Tsarskoye Selo Järnväg
| Tsarskoye Selo Railway | |
|---|---|
 Skildring av ankomsten av det första tåget till Tsarskoye Selo den 30 oktober 1837, i en akvarelltonad litografi från 1840-talet
| |
| Översikt | |
| Inhemskt namn | Царскосельская железная дорога |
| Status | Passagerar- och fraktservice |
| Termini | |
| Historia | |
| Öppnad | 1837 |
| Stängd | 1899 |
| Teknisk | |
| Linjens längd | 27 km (17 mi) |
| Karaktär | Passagerare och frakt |
| Spårvidd | 6 fot ( 1 829 mm ) |
| Drifthastighet | 30–45 km/h (19–28 mph) |
Tsarskoye Selo-järnvägen ( ryska : Царскосе́льская желе́зная доро́га ) var den första allmänna järnvägslinjen i det ryska imperiet . Den löpte 27 km (17 mi) från Sankt Petersburg till Pavlovsk genom den närliggande (4 km) Tsarskoye Selo . Bygget började i maj 1836, och de första testresorna genomfördes samma år mellan Tsarskoye Selo och Pavlovsk , med hästdragna tåg. Linjen invigdes officiellt den 30 oktober 1837, när ett 8-vagnståg drogs av ett ånglok mellan Sankt Petersburg och Tsarskoye Selo. Fram till byggandet av järnvägen Moskva – Sankt Petersburg 1851 var det den enda passagerartågslinjen i Ryssland. År 1899 slogs det samman till Moskva - Windau - Rybinsk järnvägar och utgör nu en del av Oktyabrskaya-järnvägen .
Historia
De första järnvägarna i Ryssland var korta och smalspåriga linjer med trä- och sedan stålräls , som användes på 1700-talet för att transportera vagnar med malm vid många gruvor i Ural . I synnerhet Nizhny Tagil- linjen som byggdes 1833–1834 var utrustad med ett ånglok och kunde transportera några gruvarbetare, tillsammans med lasten av malm. Ångloket konstruerades av de ryska ingenjörerna, far och son Cherepanovs . Deras design hade dock inte hittat tillämpning utanför deras fabrik, och det mesta av hårdvaran för Tsarskoye Selo Railways, inklusive räls, vagnar, lokomotiv och järnvägsväxlar , köptes utomlands.
De första europeiska järnvägarna hade visat sin stora ekonomiska potential och i augusti 1834 bjöd det ryska gruvministeriet in den österrikisk-tjeckiske ingenjören Franz Anton von Gerstner att undersöka möjligheten att bygga järnvägar i Ryssland. Efter flera månaders resor genom landet lämnade han i januari 1835 en skriftlig rapport till Nicholas I och träffade honom sedan personligen, och föreslog att han skulle bygga järnvägar mellan Moskva och St. Petersburg och sedan mellan Moskva, Kazan och Nizhny Novgorod . Gerstners förslag utvärderades av en kommission ledd av Mikhail Speransky . Kommissionen fann att projektet var genomförbart och rekommenderade att börja med en kort järnväg mellan St. Petersburg, Tsarskoye Selo och det närliggande Pavlovsk. Denna resolution stöddes av de kejserliga dekreten av 21 mars och 15 april 1836.
Konstruktion
Byggandet och driften av Tsarskoye Selo Railways sköttes av ett nybildat aktiebolag under ledning av greve Alexander Bobrinsky (president), von Gerstner och affärsmännen Benedict Kramer och Ivan Konrad Plitt. Bolaget hade cirka 700 aktieägare, både i Ryssland och i Europa. Arbetet startade i början av maj 1836 och övervakades av 17 ingenjörer, av vilka några tidigare var involverade i järnvägsbyggen i England. Omkring 1800 arbetare var inblandade först och förstärktes sedan av 1400 soldater. I syfte att främja järnvägarna byggdes tågterminalen i Pavlovsk som ett nöjescentrum. Det var regelbundet värd för kvällsfestligheter med inbjudna kändisar, som konserter av Johann Strauss II 1856.
Linjen var rak, med en liten nedförsbacke mot St. Petersburg och hade 42 broar. Broarna var mestadels av trä och 2–4 m (6,6–13,1 fot) långa, med en stenbro 27 m (88,6 fot) lång. Bortsett från det breda rälsavståndet på 1 829 mm , var strukturen regelbunden, med 3,2 m (10,5 fot) långa träband åtskilda av 0,9 m (2 fot 11,4 tum), vilande på ett lager av stenar och grus. Skenorna hade en längd på 3,7 m (12,1 fot), 4,6 eller 4,9 m (15,1 eller 16,1 fot) och en vikt på 123 kg/m (248 lb/yd), 145,4 eller 154 kg/m (293,1 eller 310,4 lb/yd) ). Medan linjen nära Tsarskoye Selo färdigställdes 1836, hade ångloken inte kommit ännu, och arbetet nära St. Petersburg försenades av problem med markköp. Därför, för att testa vägen, drogs de första två tvåvagnstågen av hästar söndagarna den 27 september och den 4 och 11 oktober 1836. Resan på cirka 4 kilometer mellan Tsarskoje Selo och Pavlovsk tog 15 minuter. Provturer med ånglok startade i november 1836 på en 7,5 km (4,7 mi) lång sträcka mellan Pavlovsk och byn Bolshoe Kuzmino. Gerstner genomförde dessa tester själv, med mer än hundra resor under den första veckan, och var mest upptagen av att inte träffa de undrande skaror av människor som kom för att titta på nyfikenheten. Passagerare på en av dessa resor var Nicholas I och hans familj. Dessa tester visade att linjen kunde användas under den ryska vintern, vilket bevisade att skeptikerna hade fel.
Drift
Det första reguljära tåget lämnade St. Petersburg den 30 oktober 1837 och anlände på 35 minuter till Tsarskoye Selo. Detta tåg med åtta vagnar drogs av ett ånglok, och dess ankomst observerades av många ädla gäster, inklusive Nicholas I. Regelbunden trafik startade i januari 1838. Mellan januari och april 1838 drogs de flesta tågen av hästar, och ånglok var används endast på söndagar och allmänna helgdagar. Med början i april togs hästkrafterna bort och nästan 14 000 passagerare transporterades under månaden. Tågen gick utan stopp mellan St. Petersburg och Tsarskoje Selo, och med början i maj 1838 nådde de Pavlovsk. All kommunikation skedde först med röst och visselpipa. En optisk telegraf installerades 1838. Den bestod av pålar åtskilda med 1–2 km (0,6–1,2 mi) och en vakt i tjänst i ett skjul i närheten. Signalerna sattes genom att höja 1, 2 eller 3 svarta skivor (dagtid) eller röda lampor (natt) på högen och tog cirka 30 minuter att sända längs linjen. Elektrisk telegraf installerades 1845, men den demonterades 1848 på grund av frekventa fel; ett mer tillförlitligt system inrättades 1856.
De första resorna var oplanerade; ett tågschema infördes den 15 maj 1838, med fem resor per dag mellan 09:00 och 22:00 (7:00 och 23:00 på sommaren). Tågen lämnade de motsatta terminalerna samtidigt och skulle gå förbi varandra vid en specialdesignad korsning mitt på linjen. Efter en frontalkrock av två tåg den 11 augusti 1840 körde tågen bara en väg åt gången. Vissa passagerare fick resa med sina små hästvagnar som transporterades på tågets öppna perronger. Rökning på tåget var förbjudet av säkerhetsskäl; överträdare togs bort från tåget och deras namn rapporterades till sina arbetsgivare. Samma regler gällde för fyllare. Rökande tåg introducerades 1857. En andra, parallell linje lades sommaren 1876 som ökade järnvägens kapacitet. En tågreparationsverkstad byggdes runt den tiden i St. Petersburg.
Järnvägen var lönsam, med förhållandet mellan vinst och utgifter ca 1,7. Järnvägen drevs av 236 anställda, vars lön tog cirka 22 % av företagets inkomster. Linjen transporterade mestadels människor, med endast cirka 5 % godståg. Järnvägen absorberades av de mycket större Moskva - Windau - Rybinsk 1899–1900 och konverterades till den ryska standarden 1 524 mm ( 5 fot ) .
Rullande lager
År 1837 hade järnvägarna 6 lok, 44 passagerarvagnar och 19 lastvagnar. Under 1830-1840-talen drog varje tåg 8 vagnar med en medelhastighet av cirka 30 km/h (19 mph); hastigheten ökade till cirka 42 km/h (26 mph) på 1870-talet. Loken på 75–120 hk (56–89 kW ) köptes i England och Belgien. De vägde cirka 16 ton (15,7 långa ton; 17,6 korta ton) och nådde en topphastighet på cirka 60 km/h (37 mph).
Vagnarna hade träramar och två par gjutjärnshjul med stålfälgar . Deras nedre delar byggdes i England och toppen i Belgien eller Ryssland. Toppen (passagerardelen) spikades fast i träbottenramen. Vagnarna hade ingen uppvärmning, och deras toppdelar hade fyra olika utformningar. Deras kapacitet varierade mellan 30 och 42 passagerare.
Från och med 1856 kompletterades importerade lok med lokala, tillverkade på en fabrik som leds av Maximilian de Beauharnais, 3:e hertig av Leuchtenberg .
Arv
Tsarskoye Selo Railway hade en kort längd, mycket begränsad kapacitet och nästan inget industriellt värde – den transporterade främst adelsmän för sightseeing i Tsarskoye Selo och festligheter i Pavlovsk. Ändå betraktades det som ett viktigt steg i utvecklingen av ett järnvägsnät i Ryssland. Erfarenhet visade i synnerhet nackdelarna med 6 ft ( 1 829 mm ) rälsavstånd , och följande järnvägsnät använde de mer standardiserade 5 ft ( 1 524 mm ) spåren . På 1840–50-talet användes Tsarskoye Selo Railway aktivt för utbildning av järnvägspersonal och olika lokomotiv- och järnvägstester.
Öppnandet av Tsarskoye Selo Railway 1837 var en extremt populär händelse, som återspeglades i nyheterna och i hantverk och teaterföreställningar i Ryssland. En kopparmedalj (60 mm eller 2,36 i diameter) präglades för att fira öppningen av järnvägen. Dess framsida presenterade Peter I , Minerva och Nicholas I, såväl som texten "Den första järnvägen från St. Petersburg till Pavlovsk öppnades den 30 oktober 1837. Nicholas I, Peter I:s anhängare , introducerade järnvägar till Ryssland". På baksidan föreställdes ett ånglok och det stod "Grundarna av den första järnvägen greve Alexander Bobrinsky, Benedict Kramer och IK Plitt. Byggaren av järnvägen var Franz Gerstner, född tjeckisk och besläktad med ryssar". Flera hundra medaljer präglades för att delas ut vid öppnandet av järnvägen, men av okänd anledning godkände inte Nicholas I.
