Operation Flat Top
_at_anchor_off_Vung_Tau,_Vietnam,_circa_1967-1969.jpg)
Operation Flat Top var ett amerikanskt arméprojekt under Vietnamkriget för att omvandla USS Albemarle , ett sjöflygplan från andra världskriget, till en helikopterreparationsanläggning till havs . Helikoptrar hade använts under Koreakriget för att transportera skadade och förnödenheter. Vissa amerikanska stridsofficerare insåg möjligheten att använda beväpnade helikoptrar för att ge nära luftstöd . Men andra organisationer och grenar protesterade kraftigt mot att tillåta armén att leverera ammunition via flygplan. Arméstaben i Pentagon svarade långsamt på en studie från Army Aircraft Requirements Review Board, som leddes av generallöjtnant (LTG) Gordon B. Rogers , som föreslog att man skulle anta helikoptrar för användning i en stridsroll. Försvarsminister Robert McNamara gick förbi armésekreteraren Elvis Jacob Stahr Jr. och gav LTG Hamilton H. Howze , arméns första flygdirektör, i uppdrag att genomföra en översyn av de taktiska möjligheter som studien föreslår. Howze Board -rapporten som McNamara mottog i september 1962 föreslog enorma förändringar i arméns doktrin, som föreskrev en luftmobilitetsdoktrin som integrerade helikoptrar i strid.
Med helikoptrar alltmer i centrum för arméns doktrin som ett resultat av Howze-styrelsens rekommendationer, blev det uppenbart att en logistisk klyfta skulle uppstå mellan operationsområdet och reparationsbaserna i USA. Överstelöjtnant (LTC) John Sullivan, en respekterad arméflygare, kom på idén att omvandla ett fartyg till en flytande helikopterreparationsanläggning. Han hade tjänstgjort i Fifth Army Air Force i Australien under andra världskriget och var direkt involverad i Operation Ivory Soap som omvandlade Liberty Ships till flytande flygreparationsdepåer för användning i Pacific Theatre of Operations . Sullivan utsågs av general Frank Besson , befälhavande general för det nybildade United States Army Materiel Command (AMC), för att leda projektet.
sjöflygplanet USS Albemarle (AV-5) från andra världskrigets Curtiss -klass . När framstegen avtog i nästan ett år, gick Sullivan förbi arméns ledarskap och övertalade den inflytelserika kongressledamoten Mendel Rivers i South Carolina, ordförande för House Armed Services Committee , att stödja projektet. Nya butiker, instrument, teknik, kommunikation och lagring lades till fartyget under 15 månader till en kostnad av 25 miljoner dollar. Omdöpt till USNS Corpus Christi Bay (T-ARVH-1) , valdes en civil besättning för United States Merchant Marine (USMM) att driva bron, maskinrummet och bemanna skeppets klockor . Detta var ett kontroversiellt drag som skapade oro över deras placering nära en stridszon och deras potentiella behandling enligt Genèvekonventionerna . Amerikanska armésoldater bemannade de många reparationsverkstäderna som var utrustade med specialanpassade anläggningar som kunde reparera eller tillverka delar enligt fabriksstandarder.
Fartyget erbjöd samma nivå av service på depånivå som var tillgänglig i USA medan det tjänstgjorde utanför Sydvietnams kust i 6½ år. Soldaterna reparerade så många som 20 000 flygplanskomponenter i månaden och räddade militären miljontals dollar. När kriget höll på att dra ner gick fartyget till USA i slutet av 1972. Den 17 juli 1975, efter mer än 36 års tjänst, skrotades fartyget.
Bakgrund
I oktober 1961 valdes LTC John F. Sullivan ut av Army Chief of Transportation i US Army Transportation Materiel Command (TMC) för att studera produktionsledning vid Army Aeronautical Depot Maintenance Center (ARADMAC). I januari 1962 klarade Sullivan en mycket selektiv screeningprocess och fick tillfälligt uppdraget att gå på Armed Forces Staff College i Norfolk, Virginia. När han återvände till ARADMAC i maj utsågs han till direktör för produktionskontroll. När Howze-styrelsens resultat publicerades, föreslog Sullivan sina överordnade vid ARADMAC att armén skulle bygga en fartygsbaserad helikopterreparationsanläggning, liknande Aircraft Repair Unit-Floating (ARU(F)) från andra världskriget.
Sullivan hade slagits i andra världskriget under 1942 i Nya Guinea som en 1LT i 107th Quartermaster Company, 126th IR , 32nd Infantry Division , den första som transporterades in i strid som en division. Sårad i en flygkrasch återvände han till tjänsten och tilldelades i USA till ett Aviation Ordnance Maintenance Company. Han blev direkt involverad i ARU(F)-programmet när han arbetade i Army Air Forces Technical Service Command , en del av US Army Air Corps , på Brookley Army Air Field nära Mobile, Alabama. Operation Ivory Soap lanserades där 1944. Han tjänstgjorde senare ombord på ett av de konverterade Liberty-skeppen, SS Rebecca Lukens (senare omdöpt till Maj Gen Herbert A. Dargue ), i Stilla havet vid Guam, Saipan och Tinian.
När Sullivan väl övertalade sina närmaste överordnade på ARADMAC att stödja idén om en flytande flygreparationsdepå tog det honom mer än två år att vinna över huvudena för Supply and Maintenance Command och sedan Transportation Materiel Command. Sullivan tog på sig ett brett ansvar för den initiala utvecklingen av en "flytande flygplansunderhållsanläggning" (FAMF) och lade avsevärd ansträngning på att sälja den till högre arméledning. Sullivan skrev ett antal rapporter och höll konferenser för att främja sin idé. Han tillbringade så mycket tid i Washington DC att han fick ett andra kontor där. Sullivan gjorde resor till Tyskland, Vietnam, Korea, Japan, Hawaii, båda USA:s kuster och många baser däremellan och samlade information.
Sullivan sökte sedan framgångsrikt uppmärksamhet och godkännande av general Frank S. Besson, som nyligen hade utsetts till befälhavare för det nybildade United States Army Materiel Command (AMC). Bildandet av AMC representerade en stor omorganisation inom armén, som konsoliderade alla sju arméns tekniska tjänster: generalkvartermästarens kontor, chefen för krigsmateriel, chefen för ingenjörer, kirurgen, chefssignalofficern, chefen för kemikalier, och trafikchefen. Bessons framgångar resulterade senare i att han 1963 fick förtjänstpriset från Armed Forces Management Association.
Den 17 juni 1964 avlöste Besson LTC Sullivan från sin roll som direktör för produktionskontroll och utsåg honom på heltid som projektledare för Operation Flat Top. I augusti 1964 beordrade Besson Transportation Materiel Command att undersöka möjligheten att använda ett fartyg som en flytande underhållsanläggning för att ge helikopterstöd i Fjärran Östern.
Fartygsval
_underway_near_Norfolk,_Virginia_(USA),_20_June_1943_(80-G-71314).jpg)
_underway_1943.jpg)
Sullivans uppdrag var att skapa en flytande underhållsanläggning för flygplan. Att välja ett specifikt fartyg, planera och designa ändringarna för dess nya användning och sedan konvertera fartyget var en komplex, långdragen, frustrerande och dyr ansträngning. eskortfartyg från andra världskriget . Ett speciellt team, inklusive flera värvade män som hade börjat som flygmekaniker utbildade av flygvapnet i mitten av 1950-talet, kröp igenom 17 malkula fartyg av alla slag från andra världskriget: eskortfartyg, tanklandningsfartyg, lastfartyg och sjöflygplan . De fann att kostnaden för att återaktivera en av de malpåse eskortbärarna skulle vara oöverkomlig.
De resonerade också att flygplanet avsett för reparation inte skulle vara i flygande skick ändå och att ett sjöflygplan redan kom utrustat med några butiker. De valde slutligen den nyligen avvecklade Curtiss -klassade sjöflygplanet USS Albemarle från andra världskriget . Jämfört med en eskortbärare i Bogue -klassen var Albemarle längre : 527 fot 4 tum (160,73 m) mot 495 fot (151 m), drog mindre vatten: 21 fot 1 tum (6,43 m) mot 23 fot 3 tum (7,09 m) ) vs, och var något snabbare: 20 kn (23 mph; 37 km/h) mot 18 kn (33 km/h; 21 mph).
Sullivan var tvungen att övertyga marinen att ge upp ett fartyg till en annan tjänstegren, vilket var högst ovanligt, särskilt efter de interservicesvårigheter som följde efter etableringen av United States Air Force när armén ville ha organiska fastvingade flygtillgångar. Armén, som hade anklagats av flygvapnet för att ha startat ytterligare en "Air Corps", fann att marinen var försiktig med arméns försök att skaffa ett eget "hangarfartyg", men marinen gick med på det så länge som armén betalade kostnaderna för att konvertera fartyget.
Omvandling
Återaktivering
_at_Ponta_Delgada_(Azores)_1958.jpg)
Albemarle lades ner i Camden, New Jersey av New York Shipbuilding Company den 12 juni 1939. Hon sjösattes den 13 juli 1940 och togs in i flottan den 20 december 1940 som USS Albemarle (AV-5).
Den 6 februari 1956 valdes Albemarle ut för omställning för att sköta Martin P6M Seamaster jetflygbåtar. Under omvandlingen sänktes den bakre delen av fartyget för att förtöja ett sjöflygplan. Fartyget var utrustat för att fungera som en mycket rörlig sjödrom som kan stödja jetsjöflygplan var som helst. Albemarle togs i drift i Philadelphia den 21 oktober 1957. Seamaster-programmet avbröts den 21 augusti 1959 innan skeppet hade en chans att utföra sitt nya uppdrag.
Efter nästan två decennier av tjänst som en Curtiss -klass sjöflygplan, avvecklades Albemarle den 21 oktober 1960. Hon sändes till Norfolkgruppen av Atlantic Reserve Fleet och överfördes senare till James River, Reserve Fleet . Hon ströks från Naval Vessel Register den 1 september 1962.
Den 7 april 1964 flyttades Albemarle från James River Fleet nära Fort Eustis i Newport News, Virginia . Den 7 augusti 1964 United States Maritime Administration fartyget, öronmärkt för konvertering till en flytande aeronautisk underhållsanläggning för helikoptrar, tillbaka till marinen. Den 27 mars 1965 återinfördes fartyget i Navy Vessel Register och den 16 april 1965 fick hon ett nytt namn och klassificering som USNS Corpus Christi Bay (T-ARVH-1), uppkallad efter Corpus Christi Bay , fartygets framtida hemmahamn. Fartygets beteckning , "T-ARVH-1", klassificerar fartyget som (T) civilbesättning (USMM), (AR) reparationsfartyg , (V) flygplan, (H) helikopter och, (1) det första i en serier. Fartyget överfördes till Military Sealift Command (MSC) den 11 januari 1966. Enligt lag är MSC-fartyg inte beställda krigsfartyg, är obeväpnade och har prefixet "USNS", för United States Naval Ship , istället för "USS", för USA:s skepp .
Design- och konstruktionsfrågor
Projektgruppen var tvungen att designa flera butiker. Detta var en besvärlig process på grund av tekniken på den tiden. För varje design byggde hantverkare en tredimensionell modell som användes för att uppskatta finansieringsbehovet. Sullivan fortsatte att föra sin idé upp i kommandokedjan till arméns avdelning och sedan försvarsdepartementet. Projektet saktade ner i nästan ett år och hotade att stanna helt och hållet på grund av en mängd frågor, inklusive juridiska gråzonsfrågor om en civil besättning enligt Genèvekonventionen i en stridszon, kostnaderna för omställning och oro mellan tjänstemän.
Så småningom kontaktade Sullivan kongressledamoten Mendel Rivers i South Carolina, ordförande för House Armed Services Committee. Rivers var en ivrig anhängare av militären och kriget i Vietnam. Sullivan pratade med Rivers om att använda Charleston Naval Shipyard i sitt distrikt för fartygsomvandlingsprojektet. Rivers trodde att kongressen borde sätta prioriteringarna för försvarsministern och han lyckades övertala Robert McNamara att stödja projektet.
Sullivan reste upprepade gånger mellan ARADMAC i Corpus Christi, varvet i Charleston och Pentagon i Washington DC för att lösa de många utmaningar som ligger i att omvandla Albemarle till en flytande helikopterreparationsdepå. Projektets initiala kostnad, beräknad till mindre än 5 miljoner dollar, ökade med designändringar till 25 miljoner dollar (motsvarande 214,97 miljoner dollar 2021). Fartyget krävde också att stå upp två flygplansunderhållsbataljoner. Bataljonerna skulle alternera bemanna skeppet och utöka ARADMAC vid Corpus Christi när de inte var utplacerade.
När det är färdigt kommer fartyget att tillhandahålla tjänster motsvarande de som finns på ARADMAC. På sin topp var ARADMAC den största helikopterreparationsanläggningen på jorden. ARADMAC bytte namn 1974 till Corpus Christi Army Depot .
Nya butiker och lokaler
Tillsammans med sina kontor på ARADMAC i Corpus Christi och i Washington DC inrättade Sullivan ett kontor på Charleston-varvet och ett annat i Charleston Army Depot där produktionsutrustning togs emot. Hela projektet, från design till lansering, tog 3½ år. Ombyggnadsarbetet ombord på fartyget i Charleston Naval Shipyard i North Charleston, South Carolina tog 15 månader och sysselsatte upp 1 000 arbetare.
Corpus Christi Bay dök upp från gården bara svagt liknade hennes tidigare jag. Hela området för akterspegeln och den framträdande sjöflygplansrampen akterut ersattes av en uppbyggd överbyggnad toppad av en 50 gånger 150 fot (15 m × 46 m) helikopterlandningsplats. En mindre främre däcksplatta användes av helikoptrar som inte reparerades. Hangarviken var 180 gånger 82 fot (55 m × 25 m) och 26 fot (7,9 m) hög. Alla återstående sjöflygplansrelaterade strukturer och utrustning tillsammans med alla andra världskrigets vapen, elektronik, avståndsmätare, magasin och stödutrustning togs bort.
Två 22 korta ton (20 t) kranar lades till för att lyfta utrustning och flygplan på och av fartyget. Det omarbetade skeppet innehöll 42 000 kvadratfot (3 900 m 2 ) verkstäder och 112 400 kubikfot (3 180 m 3 ) lager. Interiören gav plats för 26 produktions- och 16 supportbutiker, inklusive begränsad reparation av flygskrov, reparation av motorer, ombyggnad och test, reparation och test av transmissioner, en hydraulikaffär, en plåtverkstad, en vapensmed, ett gjuteri, en elektronikaffär, och andra. Fartyget var utrustat med utrustning från handverktyg till ett testinstrument på 36 ton USD 3 miljoner USD. I butikerna fanns motortestställ där helikopterturboaxelmotorer kunde köras igång. Cirka 2,5 miljoner dollar spenderades på mer än 8 000 specialiserade verktyg och utrustning.
Två ovanliga innovationer implementerades på fartyget. Den första var en IBM 360/20 16 bitars dator med 32 KB kärnminne . Datorer ombord på krigsfartyg var extremt nya och det var på den tiden en av de kraftfullaste datorerna som någonsin skickats till havet. Datorn användes för att hantera ett omfattande tekniskt bibliotek och inventering. Den andra innovationen var det tekniska databiblioteket som innehöll en komplett uppsättning av 180 000 ingenjörsritningar på film av flygplanssystem, komponenter och specialverktyg. Biblioteket på 20 x 30 fot (6,1 m × 9,1 m) duplicerade biblioteket i Corpus Christi och inkluderade 35 mm bländarkort som gjorde att personalen kunde skriva ut ritningar som de kunde ta med till butiken och använda för att tillverka delen. Det var den enda sådana skrivaren i Vietnam. Biblioteket innehöll 785 000 bilder som kunde sändas till butiker på fartyget via sluten TV.
Det fanns ett internt kommunikationssystem som gjorde det möjligt för flera butiker att prata med varandra och produktionskontroll om deras arbete. Detta gjorde att butikerna kunde svara i realtid på förfrågningar om reparationer och snabbt fatta beslut om huruvida de omedelbart kunde tillmötesgå en förfrågan eller om de behövde ytterligare delar. Tidigare var skadade helikoptrar tvungna att transporteras 8 000 miles (13 000 km) tillbaka till USA för ombyggnad; med tillkomsten av denna nya fartygstyp kunde reparationer utföras nära de främre områdena. Skadade helikopterkomponenter kunde pråmas ut till fartyget och lyftas ombord av någon av kranarna eller flygas ut med helikopter. Armén uppskattade att det skulle spara 30 procent på kostnaden för att reparera komponenter genom att slutföra arbetet ombord på fartyget.
Medan fartyget byggdes om fick soldater omfattande utbildning för att hantera de olika butikerna. En av besättningen, en plåttillverkare och skrovreparatör, fick ett års utbildning i skrovreparation och plåtarbete i Fort Eustis, Virginia. Han fick sedan ytterligare ett års utbildning vid arméns flygplansunderhållsanläggning i Corpus Christi, liksom de flesta soldater som tjänstgjorde på fartyget.
Ombyggnaden av fartyget avslutades i december 1965 och fartyget anlände till Corpus Christi Bay den 23 januari 1966. Under sjöförsök fann inspektionsgruppen att fartyget var överdrivet tungt på grund av den nya överbyggnaden akterut. För att lösa detta hällde man i flera ton betongballast.
Utplacerad till Sydvietnam
_at_anchor_off_Vung_Tau,_Vietnam,_circa_1966-1969.jpg)
Flygstöd inom teater
Den 18 februari 1966 seglade fartyget mot Sydvietnam. Efter sex veckors transitering anlände fartyget till Cam Ranh Bay den 2 april 1966 och började 6½ års tjänst. Cam Ranh Bay valdes eftersom det var den största hamnanläggningen i Sydvietnam. I mars 1967 flyttade hon till Vũng Tàu varifrån hon med jämna mellanrum skulle flytta upp längs Sydvietnams kust till Quy Nhon och Da Nang. På dessa resor lastades last av och otjänliga komponenter togs ombord. Senare flyttade skeppet tillbaka till Quy Nhon för att vara närmare 1:a kavalleriet. Fartyget flyttade tillbaka till Vũng Tàu 1970 som låg i närheten av den överordnade 34:e General Support Group och fungerade cirka 1 mil (1,6 km) utanför kusten. Hon hade två UH-1:or tilldelade på heltid för sambandsarbete, Flattop 086 (68-16086) och Flattop 045 (69-15045).
För att undvika en upprepning av den framgångsrika sapperattacken på eskortbäraren som blev helikoptertransport USS Card , skärptes säkerhetsprocedurerna när de var i hamn. Hjälmar och flakjackor hölls vid ovansidan, sandsäckar placerades runt bron, skärmar säkrades över hyttventiler, läns- och ballastpumpar hölls uppvärmda och extra medicinska kit och brandbekämpningsutrustning hölls redo. Medan den civila handelsmarinbesättningen inte kunde bära vapen, hade soldaterna tränats i att hantera vapen och hade ett stort vapenskåp som inkluderade ersättnings M60-kulsprutor till Huey-gevärsskeppen.
Besättning och verksamhet
Den första befälhavaren för Corpus Christi Bay var kapten Harry Anderson. Han hade en besättning på 129 civila handelsmarinbesättningar under Military Sea Transport Service ( MSTS), en bråkdel av fartygets ursprungliga komplement på 1 135 besättningsmedlemmar som tilldelades henne under andra världskriget. De bemannade bryggan, maskinrummet och fartygets klockor.
Flygplansunderhållsanläggningarna ombord på fartyget drevs av First Transportation Battalion (Seaborne), under befäl av LTC Harry O. Davis, US Army, med 308 flygplanstekniker, specialister och mekaniker. Det fanns 19 officerare, 11 warrant officerare och 350 värvade män.
Armén bildade den första materialgruppen den 26 maj 1966, den första i sitt slag i arméns materialkommando, och utnämnde COL Sullivan till sin befälhavare. Den 7 oktober 1966 bildades den andra transportbataljonen (Seaborne) vid ARADMAC. Sullivan presenterade enhetens nya färger för sin befälhavare, LTC John Bergner den 8 oktober 1966. Enheten utbildades i Corpus Christi för att förbereda all personal som skulle utplaceras för att tjänstgöra ombord på fartyget. De två bataljonerna roterade initialt ungefär var 12:e månad från Corpus Christi till Sydvietnam, tills utplaceringarna steg in året runt.
I maj 1967 övertog överste (COL) Morgan C. Light ledningen av 1st Material Group och Project FLATTOP, och ersatte COL Sullivan. Sullivan överfördes till att leda flygunderhållsdepån för HQ US Army Europe i Mannheim, Tyskland.
Fartyget misslyckas med revision
I slutet av 1969 meddelade Army Audit Agency fartygets befälhavare att Corpus Christi Bay återkallades till USA. Befälhavaren informerades om att under räkenskapsåret 1967 hade fartyget misslyckats med att uppnå ett Pentagon-mål för reparerade delar. ARADMAC motsatte sig starkt kritiken av fartygets kostnadseffektivitet och granskningens noggrannhet. Kostnaderna styrdes delvis av de arkaiska upphandlingsprocesser som användes av den federala regeringen. Värdet av fartygets arbete varierade beroende på vilken organisation som utvärderade kostnaden. Produktionen föll under två konton, den ena typen betalade armén i Vietnam direkt, medan den andra inte gjorde det. Fartyget stannade kvar i Sydvietnam medan återkallelsen överklagades och det välte så småningom.
Tjänster tillgängliga
Corpus Christi Bay hade de största och bäst utrustade tillverkningsanläggningarna i Vietnam, inklusive fräsmaskiner, svarvar, värmebehandlingsugnar med smält salt, metallplätering, kemiska och metallurgiska tester och pressar. Hennes butiker tillhandahöll den högsta nivån av reparationstjänster till arméns flygplan. Varje bit som kom genom fartygets butiker återställdes till fabriksspecifikationer. Dessa inkluderade komponenter som motorer, flygelektronik och beväpning. Fartyget gav också ett kemiskt laboratorium där soldater kunde testa renheten och viskositeten hos smörjmedel och hydraulvätskor.
Fartygets besättning stödde många andra system förutom flygplan. De genomförde ett begränsat tillverkningsprogram, inklusive några icke-flygföremål och specialprojekt. De tillverkade blixtdämpare för maskingevär, slirskor för OH-6A Light Observation Helikopter och helikopterflamställ som kunde kastas över. De tillverkade delar till Patrol Air Cushion Vehicles som var relativt få till antalet och därmed hade svårt att få tag i delar. Det fanns en sådan efterfrågan på hydrauliska slangar och bränsleledningar att de tillverkade dem och höll dem i lager.
Fartyget skulle kunna utföra alla underhållsfunktioner för flygplansunderhållsanläggningen på depånivå vid Corpus Christi, inklusive översyn och ombyggnad av flygplanskomponenter, direkt i tjänst för Military Assistance Command, Vietnam . Produktionen ökade långsamt och höll sig under planerad till mitten av 1967 men var fortfarande mycket värdefull. Arbetet undvek kostnader och, ännu viktigare, återlämnade flygplan att använda snabbare. En veteran sa, "killarna ombord på denna FAMF kunde fixa vad som helst."
Snabb reparation
Under höjden av fartygets tjänst utanför Vietnam arbetade besättningsmän tre skift för att reparera helikopterdelar. Varje butik var ansvarig för att upprätthålla sin lista över reparationsdelar, program och produktion, och förväntades fungera enligt ett 24-timmarsschema.
På grund av utrymmesbrist var männens mål att vända så många otjänliga komponenter så snabbt som möjligt. De prioriterade att reparera de komponenter som krävde minst arbete och skickade de komponenter som krävde mest arbete tillbaka till Corpus Christi. För att upprätthålla maximal flygplansberedskap reagerade de också på brådskande krav om en komponent jordade ett flygplan.
När det var möjligt reparerades flygplans- och helikopterkomponenter ombord på fartyget. Fartyget kunde reparera mindre skador på flygplansskrov, men om skrovet var svårt skadat skickades det till Texas. När det skickades ombord på ett fartyg hade flygplanet lindats in i "Spraylot" (krymplindade) höljen för att skydda det mot väder och vind. Armén experimenterade med dopat tyg, sedan blåst plast och slutligen avdragen plast för att skydda flygplanet under transporten. Utrymme måste hittas ombord på en av Seatrain chartrade fraktfartyg eller en av de konverterade andra världskrigets eskortfartyg som USNS Croatan . Sedan tog det 18 dagar att frakta helikoptern över Stilla havet och genom Panamakanalen till ARADMAC i Corpus Christi. När reparationerna var klara måste processen vändas. En reparation som krävde en veckas realtidsarbete kan ta två månader.
Den 1 april 1968, för att minska tiden det tog att återställa flygplanen till tjänst, började armén använda Air Force C-133 och C-141 fraktflygplan från Military Airlift Command för att transportera skadade helikoptrar, motorer och komponenter till och från Vietnam. Om Corpus Christi Bay inte hade de nödvändiga delarna begärde de dem från Texas. Om delarna ansågs vara högprioriterade sattes de ombord på C-133- eller C-141-flygplanen som transporterade reparerade flygplan tillbaka till Vietnam. 1968 invigde ARADMAC en avdelning av armén godkänd Special Assignment Airlift Mission (SAAM) som involverade direkt lufttransport av helikoptermotorer till Sydvietnam. De levererades till Aviation Materiel Management Center (AMMC) depåer. I slutet av året hade 3 169 motorer lyfts i 88 flygningar. Under vissa omständigheter kunde de hämta delar på Tan Son Nhut Air Base eller Bien Hoa Air Base flygplats mindre än 48 timmar efter att ha begärt dem.
Strandlag
Besättningen tillhandahöll kontaktteam med smeknamnet "Sandkrabbor" som arbetade i land. De samlade ihop delar som behövde repareras när de skickades in av stridsenheter, packade ihop dem och transporterade dem ombord på en amfibiebåt till skeppet. Servicemedlemmar gick också regelbundet iland för att ge sjukvård, mat, presenter, kläder och leksaker på ett vietnamesiskt barnhem nära Cam Ranh Bay. De byggde en byggnad för att hysa de föräldralösa barnen och skaffade bland annat 60 bäddar.
Slutlig disposition
Fartyget lämnade Sydvietnam i slutet av 1972 och fick ytterligare ett uppdrag; under Operation Hula Hoop 73 övervakade fartyget, tillsammans med USNS Wheeling (T-AGM-8) , franska kärnvapenprov i Tuamotu-skärgården . Under resan drabbades fartyget av en tyfon som orsakade en spricka i skrovet. På väg till Mururoa började fartyget läcka så illa att hon behövde omedelbar reparation. Hon förlitade sig på havslagen som tillåter ett fartyg i nöd att komma in i närmaste hamn, och ankrade vid Papeete på Tahiti, Franska Polynesien. En reparationspersonal från den amerikanska marinen skickades från Pearl Harbor för att lappa skeppet. När hon återvände till USA stannade hon till i Guam och Hawaii.
Corpus Christi Bay korsade Panamakanalen och seglade till sin hemmabas Corpus Christi, och anlände den 19 december 1972. Vid inspektion i Charleston motiverade inte skeppets skick och ålder kostnaden för ytterligare reparation. Fartyget bestämdes slutligen av Military Sealift Command att vara "över nuvarande och framtida krav". Corpus Christi Bay togs ur tjänst 1973 och låg i reservstatus vid Corpus Christi.
I mitten av 1974 mötte en mängd faktorer samman och ledde till att HQDA avvisade fortsatt användning av fartyget. Bland överväganden var direkta kostnader för att underhålla fartyget på grund av skattemässiga begränsningar i neddragningen efter slutet av Vietnamkriget, det ökande löftet om att kunna flyga flygplan till tillfälliga reparationsanläggningar och att eliminera kostnaderna för de två bataljonerna. Fartyget ströks slutligen från Naval Vessel Register den 31 december 1974 och den 8 januari 1975 lämnade fartyget Corpus Christi för vidare omhändertagande. Den 17 juli 1975 betalade Brownsville Steel and Salvage, Inc. 387 766 USD (motsvarande 1 538 715 USD 2021) för att skrota fartyget.
Arv
Den flytande flygplansunderhållsanläggningen gjorde det möjligt för armén att reparera helikoptrar på teater istället för att skicka tillbaka dem till Corpus Christi i USA. Att transportera skadade flygplan tillbaka till USA för reparationer var en dyr, logistisk mardröm. Fartyget returnerade flygplan med deadline på i genomsnitt sex dagar jämfört med 18 dagar för flygplan som återvände till det kontinentala USA. Fartyget reparerade så många som 20 000 flygplanskomponenter i månaden och sparade militären miljontals dollar.
Produktiviteten toppade i slutet av 1969 och början av 1970 när soldaterna reparerade helikopterdelar till ett värde av ungefär 3,76 miljoner dollar (motsvarande 21,63 miljoner dollar 2021) varje månad. Under tiden för hennes tjänst utanför Vietnams kust reparerade fartyget cirka 270 000 föremål till ett värde av 220 miljoner dollar (motsvarande 1,1 miljarder dollar 2021). Detta mer än kompenserade kostnaderna för att bygga och utrusta fartyget.
Utmärkelser
Första transportkårsbataljonen (flygplansunderhållsdepå) (sjöburen) fick fyra meriterande enhetsberömmelser. Skeppet tilldelades National Defense Service Medal , Vietnam Service Medal och Republiken Vietnams kampanjmedalje . På en plakett tillägnad henne stod det:
CORPUS CHRISTI BAY (T-ARVH-1) AKTIVERADES OCH KONVERTERAS PÅ CHARLESTON NAVAL SHIPYARD AUGUSTI 1964-DECEMBER 1965 FRÅN MÄNNA SOM GÖRDE SIT BÄSTA FÖR ATT GÖRA HENNE BÄST FÖR ATT TJÄNTA DE BÄSTA
Skeppets klocka, en skalenlig modell av skeppet och andra artefakter visas på Corpus Christi Army Depot i Texas. US Army Transportation Museum avslöjade en storskalig modell av Corpus Christi Bay i september 2021.
Den 8 juli 1967 tilldelades COL Sullivan Legion of Merit , den amerikanska arméns näst högsta icke-stridsutmärkelse, av GEN Frank Besson. Han citerades för att "utveckla en ny mångsidig, mobil depåunderhållskapacitet." Han krediterades för den planering, kreativitet, ledningsförmåga och ledarskap som gjorde fartyget tillgängligt under toppperioden när flygplansunderhåll först behövdes 1966.
De initiala planerna krävde att en andra flytande flygplansunderhållsdepå skulle få namnet USNS Oso Bay . Fartyget skulle vara ett eskortfartyg med en flyghangar byggd på däck. Efter kostnaden för att konvertera Albemarle ballong, ansågs det andra fartyget vara oöverkomligt och aldrig implementerat. Rivaliseringar mellan tjänstemän ledde till viss kritik av framgången med Corpus Christi Bay . Men enligt en särskild operativ rapport om den 34:e stödgruppen som publicerades i november 1969, gjorde 1:a transportbataljonens ansträngningar det möjligt för den amerikanska armén att "underhålla helikoptrar i tillräckligt antal för att möta hela skalan av stridsoperationer."
externa länkar
- Vietnamkriget: Flygplansreparationsfartyg, helikopter, T-ARVH-1 vid Cam Ranh Bay (1966) US Army ( video)
- USNS Corpus Christi Bay (T-ARVH-1) - Army Aviation Floating Workshop (video)
Den här artikeln innehåller material från allmän egendom från US Army Helicopter Evolution under Vietnamkriget, del II . United States Army Center of Military History . Den här artikeln innehåller text från den offentliga egendomen Dictionary of American Naval Fighting Ships .