avseende på ångfregatter. Evertsens djupgående 5,76 m när hon gick in i kajen, även om hennes standarddjupgående bara var 0,5 m mer än Wassenaars . Mellan 25 och 27 juli 1864 Evertsen-klassens fregatten Zeeland i torrdocka I. Zeeland uppgavs ha legat i docka med ett djupgående på 5,7 m, och med sin fulla beväpning ombord . Detta är fortfarande något mycket annat än att ta emot fullastade ångfregatter, men att kunna behålla beväpningen ombord gjorde en enorm skillnad.
När Zeeland lämnade dockan, trodde man att den betydligt längre Adolf van Nassau nästa gång skulle besöka Dock I, innan han lämnade till Ostindien. Detta var "förväntat" på grund av hur djupt det fullt beväpnade Zeeland (med samma drag) hade varit. Det hände inte, och var förmodligen osannolikt, eftersom det skulle innebära att man lossade de flesta av Adolf van Nassaus förråd (vatten, kol, bagage etc.) . Tanken pekar dock på möjligheten för Adolf att använda det förlängda användbara området på hamngolvet.
Senare verkar hanteringen av tunga fregatter ha blivit rutin. I februari 1866 Zeeland torrdockan, medan den 20 mars 1866 gick Wassenaar åter in i torrdockan. Den 16 juli 1866 gick den fullastade skruvkorvetten Willem in i den gamla kajen. Ett rykte om att Adolf van Nassau skulle åka till Vlissingen motverkades sedan med att Adolf van Nassau först var tvungen att lägga till, och sedan skulle behöva vänta en tid på Willem , som låg i den torrdockan. I november 1866 togs den kasematte järnklädda De Ruyter in.
Dockningsegenskaper
Mått
De ursprungliga måtten gavs av Jan Blanken 1822. Djupet under vanligt högvatten var 7,22 m. Bredden i mitten var 26,37 m. Längden på området där fartyg kunde placeras på blocken ( zetting ) var 67,50 m. Det fanns också en lång sluttning på 46,15 m på landsidan av kajen.
Efter ombyggnaden kom dock golvet till 6,2 m under högvatten. Längden på området för kajen där block placerades var 76,35 m. På 1870-talet noterade Tideman en längd på 80,7 m, en hög vattenbredd på 18 m och ett tillåtet djupgående för att docka fartyg på 5,20 m på blocken. Som framgår av ovanstående hänförde dessa 5,2 m till normala förhållanden.
Dry Dock I mäter för närvarande 85 gånger 25 meter på marknivå och är cirka 4 meter djup. Dockens bredd minskar stegvis tills den når botten av dockan.
Skeppet Caisson
Den nuvarande skeppscaissonen är inte den som installerades under ombyggnaden 1850-1861.
Pumphouse I (byggnad 47)
Före och under andra världskriget förstärktes Pumphouse I med armerad betong. 1942 byttes även taket ut mot ett av armerad betong. 2004 restaurerades byggnaden. Det inhyste turistkontoret i Den Helder under en tid, men det gick sönder 2003. Första våningen i Pumphouse I är Willemsoord BVs kontor, ett företag som utvecklar Willemsoord som ett kommersiellt och köpcentrum.
Nuvarande status
Willemsoord Dry Dock I är fortfarande funktionell och är nu en del av den maritima attraktionersparken Willemsoord. Sedan 2005 restaureras den historiska Samarang-klassen ( Schroefstoomschip 4e klasse ) HNLMS Bonaire , som sjösattes 1880, i torrdockan. Det här är ett restaureringsprojekt som är lika radikalt som HMS Warrior från 1860 i Southampton. Det passar ambitionen att förvandla Willemsoord till en maritim attraktionspark och ny stadskärna för Den Helder.
- Blanken, J. (1852), "Verhaal van de eerst sluiting, de droogmaking en de zetting van zijner majesteits oorlogschip van linie ... in Julij 1822" , Koninklijk Instituut van Ingenieurs, Algemeen Verslag van de Werkzaamheden en der Notulen , J. & H. van Langenhuysen: 76–85
- Handelingen (1855), Handelingen van de Staten-Generaal 1854-1855 , sid. Handelingen van de Staten-Generaal 1854-1855
- Handelingen (1857), Handelingen van de Staten-Generaal 1856-1857 , sid. Handelingen van de Staten-Generaal 1856-1857
- KVI (1866), "Geschiedenis van de Dokwerken op het Maritime Etablissement Willemsoord, aan het Nieuwediep" , Verhandelingen van Het Koninklijk Instituut van Ingenieurs , J.& H. van Langenhuysen, Haag, X : 1–
- Mouthaan, J. (1856), "Iets over de Machine-Gebouwen en Dokwerken aan het Nieuwediep en te Hellevoetsluis" , Bouwkundige Bijdragen , Maatschappij tot Bevordering der Bouwkunst (Architectural Society): 89–94
- Van der Pols, K. (1984), De Ontwikeling van het Wateropvoerwerktuig in Nederland , Bataafsch Genootschap der Proefondervindelijke Wijsbegeerte, Delftse Universitaire Pers
- Tideman, BJ (1880), Memoriaal van de Marine , Van Heteren Amsterdam
Anteckningar
externa länkar
- Stichting Bonaire är en stiftelse som återställer HNLMS Bonaire, det historiska skeppet i Dry Dock I
- Willemsoord BV är företaget som utvecklar Willemsoord som ett turist- och köpcentrum