SS- staden Peking
Staden Peking ankrade i San Francisco Bay , maj 1898.
|
|
| Historia | |
|---|---|
 USA
| |
| namn | Staden Peking |
| Namne | Peking (nu Peking ), Kina |
| Ägare |
 Pacific Mail Steamship Company
|
| Operatör |
Pacific Mail Steamship Company |
| Registreringshamn | New York |
| Rutt | San Francisco – Yokohama – Hong Kong |
| Byggare | John Roach & Sons , Delaware River Iron Ship Building and Engine Works |
| Gårdsnummer | 130 |
| Lanserades | 19 mars 1874 |
| Jungfruresa | februari 1875 |
| Öde | Utrangerad 1920 |
| Generella egenskaper | |
| Typ | Passagerare & last |
| Tonnage | 5 079 BRT |
| Längd | 423 fot (129 m) |
| Stråle | 47 fot 4 tum (14,4 m) |
| Förslag | 38 fot 6 tum (11,7 m) |
| Installerad ström | 5 000 hästkrafter [ förtydligande behövs ] |
| Framdrivning | sammansatt ångmaskin , skruvpropeller , hjälpsegel |
| Segelplan | 4-mastad bark |
| Fart | 14,5 knop (26,9 km/h) |
| Kapacitet | Passagerare: 120 1:a klass, 250 2:a klass, 1 000 styrklass |
SS City of Peking var ett ångfartyg med järnskrov byggt 1874 av Delaware River Iron Ship Building and Engine Works, Chester , Pennsylvania för Pacific Mail Steamship Company . City of Peking och hennes systerfartyg City of Tokio var vid tidpunkten för konstruktionen de största fartygen som någonsin byggts i USA , och de näst största i världen efter den brittiska leviathan Great Eastern .
Liksom Great Eastern , skulle konstruktionen av de två Pacific Mail-skeppen plågas av ekonomiska svårigheter, vilket hotade att försätta skeppsbyggaren i konkurs. Till skillnad från Great Eastern , som dock var ett kommersiellt misslyckande, skulle City of Peking fortsätta att ha en lång och framgångsrik kommersiell karriär.
Förutom hennes laster tog staden Peking med sig många kinesiska och japanska invandrare till USA, och tjänstgjorde senare som ett truppskepp i det spansk-amerikanska kriget .
Konstruktion
1865 hade Pacific Mail Steamship Company erhållit en årlig subvention på $500 000 från den amerikanska kongressen för att driva ett ångpaket mellan USA, Kina och Japan . Den 1 juni 1872 godkände kongressen ytterligare en subvention på 500 000 dollar, vilket höjde företagets totala subvention till en miljon dollar årligen. Enligt villkoren i stadgan var den nya subventionen betingad av att företaget utökade sitt paket till en månatlig tjänst som började den 1 oktober 1873 och fortsatte under en period av tio år. Stadgan föreskrev också att bolaget måste använda järnfartyg på minst 4 000 ton för tjänsten, byggda i USA och lämpade för ombyggnad till sjöhjälp vid krig.
Med incitamentet av den nya subventionen av en halv miljon dollar beslutade Pacific Mail att uppgradera hela sin flotta av åldrande sidohjulingar av trä med nya järnkärl. Företaget valde att bygga sin nya flotta var John Roach and Sons, som nyligen hade öppnat ett toppmodernt varv, Delaware River Iron Ship Building and Engine Works, i Chester, Pennsylvania .
Pacific Mail beställde totalt nio järnskepp från Roach, varav det första skulle inkludera systerfartygen på 4 000 ton City of Peking och City of Tokio . Under konstruktionen florerade det dock rykten om att ett nyetablerat brittiskt företag, China Transpacific, byggde ännu större fartyg i England för trafik på samma rutt. Pacific Mail drog slutsatsen att det skulle krävas större fartyg än vad man ursprungligen tänkt sig för att framgångsrikt konkurrera, och lämnade in nya specifikationer, som uppgraderade de två fartygen från 4 000 till 5 000 ton. Förändringen krävde en fullständig omkonstruktion av skrovet och maskineriet, och Roach, som redan hade lagt kölarna och konstruerat ramarna för att möta den ursprungliga specifikationen, tvingades börja från noll, vilket försenade fartygens färdigställande.
Finanskris
Roach hade till en början välkomnat Pacific Mail-kontrakten och förutsåg att de skulle hjälpa till att skapa en sund ekonomisk grund för hans nya företag. Tyvärr, våren 1873, åtta månader efter konstruktionen av de nya fartygen, rapporterade Pacific Mail en oförmåga att betala sina betalningar. Pacific Mails VD, Alden B. Stockwell, hade försökt manipulera sitt företags aktiekurs med företagets medel, tömma kassareserverna och låna pengar för att uppfylla företagets förpliktelser. När aktieprogrammet föll igenom hade Pacific Mails kassareserver i praktiken ersatts med skulder. Stockwell och en annan företagsdirektör, Richard B. Irwin, plockade sedan in ett lån från Roach och förskingrade cirka 750 000 dollar i företagets medel innan de flydde landet.
Men värre skulle komma. Innan han flyger hade Stockwell bytt ut 20 000 företagsaktier med den ökända aktiespekulanten Jay Gould för summan av en miljon dollar. Gould hade nu inflytande i bolagsstyrelsen, men han hade inget intresse av att genast återuppliva bolagets förmögenheter. Istället kläckte han ut ett system för att driva ner priset på företagets aktie ytterligare, till en punkt där han och hans medkonspiratorer kunde köpa den undervärderade aktien – och därmed få kontroll över företaget – till lägsta möjliga pris. För att förverkliga detta mål behövde Gould på något sätt övertyga aktieägarna om att företaget stod inför ekonomisk ruin.
När Pacific Mail visade sig oförmögen att initiera sin nya pakettjänst på det datum som angavs i juni 1872-stadgan, var kongressen tvungen att besluta om subventionen skulle avbrytas eller inte. Gould tog tag i denna fråga för att främja hans plan för att skada företagets rykte. Han organiserade en lobbykampanj för att övertala kongressen att upphäva subventionen, medan Roach, oroad över att Pacific Mail inte skulle kunna möta sina skulder utan subventionen, lobbad för att behålla den. Okänd för Roach, hans pålitliga vän och rådgivare, advokaten William E. Chandler som agerade som Roachs främsta lobbyist i Washington , hade också Gould som klient, en intressekonflikt som uppmuntrade Chandlers återhållsamhet. Som ett resultat var Roachs lobbyverksamhet ineffektiv när det gällde att bekämpa Goulds försök att framställa Roach som en oetisk anfallare av offentliga kassan.
Goulds kampanj var slutligen framgångsrik och kongressen avbröt subventionen. Roach, som var skyldig en miljon dollar av Pacific Mail, var nu själv i ekonomiska svårigheter när nervösa borgenärer började begära omedelbar reglering av sina skulder. Roach bluffade sig ur krisen genom att förklara sig beredd att reglera alla skulder inom tre dagar efter att han mottagit ett detaljerat uttalande. Men han var nu tvungen att bestämma sig om han skulle utesluta Pacific Mail för att säkra åtminstone en del av sin investering i fartygen, eller för att omförhandla betalningsplanen. Han valde det senare, accepterade Pacific Mails gamla skepp för deras skrotvärde som delbetalning och minskade sin månatliga betalningsskyldighet från 75 000 USD till 35 000 USD. Roach var förbittrad över affären, men ironiskt nog ökade hans hantering av krisen hans rykte som en affärsman som kunde hantera ogynnsamma omständigheter.
Servicehistorik
Tidiga problem
City of Peking , det största fartyget som någonsin byggts i USA vid den tiden, sjösattes slutligen i mars 1874 under stor fanfar. Roach själv hedrades med en vittnesmålsmiddag där han skålades - helt felaktigt och till förtret för äldre, mer etablerade varv - som "fadern till järnskeppsbyggandet i Amerika".
Staden Pekings första resor visade sig dock vara besvärliga. För sin jungfruresa runt Kap Horn till sin operativa hamn i San Francisco var hon tungt lastad med järnvägsjärn för och akter, medan hennes kol lagrades mittskepps. När kolet förbrukades på resan fick den allt mer ojämna vikten att fartygets skrov "svinade" eller spändes överdrivet, vilket lossade ungefär 5 000 nitar, samtidigt som en del propellerblad gick förlorade. När hon kom till San Francisco stod Roach inför en hård reparationssedel på 300 000 dollar.
På hennes nästa resa, som också var hennes första överfart över Stilla havet, återkom problemen, och när hon anlände till Hong Kong drabbades Roach av pinsamheten att få sitt hyllade nya fartyg förklarat osjövärdigt av de brittiska myndigheterna. Roach var tvungen att skicka ett team av arbetare för att utföra reparationer på plats, och han fann sig nu förnedrad i amerikansk press som en byggare av underlägsna fartyg. Trots problemen staden Peking ändå lyckats sätta ett nytt hastighetsrekord på 22 dagar på sin första överfart mellan San Francisco och Hong Kong.
Oron för fartygets kvalitet visade sig i slutändan vara grundlösa. De skador som åsamkats på dessa två inledande resor fastställdes vara orsakade av felaktig lastning av fartyget i kombination med svaghet på trädäcken, som senare ersattes med järn. Efter dessa reparationer och modifieringar fortsatte staden Peking med att etablera ett avundsvärt rekord av tillförlitlighet, och drabbades endast av ett fullständigt mekaniskt haveri under loppet av nästan tre decennier av transpacific service. År 1879 sjöng amerikanska redaktionsledare åter det stora skeppets lov, medan en period i torrdocka visade att hon fortfarande kunde locka tusentals nyfikna turister. Staden Peking skulle så småningom göra totalt 116 rundresor mellan San Francisco och Yokohama / Hong Kong under perioden 1875 till 1903.
Passagerare, last och besättning
Som ett passagerar-fraktfartyg designades City of Peking för att transportera antingen passagerare eller last, eller båda. Hon var utrustad för att ta emot cirka 1 400 passagerare - 120 första klass, 250 andra klass och 1 000 styrenheter . Fartyget tog med sig många kinesiska och japanska immigranter till USA, av vilka många bosatte sig på Hawaii eller Kalifornien. Kostnaden för passage var $150 mellan San Francisco och Yokohama eller $200 mellan San Francisco och Hong Kong, även om passagen för asiatiska invandrare ofta subventionerades av myndigheter eller arbetsgivare.
De laster som exporterades till Asien av fartyget var mestadels livsmedel, men inkluderade även hårdvara som symaskiner, spisar, klockor, koffertar, möbler, skjutvapen, lädervaror, ljus etc. Ett stort utbud av baslivsmedel transporterades, inklusive korn, kli , bröd, bönor, havre och mjöl, samt bearbetade livsmedel som melass, olivolja, smör, ost, jästpulver och whisky. För hennes resa den 15 maj 1875, till exempel, staden Peking 23 476 kvartssäckar mjöl, 2 193 paket räkor, plus mjöl, abalone, bröd, torsk, lax och mineralvatten förutom en rad järnvaror.
De importerade lasterna inkluderade vanligtvis föremål som silke, te, socker, ris, hampa, kryddor och opium, även om maten återigen tenderade att dominera. För att betala för dessa varor var en av fartygets mest värdefulla exportvaror "skatter", som ibland kunde vara så mycket som en miljon dollar eller mer i mynt eller ädelmetaller.
Alla Pacific Mails skepp var bemannade av kinesiska besättningar men befäl av amerikanska eller europeiska officerare. Kinesiska anställda var villiga att arbeta för halva lönen för västerlänningar – 15 dollar i månaden i motsats till 30 dollar – och de saknade fackligt skydd. Deras anställning innebar dock också språksvårigheter och det var inte ovanligt att officerare och besättning tvingades ta till kommunikation på teckenspråk.
Incidenter och olyckor
De kinesiska och japanska immigranterna som fördes till USA på staden Peking kom via hamnen i San Francisco, där de var tvungna att genomgå en period av karantän innan de gick in i landet. Karantänstiden serverades ombord på åldrande, osjödugliga hulkar i hamnen som arrenderades av bolaget och detta arrangemang ledde då och då till problem. Den 4 mars 1888 blåste en våldsam kuling upp efter att passagerare hade överförts från staden Peking till bulken Alice Garrett , som sedan bröt sina förtöjningar med passagerarna fortfarande ombord. Hulken drev hjälplöst i höga vågor, översvämmades och sjönk snabbt. Lyckligtvis inträffade inga dödsfall, men passagerarna förlorade alla sina tillhörigheter som gick ner med fartyget. Vid ett tidigare tillfälle, i januari 1880, anklagades kinesiska immigranter från staden Peking för ett utbrott av smittkoppor i staden, men en mer trolig orsak var förbrödringen av fartygets kaukasiska officerare – för vilka karantänrestriktioner var mindre flitigt poliserade – med det lokala medborgarskapet.
En annan olycka som involverade staden Peking inträffade i Hong Kong den 29 november 1886, när fartyget rammade ett franskt passagerarfartyg, Saghalien , och orsakade allvarlig skada. Båda fartygen överlevde mötet.
Staden Peking gjorde vanligtvis resan från Yokohama till San Francisco på cirka sexton dagar, men vid ett tillfälle tog fartyget nästan dubbelt så lång tid. Fartyget lämnade Yokohamas hamn den 10 januari 1893. Efter att hon var nästan en vecka sen med att anlända, ökade oron till den grad att ångfartyget San Juan skickades till Honolulu med hjälpförnödenheter i syfte att spåra det saknade fartygets rutt. . Men staden Peking kom till slut utan hjälp, tretton dagar försenat. Det visade sig att hon hade brutit en propelleraxel och tvingats återgå till sina hjälpsegel, men eftersom hon bara hade burit tillräckligt med segel för två av sina fyra master hade framstegen gått ovanligt långsamt.
Spanska-amerikanska kriget
När det spansk-amerikanska kriget bröt ut i slutet av april 1898, flyttade den amerikanska regeringen snabbt för att chartra ett antal kommersiella fartyg för tjänst som sjöhjälpare. Den 1 maj 1898, några dagar efter krigsförklaringen, chartrades staden Peking av den amerikanska regeringen för tjänst som trupptransport , med en hastighet av 1 500 dollar per dag.
från First California Volunteer Regiment ombord på staden Peking, på väg till Manila i den spanska kolonin Filippinerna . Det historiska ögonblicket fångades av Thomas A. Edison Company på en av de tidigaste överlevda filmrullarna. Skeppet åtföljdes på sin resa av staden Sydney och Australien , som tillsammans bar fem kompanier av det ordinarie 14:e infanterit och 22 officerare och 699 män från 2:a Oregon frivilliga infanteriregementet .
Efter flera dagars mellanlandning vid Honolulu fick den lilla konvojen sällskap av den skyddade kryssaren USS Charleston , som skulle tillhandahålla den beväpnade eskorten till Manila. Kaptenen av Charleston , Henry Glass, hade beordrats att ta överlämnandet av Guam , vilket uppnåddes fredligt i slutet av maj. Konvojen fortsatte sedan till Manila Bay och anlände den 30 juni.
Efter att ha landat trupperna, väntade den lilla konvojen flera veckor innan den återvände till San Francisco via Nagasaki . Staden Peking kom tillbaka till San Francisco med tio sjömän och några sjöofficerare den 22 augusti. Den 1 september lämnades fartyget tillbaka till Pacific Mail.
På hennes nästa resa, lastad med 3 000 fat öl avsedd för Filippinernas ockupationstrupper, drabbades staden Peking emellertid av ett mekaniskt haveri utanför Lime Point, och för enda gången kunde hon inte genomföra en planerad överfart över Stilla havet. Hon bogserades tillbaka till babord och problemet diagnostiserades så småningom som en trasig kolvföljare.
Pensionering
Efter reparationer återupptog staden Peking trafiken på hennes vanliga rutt mellan San Francisco och Hong Kong, vilket fortsatte i ytterligare fem år. Den 21 september 1903 pensionerades det åldrande fartyget slutligen från transpacific tjänst av Pacific Mail. Fartyget skrotades så småningom 1920.
Fotnoter
- Swann, Leonard Alexander Jr. (1965): John Roach, Maritime Entrepreneur: the Years as Naval Contractor 1862–1886 , United States Naval Institute (omtryckt 1980 av Ayer Publishing, ISBN 978-0-405-13078-6 ).
- Tate, E. Mowbray (1986): Transpacific Steam: The Story of Steam Navigation from the Pacific Coast of North America to the Far East and the Antipodes, 1867–1941 , Associated University Presses, ISBN 978-0-8453-4792-8 .
- Tyler, David B. (1958): The American Clyde: A History of Iron and Steel Shipbuilding on the Delaware from 1840 to World War I , University of Delaware Press (omtryckt 1992, ISBN 978-0-87413-101-7 ).