Sektorchef
Sektorbefälhavare är befattningstiteln för befälhavaren för en amerikansk kustbevakningssektor, vanligtvis av rang kapten (O-6). Sektorchefens andrebefälhavare är ställföreträdande sektorchefen. Rapporterande direkt till Sektorchefen är också Command Master Chief (CMC), Senior Reserve Officer och Sektorns Auxiliary Coordinator.
Om inte annat tilldelas fungerar sektorschefen som kapten för hamnen (COTP), Federal Maritime Security Coordinator (FMSC), ansvarig officer, marininspektion (OCMI), sök- och räddningsuppdragskoordinator (SMC) och maritima federala på plats Koordinator (FOSC).
I händelse av en nödsituation har sektorchefen bred befogenhet att agera vid behov utan ytterligare tillstånd och fungerar som samordnare bland andra stora federala myndigheter inom det maritima ansvarsområdet. Sektorchefen måste dock ta hänsyn till federala lagar och federala förordningar när han fattar beslut i icke-nödsituationer.
Kapten i hamnen
Enligt 33 CFR 1.01-30 tillämpar hamnkaptener och deras representanter inom sina respektive områden hamnsäkerhet och -skydd och marina miljöskyddsbestämmelser, inklusive, utan begränsning, bestämmelser för skydd och säkerhet för fartyg, hamnar och anläggningar vid vattnet; förankringar; säkerhetszoner; säkerhetszoner; reglerade navigeringsområden; djupvattenhamnar; vattenförorening; och hamnar och vattenvägar säkerhet.
Beteckningen användes först under första världskriget och gavs till den officer som ansvarade för att lasta ammunition ombord på fartyg.
För annan användning av termen utanför US Coast Guard, se Captain of the Port .
Historia
första världskriget
Under första världskriget tjänstgjorde kustbevakningen under marinen och upprätthöll regler och föreskrifter som styrde förankring och rörelser av fartyg i amerikanska hamnar. Spionagelagen , gav kustbevakningen ökad makt för att skydda handelssjöfarten från sabotage. Denna lag gav kustbevakningen ett brett spektrum av ansvarsområden, inklusive skydd av egendom vid vattnet, övervakning av fartygsrörelser, upprättande av ankarplatser och restriktionsområden och rätten att kontrollera och avlägsna människor ombord på fartyg. För att bli framgångsrika i alla dessa uppdrag arbetade kustbevakningen direkt med lokala rederier och pilotföreningar för att säkerställa att amerikanska hamnar förblev säkra och säkra, men också gav lämpliga vägar för handel.
Den enorma ökningen av ammunitionstransporter under första världskriget, särskilt i New York, krävde en ökning av personalen för att övervaka denna aktivitet. Termen "Captain of the Port (COTP)" användes först i New York. Denna officer anklagades för att övervaka säker lastning av sprängämnen. Under kriget etablerades liknande poster i andra amerikanska hamnar.
Andra världskriget
Efter första världskriget behölls COTP-officerarna för att reglera hamnverksamhet i fredstid, och positionen fortsatte att kallas COTP. Under de 20 åren efter kriget växte kustbevakningens ansvar kring ankringsbestämmelser och fartygsrörelser i amerikanska hamnar. I april 1939, med utbrottet av andra världskriget nära förestående, kallades kustbevakningen återigen för att genomdriva nya sjösäkerhetsföreskrifter i form av ankarföreskrifter.
Under andra världskriget växte hamnsäkerhetsuppdraget genom olika lagar och avtal för att ge tjänsten ett brett krigstidsansvar. I juni 1940 proklamerade president Franklin Roosevelt att kustbevakningen skulle ta på sig de funktioner som andra statliga myndigheter tidigare hade övervakat eftersom den ökade trafiken i amerikanska hamnar hade suddat ut auktoriteten hos de olika federala, statliga och lokala myndigheterna som ansvarar för hamnsäkerhet och säkerhet. . Kustbevakningen utvecklade dessa nya vattenvägsförvaltningsbestämmelser och tillämpningsstrategier genom att utveckla samarbetspartnerskap med lokala lotsföreningar och sjöfartsnäringen.
Lagen om farlig last från oktober 1940 och omstruktureringen av ankringsbestämmelserna under samma månad fastställde och utökade tydligt tidigare bestämmelser och bestämmelser. Ansvaret för varje COTP ökade och i november 1940 utsågs 29 hamnar för att ha kustbevakningens kapten på hamnkontoren. Detta skapade en regim för att upprätthålla de lagar och förordningar som styrde fartygs rörelser, lastning av farlig last och skydd och reglering av ankarplatser. Detta gav också ett centralt kustbevakningskontor för den lokala sjöfartsnäringen att samverka med kustbevakningen för att ta itu med lokala problem.
Skydd av vattnet
Tidigt 1942 insåg de ansvariga för hamnsäkerheten att de fredstidsbestämmelser som styrde sprängämnens förflyttning skulle behöva ändras för att tillräckligt hantera krigstidsförhållanden. En av kustbevakningens mer synliga uppgifter var skyddet av bryggor och bryggor. Tjänsten inledde detta jobb med insikten att det inte kunde vara enbart en kustbevakningsoperation. För att utföra denna enorma uppgift var COTP:er tvungna att samordna verksamheten och deras personal kompletterade kommunal och privat personal. Skyddet av egendom och anläggningar vid vattnet åstadkoms med hjälp av militär, sjö- och underrättelsepersonal från justitiedepartementet ; privata organisationer och företag; kommunala och statliga polisstyrkor; och kommersiella organisationer såsom underwriter-föreningar.
För att skydda fartyg och viktiga installationer inom varje hamnanläggning skapade Kustbevakningen säkerhetszoner runt hamnområdena. Inom dessa områden tilldelade COTP:erna strövande vakter och upprätthöll zonernas integritet med kustbevakningspersonal och barrikaderade gator. Männen som tittade på vattnet utförde i allmänhet sin tjänst till fots men använde fordon på isolerade platser.
Medan pir- och anläggningsvakter var viktiga, var hamnpatruller lika viktiga som de från land och förbrukade mycket av personalen på COTP-kontoren. Denna speciella uppgift använde olika patrullfarkoster för att titta på mängden fartyg och hamnar fulla av fartyg. Dessa små hamnfarkoster arbetade tillsammans med offshorepatruller och Coast Guard Beach Patrol för att titta på de vidsträckta kustlinjerna.
Balansering av både hamnsäkerhet och hamnskydd, hamnpatrullbåtar bevakade bränder, upptäckte obehöriga personer och fritidsbåtar med olämpliga papper, rapporterade olyckor, avlägsnade hot mot navigering, gav assistans, patrullerade ankarplatser och restriktioner samt eskorterade ammunition och farliga lastfartyg ut ur hamnen. Det mesta av denna uppgift bestod i att identifiera och kontrollera personal ombord på fartyg. Kustbevakningens hamnpatruller förhörde ofta ombordvarande på små farkoster och kontrollerade laster för korrekt dokumentation. Parter av kustbevakningens personal inspekterade också fartygens utrustning för säkerhet och gjorde rekommendationer för att byta ut brandbekämpningsutrustning eller kallade brandrisker till ägarnas uppmärksamhet.
Vid slutet av kriget hade nästan 200 COTP- och assisterande COTP-kontor etablerats i USA och utomlands. COTP:arnas värdefulla service för att säkerställa en stadig förflyttning av förnödenheter var av ovärderligt värde och byggde på förmågan att möta både säkerhets- och säkerhetskrav i den komplexa hamnmiljön.
Hamnstatskontroll
Efter andra världskriget fortsatte kustbevakningen att växa och förbättra sin kapacitet för flera uppdrag, samtidigt som de strävade efter att balansera säkerheten och säkerheten i amerikanska hamnar. Den amerikanska kustbevakningen blev en modell för sjösäkerhetsbyrån för världen och spelade en viktig roll i utvecklingen av internationella standarder som förbättrar säkerheten och säkerheten för världens sjötransportsystem.
På 1970-talet påbörjade kustbevakningen, som den ledande amerikanska byrån vid Internationella sjöfartsorganisationen (IMO), ett arbete som ledde till betydande förbättringar av de internationella säkerhets- och miljöskyddsstandarderna för sjöfart. Dessutom vidtog kustbevakningen också åtgärder för att förbättra den internationella överensstämmelsen med IMO-standarder eftersom inte alla flaggstater uppfyllde sitt ansvar att se till att deras fartyg uppfyllde de internationella standarderna. IMO-standarderna hade förbättrats, efterlevnaden hade inte.
I slutet av 1980-talet utgjorde antalet undermåliga fartyg som anlöpte amerikanska hamnar ökade hot mot sjöfartshandeln och miljön. Som svar påbörjade kustbevakningen en samordnad hamnstatskontroll 1994 för att säkerställa att fartyg som anlöper amerikanska hamnar uppfyllde internationella standarder för säkerhet och drift. Till stor del på grund av framgången med vad som kom att kallas kustbevakningens portstatskontrollprogram (PSC) antog IMO nya standarder för att utöka hamnstaternas auktoritet när de utför säkerhetsinspektioner ombord på utländska fartyg.
Dessa inspektioner var ursprungligen avsedda att komplettera flaggstatens examensprogram, men erfarenheten visade att hamnstatsinspektioner var väsentliga för att säkerställa säkerheten för fartyg som är engagerade i världsomspännande handel, särskilt om dessa examen var organiserade på regional basis. Eftersom fartyg flyttar last från hamn till hamn och land till land, visade det sig vara till fördel för varje nation om inspektionerna kunde samordnas nära. För att underlätta informationsutbytet utvecklade kustbevakningen Maritime Information Exchange och Port State Information Exchange-systemen för att dela viktig säkerhetsinformation med andra hamnstater och rederier. Resultaten av säkerhetsinspektioner och fartygsspecifik information registreras fortfarande och offentliggörs i dessa system. Denna insyn i informationen bidrar till att säkerställa att så många fartyg som möjligt inspekteras samtidigt som det förhindrar att fartyg försenas av onödiga, överflödiga inspektioner. Dessa informationssystem har utvecklats tillsammans med sjöfartsnäringen för att underlätta säker handel.
Kustbevakningen utvecklade en prioritetsmatris för ombordstigning på 1990-talet. Denna matris används än idag för att prioritera fartyg för hamnstatskontroller baserat på deras relativa risk. Matrisen konstruerades kring tidigare prestanda för varje fartygs flaggstat, klassificeringssällskap, operativt företag, fartygstyp och fartygets tidigare efterlevnadshistorik. Närhelst ett undermåligt fartyg kvarhålls, rapporterar kustbevakningen åtgärden via ett internetbaserat system för att uppmärksamma avlastare på potentiella risker förknippade med sjöfart på det undermåliga fartyget. För att säkerställa global anpassning mot undermåliga fartyg rapporteras även detaljerad information om kvarhållanden till en internationell databas som delas av PSC-regimer runt om i världen.
Post 11 september 2001
Efter terrorattackerna den 11 september 2001 utökades PSC-programmet omedelbart för att ta itu med framväxande säkerhetsproblem för amerikanska hamnar. Matrisen för ombordstigning före ankomst integrerade både säkerhets- och säkerhetsbakgrundskontroller. Högriskfartyg bordades till sjöss och kraven på meddelanden före ankomst utökades för att säkerställa att kustbevakningen kunde genomföra adekvat säkerhets- och säkerhetskontroll före ett fartygs ankomst. Valideringen av sjöfararnas dokument blev en integrerad säkerhetskontroll som genomfördes tillsammans med amerikanska tull- och gränsskyddsagenter. PSC-examen utökades snabbt för att validera fartyg för överensstämmelse med kraven i både Maritime Transportation Security Act från 2002 (MTSA) och International Ship and Port Facility Security Code (ISPS), som förhandlades fram genom IMO och fungerar som den internationella motsvarighet till MTSA.
Implementeringen av MTSA- och ISPS-koden uppnåddes genom ett nära samarbete med kustbevakningens industri- och byråpartners.
Ansvarig befäl, Marine Inspection
Enligt 33 CFR 1.01-20 tillkommer den slutliga befogenheten den ansvariga befälhavaren, marininspektionen, för utförandet, inom området för hans jurisdiktion, av följande funktioner:
- Inspektion av fartyg för att fastställa att de följer tillämpliga lagar, regler och förordningar som rör säker konstruktion, utrustning, bemanning och drift och att de är i sjödugligt skick för de tjänster där de används;
- Säkerhetsinspektioner av skeppsvarv och hamnanläggningar ;
- Utredning av sjöolyckor och olyckor;
- Credentialing , transport och lossning av amerikanska sjöfarare ;
- Utredning och initiering av åtgärder i fall av tjänstefel, försumlighet eller inkompetens hos handelsmarinofficerare eller sjömän; och
- Upprätthållande av fartygsinspektion, navigering och sjömanslagar i allmänhet.
Federal On-Scene Coordinator
Enligt 33 CFR 153.103(n) är Federal On-Scene Coordinator eller FOSC den tjänsteman som i förväg har utsetts av Environmental Protection Agency (EPA) eller kustbevakningen för att samordna och styra federala borttagningsinsatser på platsen för utsläpp av olja eller farligt ämne enligt anvisningarna i National Oil and Hazardous Substances Pollution Contingency Plan (National Contingency Plan) som publicerats i 40 CFR Part 300 .
Federal Maritime Security Coordinator
Som föreskrivs i Maritime Transportation Security Act från 2002 , utser sekreteraren en kustbevakningstjänsteman som ska fungera som FMSC i varje område för att utveckla en områdes sjösäkerhetsplan och samordna åtgärder under den nationella transportsäkerhetsplanen.
33 CFR 103.205 ger Sector Commander, som Federal Maritime Security Coordinator, befogenhet att inrätta, sammankalla och leda Area Maritime Security (AMS) Committee som är en grupp hamnintressenter fokuserade på säkerhet. FMSC kommer att utveckla och underhålla AMS-planen i samordning med AMS-kommittén och ansvarar för att implementera och utöva planen.
Samordnare för sök- och räddningsuppdrag
Varje Search and Rescue (SAR) operation utförs under ledning av en Search and Rescue Mission Coordinator (SMC). SMC är vanligtvis distriktsbefälhavare genom distriktets räddningskoordineringscenter (RCC) för offshore-SAR, eller Sector Commander, genom Sector Command Center för kust-SAR. SMC har flera uppgifter och ansvarsområden:
- Skaffa och utvärdera all data om nödsituationen.
- Skicka sök- och räddningsenheter (SRUs) baserat på denna information.
- Utveckla sökplaner som inkluderar att bestämma gränser för sökområdet, välja sökmönster och utse platskoordinator (OSC).
- Styr SAR-kommunikationsnätverket för det tilldelade uppdraget.
- Övervaka framstegen för SAR-uppdraget och begär ytterligare SAR-resurser vid behov.
externa länkar
- "Kapten för hamnmyndigheterna" (PDF) . Förfaranden . Marine Safety & Security Council. 75 (2). Hösten 2018.
