Skydds- och skadeståndsförsäkring

Skydds- och skadeståndsförsäkring , mer allmänt känd som P&I-försäkring , är en form av ömsesidig sjöförsäkring som tillhandahålls av en P&I-klubb . Medan ett sjöförsäkringsbolag tillhandahåller "skrov och maskiner"-skydd för fartygsägare och lastskydd för lastägare, tillhandahåller en P&I-klubb täckning för öppna risker som traditionella försäkringsgivare är ovilliga att försäkra. Typiskt P&I-skydd inkluderar: en transportörs tredje parts risker för skador på last under transport; krigsrisker; och risker för miljöskador såsom oljeutsläpp och föroreningar. I Storbritannien omfattas både traditionella försäkringsgivare och P&I-klubbar av Marine Insurance Act 1906 .

En P&I-klubb är en ömsesidig försäkringsförening som tillhandahåller risksamling , information och representation för sina medlemmar. Till skillnad från ett sjöförsäkringsbolag, som rapporterar till sina aktieägare, rapporterar en P&I-klubb endast till sina medlemmar. Ursprungligen var P&I-klubbmedlemmar typiskt skeppsägare , fartygsoperatörer eller dödsbefraktare , men på senare tid har speditörer och lageroperatörer kunnat ansluta sig.

Medan den försäkrade betalar en premie till en försäkringsgivare för täckning som varar under en viss tid (t.ex. ett år eller en resa), betalar en P&I-klubbmedlem istället ett "samtal". Detta är en summa pengar som sätts in i klubbens pool , en sorts "katt". Om det vid årets slut fortfarande finns medel i poolen betalar varje medlem en reducerad kallelse följande år; men om klubben har gjort en större utbetalning (säg efter ett oljeutsläpp) måste klubbmedlemmarna omedelbart betala ett ytterligare samtal för att fylla på poolen.

International Group of P&I Clubs är baserad på Leadenhall Street i London. Dessa klubbar samarbetar för att tillhandahålla pengar i händelse av stora skadeanspråk genom att använda ett komplext system för att fastställa ansvar.

Historisk bakgrund

De gamla grekerna skapade bruken av allmänt medelvärde på ön Rhodos , och forntida romare kan sägas ha haft en rudimentär form av sjöförsäkring.

Men en ny typ av försäkring som man skulle känna igen som modern dök upp i Londons "kaféer" på 1800-talet. Redare och befraktare skulle söka garantigivare för att försäkra sina fartyg, och lastägare (oavsett om det är avsändare, importörer eller mottagare) skulle försäkra sina laster. Transportörer insåg snart att de ofta själva kan vara skyldiga om last försvinner eller skadas till sjöss, och de försökte teckna en ansvarsförsäkring för tredje part i fråga om lastansvar. Underwriters visade en ovilja att ta på sig sådana oändliga risker, så redarna svarade genom att bilda sina egna ömsesidiga P&I-klubbar, som agerade som ett redarkooperativ. En fördel var att en klubb arbetade för redarna och därmed eliminerade försäkringsgivarnas vinstmarginaler och gjorde P&I Insurance betydligt billigare.

Under andra hälften av 1800-talet ökade antalet anspråk kraftigt på grund av antalet passagerare som emigrerade till Nordamerika och Australien. [ citat behövs ] Redare blev medvetna om sina försäkringsgivares ersättningsgränser, särskilt när det kom till skador orsakade av fartygskollisioner. Medan UK Merchant Shipping Act 1854 hade bestämt att, vid utvärdering av försäkringsfordringar, värdet på fartyg inte skulle vara mindre än £15 per ton, hade många fartyg ett verkligt lägre marknadsvärde och befintliga försäkringar täckte inte detta gap i ansvar. [ förtydligande behövs ] Ersättningen för kollisionsskador uteslöt också en fjärdedel av sådana skador. Befintliga kaskoförsäkringar inkluderade skador på det försäkrade fartyget och ansvar för de skador som det orsakat, medan det maximala beloppet som fartygsägare kunde få tillbaka efter kollisioner var fartygets försäkrade värde, skadade besättningsmedlemmar kunde begära ersättning från sina arbetsgivare. Senare Fatal Accidents Act 1846 det lättare för passagerare eller deras överlevande att göra anspråk .

Den kanske första skyddsföreningen, Shipowners' Mutual Protection Society, bildades 1855. Den försäkringar . var avsedd att kompensera för förlust av människoliv, skador och kollisioner som uteslöts från sjöförsäkringar bortom den monetära gränsen för dessa Liknande föreningar bildades senare inom Storbritannien , i Skandinavien , Japan och USA .

År 1874 lades risken för ansvar för last som fördes av det försäkrade fartyget till försäkringsskyddet från en P&I-klubb. Lastvärdet hade stigit och godsförsäkringsgivare , uppmuntrade av brittiska domstolar, lämnade in fler anspråk för att få tillbaka sina förluster från redarna. Dessa anspråk täcktes inte av den nuvarande sjöförsäkringsklassen. Efter 1874 lade många klubbar till en marin ersättningsklass för att svara på dessa nya anspråk. Denna klass slogs senare samman med sjöförsäkringsklassen reserverad för de ursprungliga skyddsriskerna och distinktionen mellan de två klasserna försvann praktiskt taget.

Efter grundstötningen i Torrey Canyon 1967 blev täckning av skulder, kostnader och utgifter för oljeutsläpp en allt viktigare aspekt av P&I-försäkring.

SKOPISKT

Efter innovationerna i LOF 1980 tillät 1989 års internationella bärgningskonvention att bärgningsbelöningar utdelas till bärgare som agerade för att begränsa skador på kustmiljön efter oljeutsläpp. Artiklarna 13 och 14 i konventionen förutsätter "särskild kompensation", men det brittiska överhusets fall av Nagasaki Spirit avslöjade att konventionen hade varit dåligt utformad, och därigenom begränsade det belopp som miljöräddare kunde betalas till enbart "utan- egna utgifter", utan hänsyn till någon vinstmarginal. Som ett motgift mot detta utvecklade sjöförsäkringsbranschen och P&I-klubbar gemensamt "SCOPIC-klausulen", som är en kodicil som kan läggas till en LOF och åberopas om de lagstadgade betalningsbestämmelserna skulle visa sig vara otillräckliga. Den första SCOPIC-klausulen var 2000, och det har skett flera iterationer sedan dess.

P&I-klubbar idag

Förhållande till sjöförsäkring

Sjöförsäkringsbolag erbjuder försäkringar för mätbara risker: kasko- och maskinförsäkring för redare och lastförsäkring för lastägare. P&I-klubbar tillhandahåller försäkringar för bredare, obestämda risker som sjöförsäkringsbolag vanligtvis inte täcker, såsom tredje parts risker. Dessa risker inkluderar: en transportörs ansvar gentemot en lastägare för skada på last, en fartygsägares ansvar efter en kollision, miljöföroreningar och P&I krigsriskförsäkring , eller juridiskt ansvar på grund av krigshandlingar som påverkar fartyget.

Sjöförsäkringsbolag är vanligtvis vinstdrivande företag som tar ut en premie från kunder för att helt täcka fartyg och last under den tidsperiod då försäkringen gäller. Däremot drivs en P&I-klubb som ett ideellt kooperativ och försäkringen finansieras av "samtal". Klubbmedlemmar bidrar till klubbens gemensamma riskpool enligt Poolingavtalets regler . Om riskpoolen inte kan täcka aktuella anspråk kommer klubbmedlemmarna att uppmanas att betala ytterligare ett samtal. Om poolen har ett överskott kommer klubben att begära ett lägre kallelse året efter eller göra en återbetalning till medlemmarna. Endast redare med godtagbart rykte får gå med i en P&I-klubb och alla P&I-klubbmedlemmar som åsamkas vårdslösa eller undvikbara förluster för klubben kan bli ombedd att lämna.

Sålunda omfattas marin last i allmänhet två gånger av försäkringsstandarder. Avsändaren eller lastägaren kommer att omfattas av en sjöförsäkringsgivare som troligen har täckning för "alla risker". Transportören eller fartygsägaren kommer att omfattas av P&I-klubben men kommer vanligtvis att begränsa sitt ansvar gentemot varuägare till en liten bråkdel av varornas detaljhandelsvärde. Om lasten försvinner eller skadas måste lastägaren först göra ett krav mot redaren. Redaren kan dock undvika ansvar om den inte orsakat skadan eller om Haag–Visby-reglerna medger ansvarsfrihet. I så fall kommer lastägaren att göra anspråk på sitt eget försäkringsbolag. Om lastägaren underlåter att först göra anspråk mot redaren, utan i stället anspråk mot sitt eget försäkringsbolag, kommer försäkringsgivaren, efter att ha ersatt sin kund, genom subrogation att driva anspråket på egen hand mot redaren .

Undantag

Följande är de viktigaste undantagen från P&I-täckning:

  • Övriga försäkringar : Ett P&I-försäkringsanspråk kan avvisas om klubbchefer anser att risken borde ha täckts av andra typer av försäkringar som fartygsägaren borde ha skaffat , såsom krigsriskförsäkring eller kaskoförsäkring, som betalar kollisionsansvar och i vissa fall , ansvar för skador på fasta och flytande föremål ("FFO").
  • Ömsesidighet : Ett krav kan avvisas helt eller delvis om fartygsägaren vidtagit otillräckliga åtgärder för att begränsa sitt ansvar för att skydda klubben. Klubben kräver att fartygsägarna ser till att texten i konossement och passagerarbiljetter minimerar redarens ansvarsfel (inom ramen för avsnitt 2 i Unfair Contract Terms Act 1977 ). Klubben förväntar sig att fartygsägarna följer alla flaggstatens krav gällande sjösäkerhet och miljöskydd.
  • Moralisk fara : Ansvar på grund av bedräglig utelämnande av last, särskilt leveranser av last som inte kräver ett originalkonossement, täcks vanligtvis inte av P&I-försäkring. Denna uppfattning återspeglas i de engelska domstolarnas beslut i Sze Hai Tong Bank v. Rambler Cycle Co. [1959] UKPC 14;
  • Uppsåtligt tjänstefel : Förluster som den försäkrade avsåg, eller som den "blundade" för att veta att de sannolikt skulle inträffa.
  • Allmän ordning : Straffrättsliga skulder brukade inte täckas som en självklarhet. Straffansvar ålades endast för uppsåtligt tjänstefel, och kravet på slump omfattade i allmänhet täckning av straffansvar. Idag föreskriver lagar i många länder "straffrättsligt" ansvar för vårdslöst beteende som skadar miljön, under omständigheter som inte stiger till nivån av "uppsåtligt förseelse" enligt sjöförsäkringslagstiftningen.

Modern utveckling

Europeiska unionens direktiv 2009/20/EG

EU-direktivet 2009/20/EC implementerades i alla 27 medlemsländer den 1 januari 2012. Direktivet kräver obligatorisk P&I för att täcka EU- och utländska fartyg i EU:s vatten och hamnar. Utländska fartyg som inte följer direktivet kan utvisas eller nekas tillträde till alla EU-hamnar, även om fartyg kan få tid att följa före utvisning. Eftersom EU:s behörighet i allmänhet inte omfattar penologi (se Re Tachographs (CJEU) 1979), kräver direktivet att medlemsstaterna själva ska fastställa sanktioner för varje överträdelse.

Rotterdamreglerna

Rotterdamreglerna är en uppsättning regler utformade för att ersätta Hamburgreglerna och de föråldrade Haag–Visby - reglerna (som båda är internationella konventioner för att ålägga tullar på en transportör av gods till sjöss) . Om Rotterdamreglerna skulle träda i kraft skulle de inte bara omfatta sjöresan, utan alla delar av alla avtal om multimodal transport med sjöväg. Därefter skulle landtransportörer, lager och speditörer också behöva P&I-skydd. Detta skulle oundvikligen leda till en ökning av omfattningen och betydelsen av P&I-skyddet och kan minska förekomsten av standardgodsförsäkringar.

Icke-ömsesidigt P&I-skydd

Konventionell P&I-täckning har i första hand tagits upp av redare och dödsbefraktare, men en ny utveckling är P&I-täckning för tids- och resebefraktare. Eftersom dessa befraktare kanske inte har någon långvarig relation med något fartyg och mycket väl kan ha perioder då de inte befraktar överhuvudtaget, är den ömsesidiga modellen baserad på gemensam pooldelning av ansvar inte nödvändigtvis idealisk. Vissa icke-ömsesidiga "charterare P&I-klubbar" har uppstått där ett privat företag kan agera som mäklare för att tillhandahålla tredjepartsskydd via försäkringsgivare, mot betalning av en konventionell premie, snarare än ett P&I-samtal. Utöver mäklartjänster kan ett sådant företag erbjuda konventionella "vår man på plats" P&I-tjänster.

P&I-klubbar över hela världen

Följande är en lista över P&I-klubbar runt om i världen.

Bermuda

  • Steamship Mutual Management (Bermuda) Limited
  • Gard P. & I. (Bermuda) Ltd

Kina

  • China Shipowners Mutual Assurance Association

Japan

  • Japan Shipowners P&I Association

Nederländerna

  • Noord Nederlandsche P&I Club (NNPC) grundades 1937

Norge

Singapore

  • Standard Steamship Owners Protection & Indemnity Association (Asien)

Sverige

  • Sveriges Angfartygs Assurans Forening

Förenade arabemiraten

  • Islamisk P&I-klubb

Storbritannien

  • London P&I Club aka London Steam-Ship Owners Mutual Insurance
  • Britannia P&I Club, grundad 1855; klubben leds av Tindall Riley.
  • Michael Else & Co
  • NorthStandard P&I Association bildades genom sammanslagning av North P&I Club och Standard Steamship Owners Protection & Indemnity Association (förkortat till The Standard Club) 2023. Den nya föreningen är känd som NorthStandard P&I Association.
  • West of England Shipowners Insurance Service
  • Redare P&I Association
  • Steamship Mutual Underwriting Association
  • Liverpool & London P&I Club (som försäkrade Titanic ) fungerar inte längre och slogs samman med North 1999
  • UK P&I Club , grundad 1869; klubben leds av Thomas Miller.

Förenta staterna

Sydkorea

  • Korea Shipowners' Mutual Protection and Indemnity Association

Internationell grupp av P&I-klubbar

International Group of P&I Clubs (baserad på Leadenhall Street, London) består av tretton klubbar, som tillhandahåller P&I-ansvarsskydd för cirka 90 % av världens oceangående tonnage.

Se även

Anteckningar

Vidare läsning

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Protection_and_indemnity_insurance&oldid=1136218279 "