Mailcoach
En postcoach är en diligens som används för att leverera post . I Storbritannien, Irland och Australien byggdes de till ett allmänt postkontor - godkänt design som drivs av en oberoende entreprenör för att transportera långdistanspost till postkontoret. Post hölls i en låda på baksidan där den enda Royal Mail- anställde, en beväpnad vakt, stod. Passagerare togs till ett premiumpris. Det fanns sittplatser för fyra passagerare inuti och fler utanför med föraren. Väktarens plats kunde inte delas. Detta distributionssystem började i Storbritannien 1784. I Irland började samma tjänst 1789, och i Australien började den 1828.
En postbusstjänst körde efter ett exakt och krävande schema. Förutom snabba byten av hästar stannade bussen bara för att hämta och leverera post och aldrig för passagerarnas bekvämlighet. För att undvika en brant fin vägbana måste portarna vara öppna när postvagnen med fri passage passerade. Portvakten varnades av ljudet av posthornet.
Postvagnar fasades långsamt ut under 1840- och 1850-talen, deras roll ersattes så småningom med tåg när järnvägsnätet expanderade.
Historia i Storbritannien
Postutdelningstjänsten i Storbritannien hade funnits i samma form i cirka 150 år – från introduktionen 1635 hade monterade transportörer åkt mellan "poster" där postmästaren skulle ta bort breven för det lokala området innan han lämnade de återstående breven och eventuella tillägg till nästa ryttare. Ryttarna var frekventa mål för rånare, och systemet var ineffektivt.
John Palmer , en teaterägare från Bath , trodde att busstjänsten han tidigare drivit för att transportera skådespelare och material mellan teatrar kunde användas för en landsomfattande postutdelningstjänst, så 1782 föreslog han till postkontoret i London att de skulle ta upp idén. Han mötte motstånd från tjänstemän som trodde att det befintliga systemet inte kunde förbättras, men så småningom finansministern, William Pitt , honom att genomföra en experimentell körning mellan Bristol och London. Enligt det gamla systemet hade resan tagit upp till 38 timmar. Tränaren, finansierad av Palmer, lämnade Bristol klockan 16 den 2 augusti 1784 och anlände till London bara 16 timmar senare.
Imponerad av provkörningen godkände Pitt skapandet av nya rutter. I slutet av 1785 fanns det tjänster från London till Norwich, Liverpool, Leeds, Dover, Portsmouth, Poole, Exeter, Gloucester, Worcester, Holyhead och Carlisle. En tjänst till Edinburgh lades till nästa år och Palmer belönades genom att bli landmätare och övervakare för postkontoret.
Till en början levererades tränaren, hästarna och kusken alla av entreprenörer. Det var stark konkurrens om kontrakten då de gav en fast ordinarie inkomst utöver vilken bolagen kunde ta ut biljettpriser för passagerarna. I början av 1800-talet hade postverket sin egen flotta av bussar med svart och rödbrun färg. De tidiga bussarna var dåligt byggda, men 1787 antog postverket John Besants förbättrade och patenterade design, varefter Besant, tillsammans med sin partner John Vidler, åtnjöt monopol på utbudet av bussar och ett praktiskt taget monopol på deras underhåll och service.
Postvagnarna fortsatte oemotsagd fram till 1830-talet men utvecklingen av järnvägar innebar slutet för tjänsten. Den första järnvägsleveransen mellan Liverpool och Manchester ägde rum den 11 november 1830. I början av 1840-talet hade andra järnvägslinjer byggts och många London-baserade postbussar började tas ur tjänst; den sista tjänsten från London (till Norwich) lades ner 1846. Regionala postbussar fortsatte in på 1850-talet, men även dessa ersattes så småningom av järnvägstjänster.
Resa
Postvagnarna designades ursprungligen för en förare som satt utanför och upp till fyra passagerare inuti. Vakten (den enda postanställda på bussen) färdades på utsidan på baksidan bredvid brevlådan. Senare släpptes ytterligare en passagerare ut, som satt längst fram bredvid föraren, och så småningom lades en andra sätesrad till bakom honom för att tillåta ytterligare två passagerare att sitta utanför. Resor kunde vara obekväma eftersom bussarna reste på dåliga vägar och passagerare var tvungna att stiga av vagnen när de gick uppför branta kullar för att skona hästarna (som Charles Dickens beskriver i början av A Tale of Two Cities ). Bussarna körde i genomsnitt 7 till 8 mph (11–13 km/h) på sommaren och cirka 5 mph (8 km/h) på vintern, men vid drottning Victorias tid hade vägarna förbättrats tillräckligt för att tillåta hastigheter på upp till 10 mph ( 16 km/h). Färska hästar tillfördes var 10 till 15 miles (16–24 km). Stoppen för att hämta post var korta och ibland blev det inga stopp alls när vakten kastade posten från bussen och ryckte de nya leveranserna från postmästaren.
Kostnaden för att resa med postbuss var cirka 1 dygn . en mil dyrare än med privat scencoach, men bussen var snabbare och i allmänhet mindre trångt och renare. Trängsel var ett vanligt problem med privata scencoacher, vilket ledde till att de välte; begränsningarna för antal passagerare och bagage förhindrade att detta inträffade på postbussarna. Resan med postbussen var nästan alltid på natten; eftersom vägarna var mindre trafikerade kunde bussen göra bättre hastighet.
Vakten var tungt beväpnad med en blunderbuss och två pistoler och klädd i postkontorets färg av rödbrun och guld. Postbussarna var därför väl försvarade mot vägmän , och berättelser om rån förväxlar dem ofta med privata scencoacher, även om rån förekom. För att förebygga korruption och säkerställa goda prestationer fick vakterna rejält betalt och försågs med en generös pension. Posten var deras enda uppgift, vilket innebär att de var tvungna att leverera den till fots om det uppstod problem med bussen och, till skillnad från föraren, stannade de med bussen under hela resan; emellanåt frös vakter ihjäl av hypotermi i sin utsatta position utanför bussen under de hårda vintrarna (se Themsen frostmässor ) . Vakten försågs med en klocka och ett posthorn , det förra för att säkerställa att schemat hölls, det senare för att varna posthuset om bussens förestående ankomst och varna tullvakterna att öppna porten (postbussarna var befriade från att stanna och betala vägtullar: böter skulle betalas om tränaren tvingades stanna). Eftersom bussarna hade företrädesrätt på vägarna användes signalhornet även för att ge råd till andra trafikanter om deras inflygning.
Historia i Irland
En scenbussservice två gånger i veckan fungerade mellan Dublin och Drogheda i norr, Kilkenny i söder och Athlone i väster så tidigt som 1737 och under en kort period från 1740 fanns det en scenbuss från Dublin till Belfast . På vintern tog denna sista rutt tre dagar, med övernattningsstopp vid Drogheda och Newry ; på sommaren minskade restiden till två dagar.
År 1789 började postbussar en schemalagd trafik från Dublin till Belfast. De mötte postbåtarna som kom från Portpatrick i Skottland vid Donaghadee i County Down .
Vid mitten av 1800-talet konkurrerades så småningom ut de flesta postbussarna i Irland av Charles Bianconis landstäckande nätverk av öppna vagnar, innan detta system i sin tur dukade under för järnvägarna.
Historia i Australien
Australiens första postbuss etablerades 1828 och var avgörande för att koppla de avlägsna bosättningarna som etablerades till de större centren. De första postkontrakten utfärdades och post transporterades med buss eller på hästryggen från Sydney till de första sju postkontoren på landet – Penrith , Parramatta , Liverpool , Windsor , Campbelltown , Newcastle och Bathurst . Sydney till Melbourne packhorse postservice påbörjades 1837. Från 1855 ersattes Sydney till Melbourne landvägspostbuss av kustnära ångfartyg och järnväg. Järnvägsnätet blev distributör av post till större regionala centra där postvagnen mötte tågen och fraktade posten till mer avlägsna städer och byar.
1863 kontrakt tilldelades coachingföretaget Cobb & Co för att transportera Royal Mail-tjänster inom New South Wales och Victoria . Dessa kontrakt och senare andra i Queensland fortsatte till 1924 då den sista tjänsten fungerade i västra Queensland. De lukrativa postkontrakten hjälpte Cobb & Co att växa och bli ett effektivt och stort nätverk av busstjänster i östra Australien. [ citat behövs ]
Royal Mail-busstjänster nådde sin höjdpunkt under de senare decennierna av 1800-talet, och fungerade över tusentals miles i östra Australien. På 1870-talet körde Cobb & Co:s Royal Mail-bussar omkring 6 000 hästar per dag och reste 28 000 miles per vecka med post, guld och allmänna paket. [ citat behövs ]
Några Concord diligenser importerades från USA tillverkade i New Hampshire av Abbot-Downing Company . Den här designen var en buss i "grundlig stag"- eller "jack"-stil som kännetecknas av en elegant böjd lättviktskropp upphängd i två stora läderremmar, som hjälpte till att isolera passagerarna och föraren från stötarna och stötarna på de ojämna landsvägarna. Snart anpassade australiensiska bussbyggare som använde många av Concords designfunktioner designen för australiska förhållanden. [ citat behövs ]
Se även
- The English Mail-Coach , en essä från 1849 av den engelske författaren Thomas De Quincey.
- Typer av vagnar
- Chapar Khaneh , i det antika Persien
Notera
Vidare läsning
- Margetson, Stella. "The Mail Coach Revolution" History Today (Jan 1967), Vol. 17 Nummer 1, s36-44.
externa länkar
- Post Baths postmuseums historia
- The Mail , av Anne Woodley
- Diverse uppsatser – The English Mail Coach, av Thomas de Quincey. Authorama – Public Domain Books
- Mail Coaches British Postal Museum & Archive
- Mail Coach Routes – Direkt från Dublin från Leigh's New Pocket Road-book of Ireland, 1835.