Southern Heights Light Railway
| Översikt | |
|---|---|
| Plats | Kent och Surrey , Storbritannien |
| Teknisk | |
| Spårvidd | 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) (föreslagen) |
| Elektrifiering | Tredje järnvägen (föreslagen) |
| Längd | 15 miles 64 kedjor (25,43 km) (föreslagen) |
|
Southern Heights Light Railway |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Southern Heights Light Railway (SHLR) skulle ha varit en spekulativ förorts-elektrisk järnväg för London-området mellan Orpington , Kent och Sanderstead , Surrey . Den godkändes 1928 enligt Light Railways Act 1896, men konstruerades slutligen inte. Ingenjören skulle ha varit överste Holman Fred Stephens , starkt involverad i främjandet av lätta järnvägar .
Historia
Plotlands
Kontexten för planen låg i förortsutvecklingen av ett avlägset landsbygdsområde nära toppen av North Downs på gränsen mellan Kent och Surrey, som omfattar den lilla byn Biggin Hill i den förra tillsammans med den lilla men gamla byn Tatsfield i senare.
Denna ort var ett tidigt exempel på en tomtmarksutveckling , varav många exempel växte upp på landsbygden runt större städer under första hälften av 1900-talet. Processen innebar att spekulativa utvecklare köpte upp misslyckade lantgårdar eller gods och delade upp marken i delar eller tomter på ungefär ett tunnland som sedan såldes bort till individer att göra med som de ville. Detta var innan det fanns lagar som reglerade bygglov . Resultaten var vanligtvis bosättningar med bostäder av dålig kvalitet som saknade allmännyttiga tjänster och sociala tjänster, åtkomliga via olagda spår.
Aperfield Court Estate vid Biggin Hill köptes av en spekulant i London som heter Frederick Dougal 1889. Han delade upp marken i tomter som han sålde av för £10 vardera med en insättning på £1 (1300 £ i 2020 värden, £130 ner). Intresset begränsades dock av ortens avlägset läge. Sådana tomter blev populära först med ankomsten av privata vägfordon.
Orpington, Cudham och Tatsfield Light Railway
Svaret här var främjandet av en spekulativ grenjärnväg från Orpington på South Eastern Railway , med hopp om att detta skulle uppmuntra intresse för förortsutveckling. Orpington , Cudham och Tatsfield Light Railway Company (OCTR) inkorporerades därför 1898, med överste Holman Fred Stephens som ingenjör.
Företaget erhöll en Light Railway Order 1902, som godkände byggandet av en 7,5 mil (12 km) linje som skulle vara färdig på fyra år. Det auktoriserade kapitalet var £70 000, och South Eastern Railway skulle arbeta linjen när den var klar. Tyvärr uteblev investeringar och bygget kom inte igång.
Rutt för OCTLR
1902 års förslag involverade en linje som kör rakt söder om Orpington till en station på Green Street Green , strax söder om vägen som kallas Farnborough Hill och väster om High Street. Den vände sedan sydväst för att springa uppför dalen som ockuperades av Cuckoo Wood till Cudham -stationen vid Hang Grove Hill. Därifrån kramades den östra sidan av Berry's Green innan du svängde rakt västerut till Biggin Hill-stationen på den nuvarande A235-vägen , ungefär den södra änden av Aperfield Road. Den löpte sedan sydost och söderut för att korsa Tansfield Lane, sedan parallellt med den vägen västerut till dess ändstation av Tatsfield station där Tatsfield Primary School brukade vara, vid korsningen på toppen av Church Hill.
SHLR förslag
OCTLR lades ner efter 1906. Men systemet återupplivades i en mer ambitiös form när Southern Heights Light Railway föreslogs i mitten av 1920-talet. Överste HF Stephens var ingenjören igen, och bildade en personlig länk mellan de två planerna, och han skulle också bli en stor promotor i sin egen rätt trots att han kallade sig "agenten till promotorerna".
SHLR-systemet väckte först bredare allmänhetens uppmärksamhet i mars 1925, när en undersökning av den föreslagna linjen hölls i Orpington , Kent . Det skulle ha varit en enkelspårig järnväg konstruerad över North Downs från Orpington till Sanderstead . I ett avsteg från Stephens vanliga praxis skulle det inte ha funnits några plankorsningar alls på linjen, vilket skulle ha krävt att 23 broar byggts. Konstruktionen av linjen skulle ha krävt utgrävning av 631 000 kubikyard (482 000 m 3 ) material.
Linjen skulle ha elektrifierats av det tredje järnvägssystemet och skulle ha drivits av Southern Railway som en del av dess förorts elektriska järnvägsnät. Passagerartåg skulle ha drivits av elektriska multipelenheter , med ånglok som hanterar godståg.
Southern Railway-engagemang var avgörande. Det företagets ordförande, Sir Herbert Ashcombe Walker , talade till dess styrelse på uppdragets vägnar i februari 1926, strax före ansökan om en lättjärnvägsorder . Den totala kostnaden uppskattade han till 800 000 pund, så det föreslogs att det ansökta kapitalet skulle vara 900 000 pund. Av detta skulle 600 000 pund vara i stamaktier och 300 000 pund i obligationer med garanterad ränta . Sir Herbert fick styrelsens godkännande för SR att garantera räntan på den senare och att arbeta linjen mot 75 % av bruttointäkterna. Dessutom gavs SR ett godkännande att investera i programmet och att ha möjlighet att köpa till självkostnadspris inom fem år efter färdigställandet. I gengäld skulle två av SHLR-direktörerna nomineras av SR-styrelsen.
Ett efterföljande möte i styrelsen, samma månad, fastställde SR-investeringen till 150 000 pund, vilket var avsett att betala kostnaderna för elektrifiering.
SHLR godkännande
Light Railway Order (LRO) beviljades provisoriskt den 29 december 1928. Istället för det förväntade aktiekapitalet på £600 000 godkändes endast £500 000. Samtidigt undertecknade SHLR och SR ett arbetsavtal. Detta specificerade särskilt att linjen skulle vara enkel, men att den skulle konstrueras för att möjliggöra framtida dubbelspår. Även tidtabell och biljettpriser skulle vara SR:s ansvar. Den senare började inkludera systemet i sin publicitet, särskilt på sina systemkartor.
En reviderad uppskattning av kostnaden för att köpa mark och uppföra nödvändiga byggnader (det vill säga exklusive kostnaderna för att bygga den faktiska järnvägslinjen) gavs till £575 000. Endast tre av de föreslagna hållplatserna skulle byggas som fulla stationer, och företaget begärde att plankorsning skulle tillåtas "där det är nödvändigt" (detta stod i strid med systemets ursprungliga publicitet).
LRO:s provisoriska karaktär innebar vissa villkor: Det auktoriserade kapitalet skulle anskaffas och marken köpas inom två år, vilket innebar att auktorisationen skulle upphöra i slutet av 1930. Det året gjorde överste Stephens en fond- höjning resa till USA, utan framgång.
Fel
LRO upphörde i december 1930, eftersom kapitalet inte kunde anskaffas.
I januari 1931, som ett resultat, ansöktes en ny LRO och tillstånd söktes för att avvika från den auktoriserade vägen i ett försök att minska byggkostnaderna med £17,245. Linjen skulle ha tagit en annan väg i socknarna Cudham , Tatsfield och Titsey , på gränsen mellan Kent och Surrey.
Planen försvann på 1930-talet, efter att överste Stephens dog i oktober 1931 och programmet förlorade sin främsta promotor. Dödsstöten hade redan getts i juli samma år, då SR-styrelsen beslutade att inte stödja ansökan om en ny LRO och upplägget togs bort från SR-reklam.
Arv
Trots att ingen konstruktion någonsin har påbörjats fick SHLR-systemet ett långvarigt resultat. SR var tvungen att elektrifiera en anslutning till den föreslagna västra korsningen vid Sanderstead och valde den tidigare misslyckade Woodside och South Croydon Joint Railway . Detta skulle ha möjliggjort en slingtrafik från den tidigare South Eastern Railway London-terminalen, som kör Lewisham - Woodside - Sanderstead - Orpington - Lewisham och vice versa. Trots SR:s övergivande av stödet 1931, tilläts elektrifieringsarbeten som redan var igång att fortsätta, och elektriska tåg från Londons ändstation till Sanderstead via Woodside började 1935. De skulle fortsätta till 1983, senare som en mycket dåligt beskyddad högtrafik. pendeltrafik.
Stoppar
Den föreslagna linjen skulle ha tjänat åtta hållplatser mellan Orpington och Sanderstead , varav tre skulle vara fulla stationer med godstjänster. De övriga fem skulle vara "stopp", endast för passagerare.
- Orpington
- Green Street Green för Farnborough (1 mil 7 kedjor (1,75 km)).
- Downe och Keston (3 miles 5 kedjor (4,93 km)).
- Cudham och Biggin Hill (5 miles 14 kedjor (8,33 km)).
- Westerham Hill (station) (6 miles 11 kedjor (9,88 km)).
- Tatsfield (station) (8 miles 9 kedjor (13,06 km)).
- Chelsham för Warlingham (11 miles 44 kedjor (18,59 km)).
- Hamsey Green (station) (12 miles 5 kedjor (19,41 km)).
- Mitchley Wood (14 miles 12 kedjor (22,77 km)).
- Sanderstead (15 miles 64 kedjor (25,43 km)).
Rutt
Planens föreslagna rutt var på doppsluttningen av North Downs , så den ungefär S-formade rutten innebar kontinuerliga stigande lutningar från Orpington till toppen på krönet av besegrar nära Tatsfield, sedan på liknande sätt kontinuerliga fallande lutningar till Sanderstead .
Ruttens kringgående karaktär innebar att den föreslagna järnvägen inte skulle ha lockat till sig genomfartstrafik, särskilt eftersom det inte fanns någon direkt passagerarförbindelse tillåten till Brightons huvudlinje nära Sanderstead. Så, järnvägen var helt och hållet tänkt som en förortspendlingsväg till Londons ändstation. Med tanke på detta är det märkbart att de föreslagna hållplatserna var ganska brett fördelade jämfört med Southern Railways Londons förortslinjer i allmänhet.
Topografin tillförde ytterligare en komplikation, detta var behovet av att undvika att korsa de flera branta smala dalarna som dissekerar doppsluttningen och som skulle ha krävt viadukter. Detta satte allvarliga begränsningar för valen för rutten.
Vid Orpington station skulle det ha funnits en dykkorsning, så att SHLR-tågen inte skulle behöva korsa huvudlinjen här. Söder om Orpington station på den östra sidan av linjen levererades en del överskottsavfall till platsen under 1930-talet redo för konstruktion och var 2020 fortfarande på plats. Green Street Green Halt skulle ha varit runt korsningen mellan Shire Lane och Farnborough Hill, väster om stationsplatsen som föreslagits för den tidigare OCTR. Detta berodde på att SHLR föreslog en annan, längre väg till Tatsfield via dalen upp som Shire Lane går. Denna dal kröker sig söderut öster om Leaves Green och Biggin Hill Airport , och Downe och Keston Halt skulle ha varit runt New Hill Road. Cudham och Biggin Hill skulle ha varit runt Jail Lane.
Den första riktiga stationen med godstjänster, Westerham Hill , skulle ha varit i South Street (den faktiska kullen ligger söderut). Här skulle linjen ha vänt västerut till den andra riktiga stationen vid Tatsfield . Det faktum att två av tre av de verkliga stationerna som föreslagits för linjen låg så nära varandra är en indikation på att programmets fokus var mycket på förortsutvecklingen Biggin Hill - Tatsfield. Beyond Tatsfield skulle ha varit ruttens toppmöte, vid Botley Hill (den högsta punkten på North Downs).
Rutten skulle då ha följt Croydon Road (nuvarande B269) till Chelsham för Warlingham Halt runt Chelsham Road - det här var en lång sträcka utan något stopp som föreslagits. Den tredje riktiga stationen skulle ha varit vid Hamsey Green , där linjen skulle ha korsat Limpsfield Road (B269). Minchley Wood Halt skulle ha varit runt den västra änden av Mitchley Hill, nära korsningen med A2022, och skulle ha varit betydligt närmare den gamla byn Sanderstead än SR-stationen med samma namn. Mitchley Wood överlever mestadels intakt som en semi-naturlig forntida skogsmark . Därifrån skulle rutten ha kramt sluttningen av Purley Downs och skär genom golfbanan för att gå ner till korsningen med SR:s Oxted-linje .
Den faktiska korsningen skulle ha varit vid bron som bär Purley Downs Road över Oxted-linjen, och till skillnad från Orpington skulle denna korsning ha varit på samma nivå.
- Källor
- Glover, John (2001). Southern Electric . Ian Allan. ISBN 0-7110-2807-9 .
Vidare läsning
- "The Southern Heights Light Railway". Backtrack . Atlantic Publishing. 13, nummer 5 (maj 1999).
- "The Southern Heights Light Railway". London Railway Record . Connor & Butler Ltd (33). oktober 2002.