Triumph slant-fyra motor
 | |
| Triumph Slant-fyra motor | |
|---|---|
| Översikt | |
| Tillverkare | Triumph Motor Company |
| Produktion | 1968 - 1981 |
| Layout | |
| Konfiguration | I4 |
| Förflyttning |
|
| Blockmaterial _ | Gjutjärn |
| Huvudmaterial _ | Aluminium |
| Valvetrain | SOHC |
| Förbränning | |
| Bränslesystem _ | Förgasare |
| Bränsletyp | Bensin |
| Oljesystem | Våt sump |
| Kylsystem | Vattenkyld |
Triumph slant-four är en inline fyrcylindrig bensinbilsmotor utvecklad av Triumph Motor Company . Den dök upp första gången 1968 i Saab 99 . Den första Triumph-modellen som använde motorn dök upp inte förrän 1972. Med en ursprunglig kapacitet på 1,7 L växte cylindervolymen med tiden till 2,0 L. Triumphs produktion avslutades 1981.
Historia
1963 presenterade Triumphs chefsmotordesigner Lewis Dawtrey resultaten av sin analys av framtida motorteknologitrender och Triumphs förväntade behov. Efter att ha utvärderat roterande , horisontellt motsatta , V4- och V6 -konfigurationer rekommenderade Dawtrey en OHC- motorfamilj bestående av både Inline-4- och V8 -motorer som kunde byggas med samma verktyg. Den nya serien skulle byggas i kapaciteter på 1,5 L till 3,0 L, vilket gör att den kan ersätta både de fyrcylindriga Standard SC-motorerna och Triumph I6- motorerna vars rötter sträckte sig tillbaka till Standard Eight 1953. Rekommendationen accepterades och utvecklingen började i -hus på Triumph av ett designteam ledd av Dawtrey och Harry Webster . Den ursprungliga modellen skulle vara en 1,5 L inline fyra.
Ungefär samtidigt arbetade Saab på en ny 1,2 L inline fyra för sin kommande 99- modell. Det brittiska ingenjörs- och konsultföretaget Ricardo var involverat i Saab-projektet och, även om det inte var direkt involverat i utvecklingen av slant-fyran, hade ett allmänt motorutvecklingskontrakt med Triumph och var medveten om deras framsteg. När Saab kom fram till att det skulle vara för dyrt och för riskabelt att utveckla sin egen motor, satte Ricardo Saab i kontakt med Triumph.
Triumph gick med på att förse Saab med 50 000 slant-fyra-motorer per år för den nya 99:an. Volymen hade ökat från 1,5 L till 1,7 L. Saab hade exklusiv användning av slant-fyran under de första åren av tillverkningen. Saab behöll sin befintliga växellåda , som var konfigurerad att drivas från framsidan av motorn. Detta krävde att slant-fyran vreds 180° så att kopplingen och svänghjulet var framme. En konsekvens av detta är att den "front"-monterade vattenpumpen skulle vara vänd mot brandväggen/skottet och vara otillgänglig, vilket gör att den flyttas till toppen av cylinderblocket.
Motorn användes först av Triumph i Dolomite 1850, som dök upp 1972. Den vanliga Dolomite använde 1,85 L-motorn, medan den sportigare Dolomite Sprint , som presenterades i juni 1973, fick både ett nytt cylinderhuvud och en ökning av cylindervolymen till 2,0 L. Slant-fyran användes också av Panther i Dolomit-baserade Rio (1975–1977). TR7 - ventils cylinderhuvud. Ett fåtal förproduktionsmodeller av TR7 Sprint fick den sportigare Sprint-motorn 1977. Triumph slutade tillverka slant-fyran när TR7 lades ner 1981.
V8-medlemmen i motorfamiljen dök upp första gången i ett Triumph-fordon 1970, helt två år före slant-fyran. Utvecklingen av V8:an hade fortsatt under mitten till slutet av 1960-talet, med tidiga motorer som ersatte 2,5 L. När Charles Spencer (Spen) King tog över som chef för teknik från Webster, godkände han fortsatt utveckling av Triumph V8 , och var också avgörande för att få bilen den drev, Triumph Stag , i produktion. Produktions V8:an deplacerade 3,0 L.
Tekniska funktioner
Slant-fyrans motorblock är av gjutjärn (kallas kromjärn i vissa referenser). Cylindrarna lutar i en vinkel på 45° från vertikalen. Detta gjorde att motorn kunde byggas med samma verktyg som behövs för en V8, och minskade den totala motorhöjden, vilket tillät lägre motorhuvar. Vevaxeln gick i fem huvudlager. Kolvarna är av aluminium med tre ringar. Alla lutande fyra är överfyra , med versionerna med större kapacitet är ännu mer så, eftersom ökningen i förskjutning kom från att öka hålets diameter samtidigt som slaglängden hölls konstant.
Topplocket var gjutet av aluminiumlegering. Förbränningskammarna var kilformade. Den enkla överliggande kamaxeln drevs av en enkelrad ⅜" kedja. De åtta ventilerna, två per cylinder, var inline och manövrerades av kamaxeln genom skopventiler med shims för justering.
Sprint 16-ventilsmotor
.jpg)
Triumph lade till ett unikt 16-ventils cylinderhuvud till slant-fyran för 1973 Dolomite Sprint . På den tiden fanns på British Leyland (BL) både Harry Mundy , som arbetade med motorutveckling på Jaguar, och Walter Hassan , också på Jaguar men också ansvarig för motorteknikutvecklingen på BL. Dessa två delade data om fyra-ventils cylinderhuvuden med King.
Ett team av ingenjörer ledda av King och "med samarbete från Harry Mundy och ingenjörerna på Coventry Climax ", utvecklade ett 4-ventiler-per- cylinderhuvud där alla ventiler manövreras av en enda kamaxel snarare än den mer konventionella DOHC- arrangemang. Ventilerna är anordnade i två rader om åtta, lutande 27° från vertikalen. Inloppsventilerna är 1,38 tum (35,05 mm) i diameter och manövreras av kamaxelloberna genom skopventiler, medan avgasventilerna är 1,21 tum (30,73 mm) i diameter och manövreras genom vipparmar. Designen av cylinderhuvudet vann ett British Design Council- pris 1974.
Kapaciteten ökades till 1 998 cc (122 cu in), och större HS6 SU-förgasare monterades. Andra ändringar av Sprint-motorn inkluderade en duplex kamkedja och kåpa i legering. De stora tapparna korsborrades också.
Motorn förväntades ge 135 hk, och King återvände från semestern "för att hitta en motor igång på sängen som gav 150 hk vid första bygget." Därför var det från början tänkt att få namnet "Dolomiten 135". Detta ändrades till "Dolomite Sprint" och publicerade skäl varierar. Ett ofta upprepat rykte är att produktionslinjer inte kunde garantera 135 hk. Men enligt Matthew Vale var det under utvecklingen som Triumph gick över till att mäta effekt från imperial (SAE) till metrisk (DIN), vilket beräknade uteffekterna cirka 5 % lägre. I det här fallet är 135 hk SAE 127 hk DIN.
Dolomite Sprint har beskrivits som "världens första masstillverkade flerventilsbil". Flerventilsmotorer dök upp först 1912, med den senaste före lanseringen av Sprint-motorn var Cosworth BDA (1969) och Lotus 907 (1972), men de hade inte använts i massproduktionsfordon förrän efter införandet av Dolomite Sprint.
Den 16-ventiliga 2,0 L-motorn användes också i ett litet antal prototyper och förproduktion av TR7 Sprints byggda vid Triumphs fabrik i Speke under 1977.
Saab B motor
1972 tog Saab in egen tillverkning av 1,85 L slant-fyran till sin Scania -division vid en anläggning i Södertälje . Ett obekräftat brev till redaktören för tidningen Motor Sport refererar till ett pressmeddelande från Saab från juli 1970 som indikerar att detta var planerat från början. Efter överföringen inledde Saab en omdesign av motorn som resulterade i Saab B-motorn. Förskjutningen ökade till 2,0 L, men hålets diameter var 0,3 mm (0,012 tum) mindre än den förstorade Triumph-versionen, vilket resulterade i en svept volym på 1 985 cc (121,1 cu in).
Saabs B-motor delade mycket med den ursprungliga Triumph-designen, inklusive hålcentrum och lager, men några tidigare problematiska funktioner, som vattenpumpen och dess tätning, gjordes om.
Sned-fyra varianter
| Förflyttning | Borra | Stroke | Kompressionsförhållande | Induktion | Kraft | Vridmoment | År | Anteckningar |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 709 cc (104,3 cu in) | 83,5 mm (3,3 tum) | 78 mm (3,1 tum) | 8,8:1 | 1x Zenith-Stromberg 175 CD | 80 hk (59,7 kW) vid 5200 rpm | 94 ft⋅lb (127,4 N⋅m) vid 3000 rpm | 1969-1971 | Saab 99 - enkelkolhydrat |
| 9,0:1 | Bosch D-Jetronic | 87 hk (64,9 kW) vid 5200 rpm | 129 ft⋅lb (174,9 N⋅m) vid 3000 rpm | 1970 | Bränsinsprutad Saab 99 1,7 L | |||
| 1 854 cc (113,1 cu in) | 87 mm (3,4 tum) | 78 mm (3,1 tum) | 9,0:1 | 2x SU HS4 | 92 hk (68,6 kW) vid 5200 rpm | 108 ft⋅lb (146,4 N⋅m) vid 3500 rpm | 1972 - 1980 | Triumph Dolomite 1850 |
| 9,0:1 | 1x Zenith-Stromberg 175 CD | 88 hk (65,6 kW) vid 5000 rpm | 147 ft⋅lb (199,3 N⋅m) @ 3000 | 1971-1974 | Saab 99 - enkelkolhydrat | |||
| 9,0:1 | Bosch D-Jetronic | 95–97 hk (70,8–72,3 kW) vid 5000 rpm | 147 ft⋅lb (199,3 N⋅m) vid 3500 rpm | 1971 - 1972 | Bränsinsprutad Saab 99 1,85 L | |||
| 1 998 cc (121,9 cu in) | 90,3 mm (3,6 tum) | 78 mm (3,1 tum) | 9,5:1 | 2x SU HS6 | 127 hk (94,7 kW) vid 5700 rpm | 122 ft⋅lb (165,4 N⋅m) vid 4500 rpm | 1972 - 1980 | Sprint 16V motor |
| 9,25:1 | 2x SU HS6 | 105 hk (78,3 kW) vid 5500 rpm | 119 ft⋅lb (161,3 N⋅m) vid 3500 rpm | 1975 - 1981 | TR7 |
Motorsport
Den 16-ventils Sprint-motorn kördes i FIA Group 1 och Group 2 i Dolomite Sprints som förbereddes av Leyland Special Tuning i Abingdon. Deras första säsong var 1974, men inga mål uppnåddes det året. 1975 fick motorerna större förgasare och en reviderad kamaxel. Med dessa förändringar genomförde de sin första tävling i Mintex Rally på 7:e plats. Detta följdes av en 2:a plats i Avon Tour of Britain och en 3:a i Lindisfarne Rally. Vid Lombard RAC Rally vann Dolomite Sprint 2-litersklassen och grupp 1 direkt och placerade sig på 16:e plats totalt. För 1976 hade fokus flyttats till TR7, ursprungligen med Sprint-motorn men 1978 var alla ansträngningar fokuserade på TR8.
Det privata Broadspeed -teamet med Ralph Broad i spetsen gjorde omfattande utveckling av Sprint-motorn, vilket förde kraften upp till 174 hk (129,8 kW). Sprintdrivna Broadspeed-bilar vann Manufacturer's Championship 1974 och tog förartiteln 1975. 1976 tog bilarna 2:a plats i 2-litersklassen, och vann igen 1978.
Sprint-motorn dök också upp i Formel tre , i Anson Cars och March Engineering- chassi. Den Sprintdrivna March placerade sig på 8:e plats säsongen 1976. 1979 slutade två marsbilar som kördes av Nigel Mansell och Brett Riley 5:a och 8:a i F3-mästerskapet och varje förare vann en tävling i Vandervell British F3 Championship .