Norra östvästra godskorridoren

Northern East West Freight Corridor , vanligtvis kallad NEW Corridor , är ett projekt som organiseras av International Union of Railways UIC och Transportutvikling AS för att ansluta USA: s östkust till Östasien med järnväg och sjövägar.

Rutt

Föreslagna tåg- och fartygsrutter

Planen kräver två huvudvägar. Båda rutterna startar från nordamerikas östkusthamnar som Halifax Harbor , sedan över Atlanten till Narviks hamn , därifrån med järnväg, ofta kallad Eurasian Land Bridge , genom Sverige till Finland och Ryssland . Från Ryssland finns det två rutter: antingen via den transsibiriska järnvägen till Vostochny Port , eller genom Kazakstan till Ürümqi i Kina . Från Ürümqi går rutten till Lanzhou och möjligen till hamnstaden Lianyungang .

Projektet finansierades för en testkörning 2006 genom NEW Corridor AS, ett företag som ägs till 65 % av UIC och 35 % av ett norskt län, Nordland . ^{[ citat behövs ]}

Nuvarande status

Från och med 2020 sker ingen omlastning av containrar mellan oceangående fartyg och järnväg i Narvik. Men samma år startade containertransporter av fisk (östergående) och blandat gods västerut mellan Narvik och Chongqing (Kina) som en förlängning av den etablerade järnvägsförbindelsen mellan Helsingfors (Finland) och Chongqing.

Fördelar

Transportutvikling hävdar i sin rapport att denna korridor kommer att vara ett viktigt alternativ till den traditionella sjöfarten från Kina till USA. De främsta skälen som anges är:

Kortare väg för vissa destinationer. Rutten verkar längre på en traditionell karta, men på en jordglob är det lätt att se att den är kortare än alternativ genom centraleuropa.
Minskad transittid på grund av snabbare landtransporter och kortare resavstånd.
Jämfört med frakt från Kina finns det en speciell fördel för delar av Kina långt borta från kusten, de containrarna måste fraktas långt på järnväg ändå. Dessa områden är huvudmålet för det NYA.
Rutten har inte trängselproblemet i de tätbefolkade områdena i kustnära Kina och begränsade hamnar på västkusten i USA. Eftersom sträckan går genom glesbygd är det relativt enkelt och billigt att utöka kapaciteten.
Det mesta av infrastrukturen finns redan där. Det främsta behovet är att bygga ut hamnar och effektivisera tågbyten vid gränserna.
Hamnen i Narvik i Nordnorge är isfri året runt, med järnvägsförbindelse till Ryssland genom Sverige och Finland.
Denna rutt undviker de sex flaskhalsarna i global sjöfart: Panamakanalen , Suezkanalen , Gibraltarsundet , Bosporen , Hormuzsundet och Malackasundet , som 60 % av all sjöfart passerar genom.
Det är en reservlösning vid terror- eller trafikincidenter, konflikter i Sydkinesiska havet eller arbetsstrejker på sjöfarten i Stilla havet. Västkustens hamnstrejk visade hur viktiga och avgörande hamnar är för den amerikanska ekonomin.

Problem

Teknisk

Stora problem med korridoren är tekniska, ekonomiska och politiska. De tekniska problemen är:

Spårvidderna skiljer sig åt . Ryssland och Kazakstan använder 1 520 mm ( 4 ft 11 + 27 ⁄ 32 in ) rysk spårvidd , Finland använder 1 524 mm ( 5 ft ), medan Kina, Sverige och Norge använder 1 435 mm ( 4 ft 8 + 1 ⁄ 2 in ) standard spårvidd . Detta spåravbrott lägger till overhead vid gränsövergångar. Denna effekt kan utan tvekan minskas med effektivitet och investeringar.
Ökande tåghastigheter. Den transsibiriska järnvägen ökar för närvarande trafikhastigheten till 55 kilometer i timmen. Rutten skulle behöva minska tiden på banan och vid spårbyte.
Ökning av den begränsade hamnkapaciteten i Narvik för handel mellan Kina och USA.
Minska tur- och returtiden för kunderna genom att öka hastigheten och frekvensen. Detta kräver en hög volym gods.
Järnvägskapacitet. Det finns inte kapacitet för 45 fler tåg per dag längs Malmbanan (Sverige har rustat upp järnvägen nära finska gränsen, nu i acceptabelt skick). Det finns förslag på att bygga en järnväg Skibotn (Norge)– Kolari (Finland) för denna trafik och gruvprodukter från Kolari-regionen, eller en järnväg från Kirkenes . ^{[ citat behövs ]} Den skulle ha 1 524 mm och skulle undvika en av avbrotten .

Politisk

De politiska frågorna är allvarligare än de tekniska:

De byråkratiska förfarandena vid gränsövergångar är långa, ineffektiva och problematiska. Flera dagar av resan används ineffektivt vid gränserna.
Gränsövergången till Kazakstan behöver förhandlas mer.
Även om Ryssland är stabilt ligger det på 121:a plats i Index of Economic Freedom , medan Kina och Kazakstan är rankade 111 respektive 113. NEW:s förespråkare säger att korridoren har lägre risk än alternativen, och minskar risken genom att öka alternativen.
Järnvägsspåret är sårbart på ett sätt som sjöfartsrutter inte är. En tågkrasch, järnvägssabotage eller terrorism kan stoppa all transport i veckor. Den transsibiriska järnvägen är genom sin längd svår att skydda. Å andra sidan piratkopiering i Adenviken blivit ett allvarligt problem för sjöfarten mellan Europa och Asien. Det finns inget sådant problem för sjöfarten mellan USA och Asien.

Finansiell

De mest avgörande frågorna är ekonomiska.

För att denna rutt ska vara möjlig ska avgångsfrekvensen överstiga ett minimipris, annars slösas dagar bort på att vänta på avgångar och tid är en viktig faktor. Kinesiska hamnar hanterade 48 miljoner tjugofotsekvivalenta enheter (TEU) 2003 (en ökning med 29,7 % från 2002). "Mellanvästern i Kina exporterade 2002 mer än 130 000 TEU till Europa och nära 200 000 TEU till USA. Om bara 50 % av denna volym kunde utföras med tåg kommer det att representera cirka 4 dagliga tåg längs den NYA korridoren", enligt till Mr. Xiao, verkställande direktör för Sinotrans (29 juni 2003, Helsingfors). Det måste finnas fartyg som lämnar Narvik varje dag för acceptabel frekvens, om fartyget är 5 000 TEU (ett medelstort transportfartyg) måste det finnas en årlig transport på 1,8 miljoner TEU (eller cirka 45 tåg om dagen).
Frakt över Stilla havet och med containertåg i USA eller genom Panamakanalen är den etablerade transportvägen mellan Kina och östra USA. De har förmodligen lägre kostnader.
Tåg mellan inre Kina och inre Europa har låga marknadsandelar, även om dessa sträckor är mer konkurrenskraftiga på järnväg än NEWC.

Startproblem

Det finns också problem med att finansiera startfasen av korridoren. Den kinesiska, kazakiska, ryska, finska, svenska och norska byråkratin måste godkänna planer, förbättra rutiner och utbilda tulltjänstemän. Det behövs en förbättring av infrastrukturen. Och slutligen måste det finnas tillräckligt många tåg för att köra flera gånger om dagen på en tågresa som tar upp till 14–28 dagar för en tågtur och retur. 45 tåg varje dag på en tvåveckors tur och retur blir cirka 630 tåg.

Konkurrenskraftiga rutter

Förutom frakt hela vägen mellan USA och Kina, är sjö-/järnvägsrutter andra än genom Narvik möjliga. Omlastning skulle kunna göras i Murmansk eller i en hamn i Östersjön , undvika spårvidden vid den svensk-finska gränsen och involvera färre länder. Ryssarna föredrar att använda sina egna hamnar.

Förslag om att bygga nya järnvägar inkluderar hamnar i Kirkenes eller Skibotn i Norge, båda utan spåravbrott. ^{[ citat behövs ]}

Containers Kina-Europa är inte planerade att gå över Narvik; istället går de med järnväg hela vägen, antingen genom Polen eller genom Finland. Men sjöfart över Indiska oceanen/Suezkanalen är den vanligaste vägen för närvarande. Omlastning av fartyg/räls undviks, särskilt vid låg volym, på grund av förseningen för att ha tillräckligt många tåg för att fylla ett fartyg.

Containers USA-Europa går till andra hamnar, beroende på europeisk destination. För Skandinavien åker de genom Göteborg . För Ryssland går de genom Sankt Petersburg . Det är svårt att ändra på detta eftersom volymen på dessa hamnar och det faktum att de ligger närmare slutdestinationen gör dem mer konkurrenskraftiga än Narvik.

Se även

Järnvägsportal