Lockheed Martin F-35 Lightning II utveckling

F-35 Lightning II
F-35A Lightning II
Roll	Stealth multiroll fighter
Nationellt ursprung	Förenta staterna
Tillverkare	Lockheed Martin Aeronautics
Första flyget	15 december 2006 (F-35A)
Introduktion	F-35B: 31 juli 2015 ( USMC ) F-35A: 2 augusti 2016 ( USAF ) F-35C: 2018 ( USN )
Status	I tjänst
Utvecklad från	Lockheed Martin X-35

Lockheed Martin F-35 Lightning II-utvecklingen startade 1995 med ursprunget till Joint Strike Fighter-programmet och kulminerade i slutförandet av operativa tester och start av fullhastighetsproduktion 2021. X-35 flög först den 24 oktober 2000 och F-35A den 15 december 2006.

F-35 utvecklades för att ersätta de flesta amerikanska stridsflygplan med varianter av en design som är gemensam för alla grenar av militären. Den utvecklades i samarbete med ett antal utländska partners, och till skillnad från Lockheed Martin F-22 Raptor, är den tänkt att vara tillgänglig för export. Tre varianter designades: F-35A ( konventionell start och landning , CTOL), F-35B ( kort start och vertikal landning, STOVL) och F-35C (bärarbaserad Catapult assisterad start (CATOBAR), CV). Trots att de är avsedda att dela de flesta av sina delar för att minska kostnaderna och förbättra underhållslogistiken, var 2017 designgemensamheten endast 20 %.

Programmet fick avsevärd kritik för kostnadsöverskridanden under utvecklingen och för den totala beräknade kostnaden för programmet under jetplanens livstid. År 2017 förväntades programmet under dess livstid (fram till 2070) kosta 406,5 miljarder dollar för förvärv av jetplanen och 1,1 biljoner dollar för drift och underhåll. Ett antal konstruktionsbrister påstods, som att bära en liten intern nyttolast, sämre prestanda jämfört med flygplanet som ersattes, särskilt General Dynamics F-16 Fighting Falcon , och bristen på säkerhet i att förlita sig på en enskild motor, och brister noterades såsom som bränsletankens sårbarhet för brand och benägenheten för transonisk roll-off (TRO eller "vingfall"). Den möjliga föråldrade stealth-tekniken kritiserades också.

JSF-programkrav och urval

Huvudartikel: Joint Strike Fighter-programmet

Joint Strike Fighter-programmet var tänkt att ersätta USA:s militära General Dynamics F-16 Fighting Falcon , Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II , McDonnell Douglas F/A-18 Hornet (exklusive nyare E/F "Super Hornet" -varianter) och McDonnell Douglas AV-8B Harrier II taktiska strids- och attackflygplan och uppfyller förväntade prestandaförväntningar som täcker militära krav fram till 2035. Ursprungligen planerad för att hålla utvecklings-, produktions- och driftskostnaderna nere, var en vanlig design ursprungligen optimistiskt planerad i tre varianter som skulle dela på 80 procent av sina delar. Men i april 2017 hade varianterna högst tjugo procent gemensam design:

• F-35A , konventionell start och landning (CTOL) variant.
• F-35B , variant med kort start och vertikal landning (STOVL).
• F-35C , bärarbaserad CATOBAR (CV) variant.

En F-35 vindtunneltestmodell i Arnold Engineering Development Centers 16 fot transoniska vindtunnel

Designmålen kräver att F-35 ska vara det främsta strejkflygplanet fram till 2040 och att vara näst efter F-22 Raptor i luftöverlägsenhet . George Standridge, vice vd för strategi och affärsutveckling för Lockheed Martin Aeronautics, förutspådde 2006 att F-35 skulle vara fyra gånger effektivare än äldre jaktplan i luft-till-luft-strid, åtta gånger effektivare i luft-till-mark strid, och tre gånger effektivare i spaning och undertryckande av fiendens luftförsvar – samtidigt som de har bättre räckvidd och kräver mindre logistikstöd och har ungefär samma anskaffningskostnader (om utvecklingskostnader ignoreras) som äldre stridsflygplan.

JSF:s utvecklingskontrakt undertecknades den 16 november 1996 och kontraktet för systemutveckling och demonstration (SDD) tilldelades av försvarsdepartementet ( DoD ) den 26 oktober 2001 till Lockheed Martin, vars X-35 slog Boeing X-32 . Även om båda flygplanen uppfyllde eller överträffade kraven, ansågs X-35-designen ha mindre risk och större tillväxtpotential. Beteckningen på det nya jaktplanet som "F-35" är ur sekvens med standard DoD-flygplansnumrering, enligt vilket det borde ha varit "F-24". Det kom som en överraskning även för företaget, som hade hänvisat till flygplanet internt med denna förväntade beteckning.

Utvecklingen av F-35 är ovanlig för ett stridsflygplan genom att inga tvåsitsiga tränarversioner har byggts för någon av varianterna; avancerade flygsimulatorer innebär att inga tränarversioner ansågs nödvändiga. Istället har F-16 använts som bryggtränare mellan T-38 och F-35. TX var tänkt att användas för att träna framtida F-35-piloter, men detta kan ge efter för budgettrycket i USAF .

Designfas

Baserat på vindtunneltester förstorade Lockheed Martin sin X-35-design något till F-35. Den främre flygkroppen är 5 tum (130 mm) längre för att göra plats för flygelektronik. flyttades de horisontella stabilatorerna 2 tum (51 mm) bakåt för att behålla balans och kontroll. Den övre ytan av flygkroppen höjdes med 1 tum (25 mm) längs mittlinjen. Det beslutades också att öka storleken på F-35B STOVL-variantens vapenfack för att vara gemensam med de andra två varianterna. Tillverkningen av delar till den första prototypen av flygplanet F-35 började i november 2003. Eftersom X-35 inte hade vapenutrymmen, skulle deras tillägg i F-35 orsaka designändringar som skulle leda till senare viktproblem.

Varianten F-35B STOVL riskerade att missa prestandakrav 2004 eftersom den vägde för mycket; enligt uppgift med 2 200 lb (1 000 kg) eller 8 %. Som svar lade Lockheed Martin till motorns dragkraft och tunnade skrovelement, minskade storleken på det gemensamma vapenutrymmet och vertikala stabilisatorer, omdirigerade en del dragkraft från rullstolpens utlopp till huvudmunstycket och designade om wingmate-leden, delar av elektriska systemet och delen av flygplanet omedelbart bakom cockpit. Många av ändringarna tillämpades på alla tre varianterna för att bibehålla höga nivåer av gemensamhet. I september 2004 hade viktminskningssatsningen minskat flygplanets designvikt med 2 700 pund (1 200 kg), men omdesignen kostade 6,2 miljarder dollar och försenade projektet med 18 månader.

Den 7 juli 2006 tillkännagav US Air Force, flygplanets ledande tjänst, officiellt namnet på F-35: Lightning II , för att hedra Lockheeds tvåpropeller Lockheed P-38 Lightning från andra världskriget för United . Statsarméns flygvapen och jetplanet från kalla kriget, den engelska Electric Lightning för Royal Air Force .

Lockheed Martin Aeronautics är huvudentreprenören och utför slutmontering av flygplan, övergripande systemintegration, uppdragssystem och tillhandahåller främre flygplanskroppar, vingar och flygkontrollsystem för flygplan . Northrop Grumman tillhandahåller aktiv elektroniskt skannad array (AESA) radar, elektrooptisk AN/AAQ-37 Distributed Aperture System (DAS), kommunikation, navigering, identifiering (CNI), centralkropp, vapenfack och arresterutrustning . BAE Systems tillhandahåller Flight Control Software (FCS1), de elektroniska krigföringssystemen , besättningens livstöd och utrymningssystem, akterkroppen, empennages samt de horisontella och vertikala svansarna. Alenia kommer att utföra slutmontering för Italien och, enligt en Alenia-chef, montering av alla europeiska flygplan med undantag för Turkiet och Storbritannien. F-35-programmet har gjort stora investeringar i automatiserade produktionsanläggningar. Till exempel producerade Handling Specialty vingmonteringsplattformarna åt Lockheed Martin.

Den 19 december 2008 rullade Lockheed Martin ut den första viktoptimerade F-35A, betecknad AF-1. Det var den första F-35:an som byggdes i full produktionshastighet och är strukturellt identisk med produktionen av F-35A som levererades med början 2010. Den 5 januari 2009 hade sex F-35 byggts, inklusive AF-1; ytterligare 13 förproduktionstestflygplan och fyra produktionsflygplan var under tillverkning. Den 6 april 2009 föreslog USA:s försvarsminister Robert Gates att produktionen skulle påskyndas för USA att köpa 2 443 F-35.

Programkostnadsöverskridanden och förseningar

2006–2011

F-35-programmet har upplevt ett antal kostnadsöverskridanden och utvecklingsförseningar. Programmets förseningar har hamnat i brand från den amerikanska kongressen och vissa tjänstemän från det amerikanska försvarsdepartementet . Programmet har genomgått ett antal omvärderingar och förändringar sedan 2006. Government Accountability Office (GAO) varnade i mars 2006 för att överdriven samtidighet ("en överlappning av flygtestning och initial produktion") kan resultera i dyra ombyggnader för flera hundra F-35 flygplan som är planerade för produktion innan designtestning är klar. Under 2010 utfärdade förvärvschefen Ashton Carter ett förvärvsbeslutsmemorandum som omstrukturerade F-35-programmet. I november 2010 fann GAO att "att hantera ett omfattande globalt nätverk av leverantörer som fortfarande håller på att mogna tillför ytterligare ett lager av komplexitet till att producera flygplan effektivt och i tid" och att "på grund av den omfattande mängd tester som fortfarande måste slutföras, Programmet kan krävas för att göra ändringar i sina produktionsprocesser, förändringar i dess leverantörsbas och kostsamma ombyggnader av tillverkade och fältflygplan, om problem upptäcks". USAF budgetdata under 2010, tillsammans med andra källor, beräknade att F-35 skulle ha en flygkostnad från US$89 miljoner till US$200 miljoner under den planerade produktionskörningen. I februari 2011 satte Pentagon ett pris på 207,6 miljoner dollar på vart och ett av de 32 flygplan som skulle förvärvas under FY2012, vilket steg till 304,16 miljoner dollar (en total anskaffningskostnad på 9,7 miljarder dollar för 32 flygplan) om dess andel av forskning, utveckling, test och utgifter för utvärdering (RDT&E) ingår.

Den 21 april 2009 sa mediarapporter, med hänvisning till Pentagon-källor, att spioner under 2007 och 2008 laddade ner flera terabyte med data relaterade till F-35:s design och elektroniksystem, vilket potentiellt kompromissade flygplanet och hjälpte utvecklingen av försvarssystem mot det. Lockheed Martin avvisade förslag om att projektet äventyrades, och sade att det "inte tror att någon sekretessbelagd information hade stulits". Andra källor antydde att incidenten gjorde att både hårdvaru- och mjukvarudesigner var mer motståndskraftiga mot cyberattacker. I mars 2012 BAE Systems vara målet för cyberspionage. BAE Systems vägrade att kommentera rapporten, även om de sa att "[Vår] egen cybersäkerhetskapacitet kan upptäcka, förhindra och rätta till sådana attacker". Den 9 november 2009 erkände Ashton Carter, försvarssekreterare för förvärv, teknik och logistik, att Pentagon "joint estimate team" (JET) hade hittat möjliga framtida kostnads- och tidsöverskridanden i projektet och att han skulle hålla möten för att försöka för att undvika dessa. Den 1 februari 2010 tog Gates bort JSF-programchefen, US Marine Corps generalmajor David Heinz, och höll tillbaka 614 miljoner dollar i betalningar till Lockheed Martin på grund av programkostnader och förseningar.

Den 11 mars 2010 beräknade en rapport från Government Accountability Office till USA:s senatskommitté för väpnade tjänster den totala enhetskostnaden för en F-35A till 113 miljoner dollar i "dagens pengar". 2010 avslöjade Pentagon-tjänstemän att F-35-programmet hade överskridit sina ursprungliga kostnadsberäkningar med mer än 50 procent. En intern Pentagon-rapport som var kritisk mot JSF-projektet konstaterade att "överkomlighet inte längre omfattas som en kärnpelare". Under 2010 förväntade Lockheed Martin att de skulle kunna minska kostnaderna enligt regeringens beräkningar med 20 procent. Den 24 mars 2010 förklarade Robert Gates, försvarsminister, i vittnesbörd inför kongressen, att kostnadsöverskridandena och förseningarna var "oacceptabel", och karakteriserade tidigare kostnads- och tidtabellsuppskattningar som "alltför rosa". Gates insisterade på att F-35 skulle bli "ryggraden i USA:s luftstrid för nästa generation" och informerade kongressen om att han hade förlängt utvecklingsperioden med ytterligare 13 månader och budgeterat 3 miljarder dollar mer för testprogrammet, samtidigt som han saktade ner produktionen. I augusti 2010 tillkännagav Lockheed Martin förseningar med att lösa ett produktionsproblem med "överlappning mellan vingarna och kompisen", vilket skulle sakta ner den initiala produktionen. I november 2010, som en del av en kostnadsbesparingsåtgärd, föreslog medordförandena för National Commission on Fiscal Responsibility and Reform att man skulle annullera F-35B och halvera beställningarna för F-35A och F-35C. Air Force Magazine rapporterade att "Pentagon-tjänstemän" övervägde att avbryta F-35B eftersom dess korta räckvidd innebar att de främre baserna eller amfibiefartygen som den skulle operera från skulle vara inom räckhåll för fientliga taktiska ballistiska missiler. Lockheed Martin-konsulten Loren B. Thompson sa att detta "rykte" var ett resultat av de vanliga spänningarna mellan US Navy och Marine Corps, och att det inte fanns något annat alternativ än F-35B som ersättning för AV-8B Harrier II . Han bekräftade också att det fanns ytterligare förseningar och kostnadsökningar på grund av tekniska problem med flygplanet och mjukvaran, och skyllde de flesta av förseningarna och extrakostnaderna på redundanta flygtester. I november 2010 förväntade Center for Defense Information att F-35-programmet skulle omstruktureras, vilket skulle resultera i ytterligare ett år av förseningar och öka kostnaderna med ytterligare 5 miljarder dollar. Den 5 november 2010 flög Block 1-mjukvaran för första gången på BF-4. I slutet av 2010 sades det att endast 15 % av programvaran återstod att skriva, men detta rapporterades omfatta de svåraste avsnitten som datafusion . 2011 avslöjades det att faktiskt bara 50 % av de uppskattade åtta miljoner raderna kod som behövs hade skrivits och att det enligt det senaste schemat skulle ta ytterligare sex år att färdigställa programvaran. År 2012 hade de totala beräknade kodraderna för hela programmet (ombord och ombord) vuxit från föregående års uppskattning på 8 miljoner rader till 24 miljoner rader.

2011 bekräftade programchefen och befälhavaren för Naval Air Systems Command , viceamiral David Venlet, att samtidigheten (testning och produktion samtidigt) som byggdes in i programmet "var en missräkning". Detta sades under en kontraktstvist, där Pentagon insisterade på att Lockheed Martin skulle hjälpa till att täcka kostnaderna för att applicera korrigeringar som hittats under testning av redan tillverkade flygplan. Lockheed Martin invände att kostnadsdelningen utgjorde en oförsäkrad, obegränsad risk som företaget inte kunde täcka, och svarade senare att "de samtidiga kostnaderna för F-35 fortsätter att minska". Senatens väpnade tjänsteutskott stödde starkt Pentagons ståndpunkt. I december 2011 accepterade dock Lockheed Martin ett kostnadsdelningsavtal. Aerospace Industries Association varnade för att sådana förändringar skulle tvinga dem att förutse kostnadsöverskridanden i framtiden när de lägger bud på kontrakt. Från och med 2012 förväntades problem som upptäcktes under flygtestning fortsätta att leda till högre nivåer av tekniska förändringar fram till 2019. Den totala extrakostnaden för samtidighet i programmet är cirka 1,3 miljarder dollar. Nästa år hade kostnaden växt till 1,7 miljarder dollar. I januari 2011 uttryckte försvarsminister Robert Gates Pentagons frustration över de stigande kostnaderna för F-35-programmet när han sa: "Kulturen av oändliga pengar som har fått fäste måste ersättas av en kultur av återhållsamhet". Genom att fokusera sin uppmärksamhet på den oroliga F-35B, beordrade Gates "en tvåårig prövotid" och sa att den "bör avbrytas" om korrigeringar misslyckas. Gates hade tidigare uttalat sitt stöd för programmet. Vissa privata analytiker hade sagt att F-35-programmet höll på att bli en pengagrop. Gates efterträdare, Leon Panetta , avslutade F-35B:s prövotid den 20 januari 2012 och påstod att "STOVL-varianten har gjort - jag tror och vi alla tror - tillräckliga framsteg". I februari 2011 sa tidigare Pentagon-chefen Paul G. Kaminski att avsaknaden av en komplett testplan skulle lägga till fem år till JSF-programmet. Initial operation capability (IOC) kommer att bestämmas av mjukvaruutveckling snarare än av hårdvaruproduktion eller pilotutbildning. Från och med maj 2013 planerar USMC att ha Initial Operating Capability senast "mitten av 2015" för F-35B, med hjälp av Block 2B-mjukvara, som ger grundläggande luft-till-luft och luft-till-jord-kapacitet. Det rapporteras att USAF planerar att gå vidare, och förväntar sig att ha Initial Operating Capability med F-35A i mitten av 2016, med hjälp av Block 3I-mjukvara, snarare än att vänta på Block 3F-mjukvaran med full kapacitet, som förväntas vara tillgänglig i mitten av 2017. F-35C kommer inte att användas med USN förrän i mitten av 2018. Utvecklingsprojektet på 56,4 miljarder dollar för flygplanet bör slutföras 2018 när Block 5-konfigurationen förväntas levereras, flera år försenat och betydligt över budget.

2011 – nutid

F-35A rör sig i position för att tanka

Förseningar i F-35-programmet kan leda till ett "fighter gap" med att USA och andra länder saknar tillräckligt med stridsflygplan för att uppfylla deras krav. Israel kan försöka köpa begagnade F-15E , medan Australien har övervägt att köpa ytterligare F/A-18 Super Hornets inför F-35 förseningar. I maj 2011 sa Pentagons främsta vapenköpare, Ashton Carter, att den senaste prisuppskattningen på 133 miljoner dollar per flygplan inte var överkomlig. 2011 The Economist för att F-35 riskerade att glida in i en "dödsspiral", där ökande kostnader per flygplan skulle leda till nedskärningar i antalet beställda flygplan, vilket skulle leda till ytterligare kostnadsökningar och ytterligare nedskärningar av beställningar. Senare samma år skars fyra flygplan från den femte " Low Rate Initial Production (LRIP)"-ordern på grund av kostnadsöverskridanden. Under 2012 kapades ytterligare två flygplan. Lockheed Martin erkände att en långsammare inköp skulle öka kostnaderna. David Van Buren, USA:s flygvapenförvärvschef, sa att Lockheed Martin behövde minska tillverkningskapaciteten för att matcha den minskade marknaden för sina flygplan. Företaget sa dock att nedgången i amerikanska beställningar skulle frigöra kapacitet, som skulle kunna avledas för att möta akuta, kortsiktiga behov hos utländska partners för ersättningsstridsflygplan. Flygvapnets sekreterare Michael Donley sa att det inte fanns mer pengar att tillgå och att framtida prishöjningar skulle mötas med nedskärningar i antalet beställda flygplan. Senare samma månad rapporterade Pentagon att kostnaderna hade ökat ytterligare 4,3 procent, delvis på grund av produktionsförseningar. Under 2012 var köpet av sex av 31 flygplan villkorat av utvecklingen och testningen. 2013 upprepade Bogdan att inga mer pengar fanns tillgängliga, men att han hoppades undvika dödsspiralen. Under 2014 rapporterades det att ytterligare åtta flygplan skulle skäras bort från följande års order.

Japan varnade för att man kan stoppa sitt köp av F-35 om kostnaden per flygplan ökar och Kanada har indikerat att man ännu inte har förbundit sig att köpa flygplanet. USA beräknas nu spendera uppskattningsvis 323 miljarder dollar för utveckling och upphandling av F-35, vilket gör det till det dyraste försvarsprogrammet någonsin. När han vittnade inför en kanadensisk parlamentarisk kommitté 2011 uppskattade konteramiral Arne Røksund från Norge att hans lands 52 F-35 stridsflygplan kommer att kosta 769 miljoner dollar vardera under deras operativa livstid . 2012 uppskattades den totala livscykelkostnaden för hela den amerikanska flottan till 1,51 biljoner USD under en 50-årig livslängd, eller 618 miljoner USD per plan. I hopp om att minska denna höga livstidskostnad överväger USAF att minska Lockheed Martins roll inom entreprenörslogistikstöd . Företaget har svarat att Pentagons livstidskostnadsuppskattning inkluderar framtida kostnader utanför dess kontroll, såsom USAF-omorganisationer och uppgraderingar som ännu inte ska specificeras. Förseningar har också negativt påverkat programmets världsomspännande leveranskedja och partnerorganisationer.

2012 fördömde general Norton A. Schwartz "dårigheten" i att lita på datormodeller för att komma fram till den slutliga designen av flygplan innan flygtestning har hittat de problem som kräver förändringar i designen. Under 2013 sa JSF-projektgruppens ledare, USAF-generallöjtnant Chris Bogdan, att "En stor mängd samtidighet, det vill säga att börja produktionen långt innan din design är stabil och långt innan du har hittat problem i testet, skapar nedströmsproblem där nu du måste gå tillbaka och eftermontera flygplan och se till att produktionslinjen har de korrigeringarna i sig. Och det driver komplexiteten och kostnaden". Bogdan anmärkte på förbättringen i programmet ända sedan Lockheed Martin tvingades ta några av de finansiella riskerna. Under 2012, för att undvika ytterligare förseningar som skulle bli resultatet av designändringar, accepterade det amerikanska DoD en minskad stridsradie för F-35A och en längre startkörning för F-35B. Som ett resultat minskade F-35B:s beräknade stridsradie med 15 procent. Vid ett möte i Sydney, Australien i mars 2012, lovade USA till åtta partnerländer att det inte skulle bli fler programförseningar. I maj 2012 klagade Lockheed Martins vd Bob Stevens över att försvarsdepartementets krav på kostnadsdata i sig driver upp programkostnaderna. Stevens sa också att en strejk från fackliga anställda kan leda till att det årets produktionsmål på 29 F-35 inte uppnås. Strejkande arbetare ifrågasatte kvaliteten på det arbete som utförs av tillfälliga ersättare, och noterade att även deras eget arbete hade angetts för "ouppmärksamhet på produktionskvalitet", vilket resulterade i en omarbetningsgrad på 16 %. Arbetarna gick ut i strejk för att skydda pensioner, vars kostnad hade varit föremål för förhandlingar med försvarsdepartementet om beställningar på nästa parti flygplan. Samma pensionskostnader nämndes av Fitch i deras nedgradering av utsikterna för Lockheed Martins aktiekurs. Stevens sa att även om han hoppades att sänka programkostnaderna, var den industriella basen inte kapabel att möta regeringens kostnadsförväntningar, med tanke på det nuvarande antalet beställda flygplan.

Enligt en rapport från Government Accountability Office från juni 2012 hade F-35:s enhetskostnad nästan fördubblats, med en ökning med 93 % jämfört med programmets ursprungliga kostnadsberäkningar för 2001. Under 2012 fruktade Lockheed Martin enligt uppgift att Obama-administrationens stramare policy när det gäller prisavgifter skulle minska deras vinster med 500 miljoner dollar under de kommande fem åren. Detta inträffade i själva verket 2012, när Pentagon undanhöll de maximala tillåtna 47 miljonerna, för företagets underlåtenhet att certifiera sitt program för att spåra projektkostnader och tidsplaner. GAO klandrade också USAF och USN för att de inte helt planerade för kostnaderna för att utöka äldre F-16 och F-18 flottor för att täcka förseningen med att skaffa F-35. På grund av kostnadsbesparingsåtgärder hävdar den amerikanska regeringen att "flyaway"-kostnaderna (inklusive motorer) har sjunkit. Den amerikanska regeringen uppskattar att 2020 kommer en "F-35 att kosta cirka 85 miljoner dollar styck, eller mindre än hälften av kostnaden för de ursprungliga enheterna som levererades 2009. Justerat till dagens dollar skulle priset 2020 vara 75 miljoner dollar styck".

2013 började Lockheed Martin att säga upp arbetare vid fabriken i Fort Worth, Texas där F-35:orna hölls på att monteras. De sa att reviderade uppskattningar tydde på att kostnaderna för att montera om de 187 flygplan som byggts vid tidpunkten för testningen 2016 skulle vara lägre än befarat. GAO:s Michael Sullivan sa att företaget hade misslyckats med att få en tidig start på systemteknik och inte hade förstått kraven eller tekniken som var involverad vid programmets start. Pentagon lovade att om möjligt fortsätta att finansiera programmet under budgetbindningen. Man befarade att den amerikanska budgetbindningen 2013 skulle kunna bromsa utvecklingen av kritisk programvara och kongressen beordrade att ytterligare en studie skulle göras om förseningar i mjukvaruutvecklingen. Från och med 2014 förblev mjukvaruutveckling den "tekniska utmaningen nummer ett" för F-35. I juni 2013 förklarade Frank Kendall, Pentagon-förvärvs-, teknologi- och logistikchef, att "stora framsteg" hade gjorts i F-35-programmet under de senaste tre åren och att han hade för avsikt att godkänna produktionstaktsökningar i september. Flygvapnets generallöjtnant Christopher Bogdan, programchef, rapporterade mycket bättre kommunikation mellan regeringen och leverantörschefer, och att förhandlingarna om Lot 6 och 7 samtalen gick snabbt. Det konstaterades också att driftskostnaderna hade blivit bättre förstått sedan utbildningen startade. Han förutspådde att "vi kan göra en betydande buckla i prognoser" av driftskostnaderna. I juli 2013 såddes ytterligare tvivel om det senaste produktionsschemat, med ytterligare mjukvaruförseningar och fortsatta problem med sensor, display och vingebuffé. I augusti avslöjades det att Pentagon övervägde att annullera programmet som ett möjligt svar på budgetbindningen och USA:s senats anslagsutskott för försvar röstade för att minska förhandsanskaffningen för fightern.

Den 21 augusti 2013 rapporterade C-Span att Congressional Quarterly och Government Accountability Office angav att den "totala beräknade programkostnaden nu är 400 miljarder dollar, nästan dubbelt så stor som den initiala kostnaden". Den nuvarande investeringen dokumenterades till cirka 50 miljarder dollar. Den beräknade kostnaden på 316 miljarder USD för utveckling och upphandling beräknades fram till 2037 till i genomsnitt 12,6 miljarder USD per år. Dessa bekräftades av Steve O'Bryan, vicepresident för Lockheed Martin, samma datum. Under 2013 fann en RAND-studie att under utvecklingen hade de tre olika versionerna glidit så långt ifrån varandra att en enda basdesign kan ha blivit dyrare än om de tre tjänsterna helt enkelt hade byggt helt olika flygplan, var och en skräddarsydda efter sina egna krav. Den 10 april 2017 Bloomberg Businessweek att de totala utgifterna för F-35-programmet skulle närma sig 1 biljon dollar.

2014 sjönk flygplanskostnaden för första gången under 100 miljoner dollar, och flygvapnet förväntade sig att enhetskostnaderna skulle sjunka. En från Center for International Policy från 2014 kastade tvivel på antalet indirekta jobb som skapats av programmet, vilket har varit ett viktigt försäljningsargument för F-35 till kongressen. Lockheed stod vid sina jobbnummer och sa att deras bokföring var i linje med branschnormer. En rapport från januari 2014 av J. Michael Gilmore sa att förseningar av ny mjukvara kan försena releasen av Block 2B med 13 månader. Denna uppskattning reducerades till 4 månader i DOTE-rapporten från november 2014. F-35-programkontoret ansåg att programvaran var den största tekniska risken för programmet. USMC upprätthöll sina förväntningar på en initial operativ förmåga senast i juli 2015. 2014 skyllde USA:s senator John McCain kostnadsökningar i programmet på "kompisar". 2014 fann GAO att F-35-flottan skulle ha 79 % högre driftskostnader än flygplanet den skulle ersätta. Under 2014 angav FY2015 Selected Acquisition Report att programkostnaden hade ökat med 43% från 2001, med Program Acquisition Unit Cost med 68% och Unit Recurring Flyaway med 41%. F-35A:s kostnad per flygtimme i BY2012-dollar är 32 500 USD medan F-16C/D är 25 500 USD, men varje F-35A förväntas flyga endast 250 timmar per år, jämfört med F-16:s 316 timmar per år, vilket resulterar i i samma årliga driftskostnad. I juli 2014 meddelade Lockheed Martin, Northrop Grumman och BAE Systems att de skulle investera sammanlagt 170 miljoner dollar i programmet [ , vilket förväntades resultera i besparingar på över 10 miljoner dollar per flygplan. Detta initiativ sades ha satt projektet på rätt spår för en prislapp på 80 miljoner dollar (inklusive motor) per flygplan (F-35A) till 2018, då full produktion är planerad att börja. I December 2014 Selected Acquisition Report angav en kostnadsminskning på 7,5 miljarder USD mot en programkostnad på 391,1 miljarder USD (320 miljarder USD i 2012-dollar). Lockheed Martin uppgav också att det skulle bli en beräknad minskning på nästan 60 miljarder dollar för drift- och supportkostnaderna.

I december 2015 hade FY2017 Selected Acquisition Report reviderat F-35A:s kostnad per flygtimme i BY2012-dollar till 29 806 USD, i jämförelse med F-16C/D:s föregångare på 25 541 USD, även i BY2012-dollar. Detta var ett resultat av en minskning av den antagna kostnaden per gallon JP-8-bränsle, en minskning av bränsleförbränningshastigheten för F-35A-varianten och ett reviderat kostnadsuppskattningsförhållande för hårdvarumodifieringar. DoDs årsrapport för 2015 angav att det nuvarande schemat för att slutföra systemutveckling och demonstration (SDD) och gå in i Initial Operational Testing and Evaluation (IOT&E) i augusti 2017 var orealistiskt, istället skulle programmet sannolikt inte avsluta Block 3F-utveckling och flygtestning före Januari 2018. Baserat på de beräknade slutdatumen för utvecklingstestning av Block 3F, skulle IOT&E inte starta tidigare än i augusti 2018.

Block 3I-mjukvaran var avsedd att vara en revision av Block 2B-mjukvaran för att köras på den uppdaterade Integrated Core Processor. Tyvärr resulterade det i en tidsfelställning som minskade stabiliteten, vilket krävde omstarter under flygning. I maj 2016 hade programvaran förbättrats till den grad att den bara kraschade var 15:e timme. Omstarter krävdes över en tredjedel av tiden för markstarter. Följande månad sågs 88 framgångsrika sorteringar utan problem med stabilitetsfelet.

Oro över prestanda och säkerhet

Ett pressmeddelande från Lockheed Martin pekar på USAF-simuleringar angående F-35:s luft-till-luft-prestanda mot motståndare som beskrivs som " 4:e generationens " jaktplan, där det står att F-35 är "400 procent" mer effektiv. Generalmajor Charles R. Davis, USAF, F-35-programmets verkställande officer, har uttalat att "F-35 åtnjuter en betydande fördel med Combat Loss Exchange Ratio jämfört med nuvarande och framtida luft-till-luft-hot, inklusive Sukhois " .

I september 2008, med hänvisning till den ursprungliga planen att förse F-35 med endast två luft-till-luft-missiler (internt), rapporteras major Richard Koch, chef för USAF Air Combat Commands avancerade luftdominansgren, ha sagt att " Jag vaknar kallsvettig av tanken på att F-35 går in med bara två luftdominansvapen”. Norrmännen har blivit informerade om en plan att utrusta F-35 med sex AIM-120D- missiler till 2019. Den tidigare RAND-författaren John Stillion har skrivit om F-35A:s luft-till-luft-stridsprestanda att den "inte kan vända, kan inte klättra, kan inte springa"; Lockheed Martins testpilot Jon Beesley har sagt att i en luft-till-luft-konfiguration har F-35 nästan lika mycket dragkraft som vikt och ett flygkontrollsystem som gör att den är fullt manövrerbar även i en 50-graders attackvinkel . Lockheeds konsult Martin Loren B. Thompson har sagt att den "elektroniska fördelen som F-35 har över alla andra taktiska flygplan i världen kan visa sig vara viktigare i framtida uppdrag än manövrerbarhet".

Den amerikanske försvarsspecialisten Winslow T. Wheeler och försvarsanalytikern Pierre Sprey har kommenterat att F-35:an är "tung och trög" och har "ynkligt liten last för alla de pengarna", och kritiserar ytterligare smygåtgärdernas värde för pengarna samt bristande brandsäkerhetsåtgärder; hans slutliga slutsats var att vilket flygvapen som helst skulle vara bättre av att behålla sina flottor av F-16 och F/A-18 jämfört med att köpa in sig i F-35-programmet. En högt uppsatt amerikansk försvarstjänsteman citerades för att säga att F-35 kommer att vara "den mest smygande, sofistikerade och dödliga taktiska fightern i himlen", och tillade "Helt enkelt, F-15 kommer inte att vara någon match för F-35 ". Efter att ha lotsat flygplanet sa RAF Squadron Leader Steve Long att F-35 över sina befintliga flygplan kommer att ge "RAF och marinen ett kvantsprång i luftburen förmåga".

I november 2009 sa Jon Schreiber, chef för F-35 internationella program för Pentagon , att USA inte kommer att dela programvarukoden för F-35 med sina allierade. USA planerar att inrätta en omprogrammeringsanläggning som ska utveckla JSF-mjukvara och distribuera den till allierade. Under 2014 för att hantera kapacitetsfrågor vid skapandet av uppdragsdatapaket vid Air Combat Commands omprogrammeringslab vid Eglin Air Force Base, Fla., tillkännagavs planer på att öppna ytterligare uppdragsdatalabb för att anpassa uppdragsdatapaket med terräng och fiende hotinformation för olika regioner och partnernations behov. DARPA arbetar med projektet Adaptive Radar Countermeasures (ARC) för att ge skydd i realtid för tidigare okända hotradarer.

2011 tog kanadensiska politiker upp frågan om säkerheten för F-35:s beroende av en enda motor (i motsats till en tvåmotorig konfiguration, som ger en backup i händelse av ett motorfel). Kanada, och andra operatörer, hade tidigare erfarenhet av en hög olycksfrekvens med enmotoriga Lockheed CF-104 Starfighter med många olyckor relaterade till motorhaverier. På frågan om vad som skulle hända om F-35:ans enmotor slutar fungera längst i norr , sa försvarsminister Peter MacKay "Det kommer den inte att göra".

I november 2011 identifierade en studiegrupp från Pentagon 13 orosmoment som återstod att åtgärda i F-35.

I maj 2012 ifrågasatte Michael Auslin från American Enterprise Institute förmågan hos F-35 att använda modernt luftförsvar. I juli 2012 tilldelade Pentagon Lockheed Martin 450 miljoner dollar för att förbättra F-35:s elektroniska krigföringssystem och införliva israeliska system.

I en negativ bedömning av Joint Strike Fighter, förklarade tankesmedjan Air Power Australia att Joint Strike Fighter inte är utformad för att utföra luftöverlägsenhetsroller och inte heller är anpassad för att utföra den långdistanspenetrationsstrejkroll som fyllts av tidigare australiensiska flygplan som t.ex. General Dynamics F-111C . Kritiskt uttalade de också att F-35:ans "avsedda överlevnadsförmåga och dödlighet inte matchar den operativa miljön i vilken flygplanet är tänkt att användas".

I juni 2012 svarade Australiens flygmarskalk Osley på Air Power Australias kritik genom att säga "Air Power Australia (Kopp och Goon) hävdar att F-35:an inte kommer att vara konkurrenskraftig 2020 och att Air Power Australias kritik främst kretsar kring F-35:s aerodynamisk prestanda och smygförmåga". Osley fortsatte, "dessa är oförenliga med år av detaljerad analys som har genomförts av försvaret, JSF-programkontoret, Lockheed Martin, de amerikanska tjänsterna och de åtta andra partnernationerna. Medan flygplansutvecklingen, såsom Sukhoi Su- 57 eller Kinesiska J20 , som Airpower Australia hävdar, visar att hot vi potentiellt kan möta blir allt mer sofistikerade, det finns inget nytt angående utvecklingen av dessa flygplan för att ändra försvarets bedömning”. Han sa då att han tycker att Air Power Australias "analys i grunden är felaktig genom felaktiga antaganden och bristande kunskap om den klassificerade F-35-prestandainformationen".

En rapport som släpptes 2013 konstaterade att brister i bränsletanken och bränsledrauliska (bränslebaserade hydrauliska) system har gjort den betydligt mer sårbar för blixtnedslag och andra brandkällor, inklusive fiendens eld, än vad som tidigare avslöjats, särskilt på lägre höjder. Restriktionen för flygningar med blå himmel togs sedan bort 2015. Denna rapport uppdaterade en separat rapport från 2010, där Lockheed Martins talesman John Kent sa att att lägga till brandsläckningssystem skulle erbjuda "mycket liten" förbättring av överlevnadsförmågan. Samma rapport från 2010 noterade också prestandaförsämring av de tre varianterna; de fördröjda svänghastigheterna hade reducerats till 4,6 g för F-35A, 4,5 g för F-35B och 5,0 g för F-35C. Accelerationsprestandan för alla tre varianterna nedgraderades också, där F-35C tog 43 sekunder längre än en F-16 att accelerera från Mach 0,8 till Mach 1,2; detta bedömdes av flera stridspiloter vara en lägre prestandanivå än förväntat av en fjärde generationens stridsflygplan. Den 30 augusti 2013 rapporterades det att modellerna F-35B och F-35C tar flera komplexa manövrar för att "accelerera" till sin topphastighet på Mach 1,6, som förbrukade nästan allt bränsle ombord. Programkontoret för F-35 överväger att lägga till tidigare borttagen säkerhetsutrustning. 2012 sa Lockheed Martins programchef Tom Burbage att även om jagarens relativt stora tvärsnittsarea som krävdes av de interna vapenutrymmena gav den en nackdel mot fjärde generationens jaktplan som opererade i en ren konfiguration, F-35 beväpnade med vapen som bars internt hade fördelen framför jaktplan som bar sina vapen utanför flygplanet.

I mars 2013 noterade USAF-testpiloter, som flög med föroperativ programvara som inte använde den infraröda AAQ-37 DAS-sensorn med alla aspekter, en bristande sikt från F-35-cockpiten under utvärderingsflyg, vilket skulle få dem att konsekvent skjuta ner i strid. Försvarsutgiftsanalytiker Winslow Wheeler drog slutsatsen från flygutvärderingsrapporter att F-35A "är defekt bortom inlösen"; som svar föreslog programledaren Bogdan att piloter som var oroliga över att bli nedskjutna skulle flyga fraktflyg istället. Samma rapport fann (utöver de vanliga problemen med flygplanet som anges ovan):

• Den nuvarande programvaran för flygplan är otillräcklig för ens grundläggande pilotutbildning.
• Utkastssätet kan gå sönder, vilket kan leda till dödsfall för piloten.
• Flera problem med pilot-fordonets gränssnitt, inklusive brist på feedback på pekskärmskontroller .
• Radarn fungerar dåligt eller inte alls.
• Motorbytet tar i genomsnitt 52 timmar, istället för de två angivna timmarna.
• Underhållsverktyg fungerar inte.

JPO svarade att mer erfarna piloter skulle kunna köra flygplanet på ett säkert sätt och att procedurerna skulle förbättras med tiden.

Även i den slutliga "3F"-programvaruversionen kommer F-35 att sakna ROVER , trots att den har nära luftstöd som ett av sina primära uppdrag.

Under 2014 uttalade David Axe att designbrister relaterade till dess enmotoriga konfiguration skulle kunna irritera F-35 i årtionden framöver, vilket tvingar Pentagon att avbryta flygningen för ofta för majoriteten av dess stridsflotta.

I november 2014 presenterade Kina det bärbara JY-26 Skywatch-U UHF 3-D långdistansövervakningsradarsystemet, speciellt utformat för att besegra smygflygplan som F-35. Som svar på en reporters fråga om det högfrekventa radarhotet sa General Welsh "medan vi kan ha en ny radar utvecklad som gör att en insamlingsradar kan se ett flygplan, betyder det inte att du kan skicka spåret till en radar som kommer att styr sedan ett vapen för att kunna förstöra flygplanet. Så länge vi bryter dödningskedjan någon gång mellan när du anländer till stridsutrymmet och när fiendens vapnet närmar sig ditt flygplan, är du framgångsrik på att använda smyg."

En Pentagon-rapport från 2014 fann dessa problem:

• De två första uppdragsdatauppsättningarna tillgängliga november 2015, efter USMC IOC.
• Övergripande operativ lämplighet är starkt beroende av entreprenörsstöd och oacceptabla lösningar.
• Tillgängligheten av flygplan nådde 51 % men låg under 60 %.
• Bränsletankar bibehåller inte trögheten i 12 timmar efter landning.
• Höga dynamiska belastningar på rodret på lägre höjder i 20–26 AoA förhindrar testning.
• 82 pund lagts till F-35B under de senaste 38 månaderna, 337 pund under gränsen.
• Transonic Roll-Off (TRO) och flygplansbuffé fortsätter att vara programproblem.
• 572 brister kvarstår som påverkar Block 2B-kapaciteten, varav 151 är kritiska.
• VSim skulle sannolikt inte stödja planerade Block 2B-operativa tester under 2015.
• Underhållstider fortfarande ett problem.
• ALIS kräver många manuella lösningar.

En Pentagon-rapport från 2015 fann dessa problem:

• Joint Program Office håller på att omkategorisera eller misslyckas med att räkna flygplansmisslyckanden för att försöka öka statistiken om underhåll och tillförlitlighet;
• Testning fortsätter att avslöja behovet av fler tester, men majoriteten av korrigeringarna och för kapacitetsbrister som upptäcks skjuts upp till senare block snarare än att lösas;
• F-35 har en betydande risk för brand på grund av omfattande sårbarhet för bränsletankar, sårbarhet för blixtnedslag och dess OBIGGS-systems oförmåga att tillräckligt reducera branduppehållande syre, trots omkonstruktioner;
• Vingfallsproblem är fortfarande inte lösta efter sex år och kan bara mildras eller lösas på bekostnad av stridsmanövrerbarhet och smygande;
• Motorproblemen i juni hindrar eller förhindrar allvarligt slutförandet av viktiga testpunkter, inklusive att säkerställa att F-35B som levereras till Marine Corps för IOC uppfyller kritiska säkerhetskrav; ingen omdesign, tidsplan eller kostnadsberäkning för en långsiktig fix har definierats ännu, vilket ytterligare hindrar g-testning;
• Även i sin tredje iteration fortsätter F-35:s hjälm att visa höga falsklarmfrekvenser och oro för datorstabilitet, vilket allvarligt minskar piloternas situationsmedvetenhet och äventyrar deras liv i strid;
• Antalet block 2B:s redan begränsade stridsförmåga som skjuts upp till senare block betyder att marinkårens IOC-skvadron för år 2015 kommer att vara ännu mindre stridsförmåga än vad som ursprungligen planerats;
• ALIS mjukvarufel fortsätter att hindra drift, uppdragsplanering och underhåll av F-35, vilket tvingar tjänsterna att vara alltför beroende av entreprenörer och "oacceptabla lösningar";
• Brister i Block 2B-mjukvaran, och att skjuta upp dessa förmågor till senare block, undergräver stridslämpligheten för alla tre varianterna av F-35;
• Programmets försök att spara pengar nu genom att minska testpunkter och skjuta upp avgörande stridsförmåga kommer att resultera i kostsamma ombyggnader och korrigeringar senare, vilket skapar en framtida oöverkomlig bågvåg som, baserat på F-22-erfarenhet, kommer att lägga till minst ytterligare $67 miljarder i förvärvskostnader; och
• Låg tillgänglighet och tillförlitlighet för F-35 drivs av inneboende designproblem som bara blir mer uppenbara och svåra att fixa.

Tre olika typer av "massage" identifieras i DOT&E-rapporten: att flytta misslyckanden från en kategori till en annan, mindre viktig; ignorera upprepade misslyckanden, vilket ökar antalet felfria timmar; och felaktig poängsättning av tillförlitlighet. Underhållsproblem bedömdes vara så allvarliga att F-35 bara kan flyga två gånger i veckan. För att ta itu med frågan om vingfall och buffémanövrering kommer de nödvändiga kontrolllagsändringarna att minska manövrerbarheten för F-35, "bara förvärrar planets prestandaproblem i detta område". F-35C:s vingfallsproblem är "värre än andra varianter". Tester för att undersöka effekten av buffé och transonisk roll-off (TRO eller "wing drop") på den hjälmmonterade displayen och offensiv och defensiv manövrering visade att "buffé påverkade displayens symbolik och skulle ha störst inverkan i scenarier där en pilot manövrerade för att besegra ett missilskott". Buffering försämrar också gyroskopen i tröghetsplattformarna som är nödvändiga för flygkontroll, navigering och vapensiktning. DOT&E förklarade att detta var ett pågående problem: "I tunga bufféförhållanden, som förekommer mellan 20 och 26 graders attackvinkel, inträffade fel i tröghetsmätenheterna (IMUs) i flygplanet som försämrade flygkontrollsystemet (två av tre flygningar) kontrollkanaler blir inaktiverade), vilket kräver en flygavbrytning".

I början av 2015 flögs AF-2 F-35A, de primära flygvetenskapliga last- och fladderutvärderingsflygplanen, av Lockheed Martin F-35 platsledande testpilot David "Doc" Nelson i luft-till-luft stridsmanövrar mot F-16:or för första gången och, baserat på resultaten av dessa och tidigare utvärderingar av flygkuvert, sa att flygplanet kan godkännas för större smidighet som ett tillväxtalternativ. AF-2 var den första F-35:an som flögs till 9g+ och −3g, och rullade med design-lastfaktor. Motstånd mot avgång/snurr bevisades också under tester med hög anfallsvinkel (AOA) som så småningom gick så högt som 110 grader. AOA. "När vi gjorde den första luftstriden i januari sa de "du har inga gränser", säger Nelson. "Det var lastövervakning, så de kunde se om vi någonsin hade sönder något. Det var en förtroendebyggare för resten av flottan eftersom det inte finns någon verklig skillnad strukturellt mellan AF-2 och resten av flygplanen". "Piloter gillar verkligen manövrerbarhet, och det faktum att flygplanet återhämtar sig så bra efter en avgång gör att vi kan säga [till konstruktörerna av flygkontrollsystemets lagar], "du behöver inte klämma fast så hårt", säger Nelson .

Med hela flygomslaget nu öppet till en höjd av 50 000 fot, hastigheter på Mach 1,6/700 KCAS och laster på 9 g, säger testpiloter också att förbättringar av flygkontrollsystemet har gjort problemet med transonic roll-off (TRO) taktiskt irrelevant . Framhävd som ett "programproblem" i försvarsdepartementets direktör för operationell test och utvärdering (DOT&E) rapport 2014, visade initiala flygtester att alla tre F-35-varianter upplevde någon form av vingfall i höghastighetssvängar i samband med asymmetriska rörelser av chockvågor. Men TRO "har utvecklats till en icke-faktor", säger Nelson, som liknar effekten vid ett tillfälligt "drag" på ena axelselen. "Du måste dra högt-g för att ens hitta den". Roll-off-fenomenet visar sig som "mindre än 10 grader/sek under en bråkdel av en sekund. Vi har letat efter en uppgift den påverkar och vi kan inte hitta någon".

I juli 2015 bekräftade Lockheed Martin äktheten av en läckt rapport som visar att F-35 är mindre manövrerbar än en äldre F-16D med vingtankar. Piloten som flög uppdraget rapporterade sämre energimanövrerbarhet , en begränsad pitchhastighet och flygegenskaper som var "inte intuitiva eller gynnsamma" i en stor del av luftstridsregimen gav F-16 den taktiska fördelen. Generellt sett kunde den höga AoA-kapaciteten hos jetplanen inte användas på ett effektivt sätt utan att avsevärt minska potentialen för eftermanövrering. I en intervju med CBC Radiosändning den 2 juli 2015 hävdade militärjournalisten David Axe att han läst den läckta rapporten och uttalade: "Mot en bestämd fiende är F-35 i mycket stora problem". F-35:an som användes var dock ett flygtestflygplan med ett begränsat flygplan och saknade vissa funktioner som fanns på det operativa flygplanet. Pentagon, JPO och försvarsanalytiker har försvarat F-35:ans användbarhet trots rapportens påstående att den saknar manövrerbarhet genom att säga att den i första hand utformades för att störa dödskedjan av avancerade luftförsvar medan F-22 skulle klara av nära inpå dogfighting, den har avancerade sensor- och informationsfusionsförmåga för att upptäcka och engagera fiendens flygplan på långa avstånd innan den kan ses och slås samman med, och att de flesta luftstrider under de senaste decennierna har fokuserat på sensorer och vapen som åstadkommer långdistansdöd snarare än närstrid.

Rapportens slutsatser och rekommendationer noterade att belastningar förblev under gränserna, vilket antyder att det kan finnas mer manövrerbarhet tillgänglig för flygplanet. Det fanns fem rekommendationer: öka tonhöjdshastigheten och tillgänglig Nz (normal acceleration g) för att ge piloten fler manövrerbarhetsalternativ med tanke på det inneboende energiunderskottet; överväga att öka alfastarten för att också bidra till att kompensera bristen på energimanövrerbarhet; överväg att öka början av den blandade regionen med hög AoA till 30 grader eller mer för att göra manövrering med hög AoA mer förutsägbar och intuitiv; överväg att öka pilotgirhastigheten för att ta bort den gradvisa tröga girresponsen; och förbättra HMD Boresights prestanda för att ta hänsyn till dynamiska manövrar och överväga att förbättra sikten bakåt genom att skapa mer utrymme för hjälmens rörelse.

Den 14 april 2016 släppte Government Accountability Office (GAO) en rapport om 16,7 miljarder USD Autonomic Logistics Information System (ALIS) och uttryckte oro över att ett fel i logistiksystemet, som fungerar som "hjärnan" i F-35, skulle kunna jorda hela flottan eftersom den saknade en backup för att behandla data. ALIS stödjer allt från planets operationer, pilotschemaläggning, uppdragsplanering och supply chain management till underhåll; det är därför en av de tre huvudkomponenterna i jetplanet, tillsammans med flygplanet och motorn. GAO sa att en av de största farhågorna som tagits upp av 120 F-35-piloter, underhållspersonal, entreprenörer och programtjänstemän som intervjuats för rapporten var bristen på ett redundant system för att bearbeta ALIS-data. GAO noterade "DOD är medveten om risker som kan påverka ALIS men har inte en plan för att prioritera och ta itu med dem på ett holistiskt sätt för att säkerställa att ALIS är fullt fungerande när F-35-programmet närmar sig viktiga milstolpar - inklusive Air Force och Navy initial. deklarationer om operativ förmåga 2016 respektive 2018, och starten av programmets fullhastighetsproduktion 2019". En studie på uppdrag av Pentagon från 2013 drog slutsatsen att eventuella förseningar eller problem med ALIS kan lägga till 20 miljarder dollar till F-35-programmets kostnad. I en rapport från 2019 DOT&E att data som tillhandahålls av ALIS ofta är felaktiga, vilket leder till att krigare felaktigt kategoriseras som icke-uppdragsförmåga.

I maj 2016 rapporterade Flightglobal att ny Block 3i-programvara äntligen installerades, vilket förbättrade tillförlitligheten jämfört med tidigare Block 3-programvara. Med tidig Block 3-mjukvara rapporterades det att flygplan måste stängas av och startas om eller en sensor eller radar återställas "var 4:e timme", vilket ansågs vara en "oacceptabel" hastighet. Enligt Flightglobal, "F-35 programchef Lt Gen Christopher Bogdan sa till kongressen...att en felfrekvens på en gång var 8-10:e timme eller mer skulle vara mer acceptabelt, och de senaste korrigeringarna verkar nu ha uppnått det målet".

Pentagon–Lockheed Martin relationsfrågor

I september 2012 kritiserade Pentagon, ganska offentligt, Lockheed Martins prestation på F-35-programmet och uppgav att de inte skulle rädda programmet igen om problem med planets system, särskilt den hjälmmonterade displayen, inte löstes . Den biträdande programchefen för F-35 sa att regeringens förhållande till företaget var det "värsta jag någonsin sett" under många år av att arbeta med komplexa förvärvsprogram. Flygvapnets sekreterare Michael Donley sa till reportrar att Pentagon inte hade några mer pengar att sätta in i programmet efter tre kostsamma omstruktureringar de senaste åren. Han sa att avdelningen var klar med stora omstruktureringar och att det inte fanns någon ytterligare flexibilitet eller tolerans för det tillvägagångssättet. Denna kritik följde på en "mycket smärtsam" granskning den 7 september som fokuserade på en rad pågående programutmaningar. Lockheed Martin svarade med ett kort uttalande och sa att de skulle fortsätta att arbeta med F-35-programkontoret för att leverera det nya jaktplanet.

Den 28 september 2012 meddelade Pentagon att stödprogrammet F-35 Joint Strike Fighter skulle bli en öppen tävling. De bjöd in företag att delta i ett tvådagars forum den 14–15 november för möjliga möjligheter att konkurrera om arbetet med att hantera flygplanets leveranskedja. Deras skäl är att minska F-35:s livscykelkostnader genom att skapa konkurrens inom programmet och att förfina sin förvärvsstrategi och utvärdera alternativ som kommer att leverera den mest värdefulla, långsiktiga hållbarhetslösningen för F-35. Detta kan vara farligt för Lockheed Martin, den nuvarande huvudentreprenören för underhåll av alla tre varianterna, och val av ett annat företag kan minska deras intäkter.

År 2013 anklagade den ansvarige för programmet Lockheed Martin och Pratt & Whitney för att de tjatade regeringen om kostnader, istället för att fokusera på programmets långsiktiga framtid.

Under 2014 rapporterades Lockheed ha problem med byggkvaliteten, inklusive ett flygplan med en ventil installerad bakåt och ett annat med luckor i stealth-beläggningen.

Uppgraderingar

2012 förlängdes Lockheed Martins utvecklingsfärdplan till 2021 och inkluderade en Block 6-motorförbättring 2019. Flygplanen förväntas uppgraderas under hela deras operativa liv.

I september 2013 avslöjade Northrop Grumman utvecklingen av ett företagsfinansierat system för riktade infraröda motåtgärder i väntan på ett krav på att skydda F-35 från värmesökande missiler. En lasersändare förväntas vara en del av F-35 Block 5-uppgraderingen; den måste uppfylla kraven för låg observerbarhet (LO) och passa i F-35:s begränsade utrymme. Kallas ThNDR (Threat Nullification Defensive Resource), det är att ha en liten, kraftfull laser, strålstyrning och LO-fönster, använda vätskekylning och passa intill det distribuerade apertursystemet (DAS) för att ge sfärisk täckning med minimala förändringar; DAS skulle ge missilvarning och peka på jamhuvudet.

Stridsförmågan hos F-35 möjliggörs genom mjukvaruökningar för att förbättra tekniska förmågor. Block 2A-mjukvara förbättrade simulerade vapen, datalänkfunktioner och tidig fusionerad sensorintegration. Programvaran Block 2B gör det möjligt för F-35 att ge grundläggande nära luftstöd med vissa JDAM och 500 lb GBU-12 Paveway II, samt avfyra AIM-120 AMRAAM . Flygvapnet ska förklara att F-35 initialt är operativt med programvaran Block 3i. Full operativ förmåga kommer från Block 3F-mjukvaran; Block 3F förbättrar sin förmåga att undertrycka fiendens luftförsvar och gör det möjligt för Lightning II att distribuera 500 lb JDAM, GBU -53/B SDB II och AIM-9X Sidewinder . Block 4-mjukvaran kommer att öka vapenhöljet för F-35 och är gjord för att motverka luftförsvar som man tänkt sig påträffa efter 2040-talet. Block 4-uppgraderingar kommer att delas upp i två steg; Block 4A 2021 och Block 4B 2023. Denna fas kommer också att inkludera användning av vapen som är unika för brittiska, turkiska och andra europeiska länder som kommer att driva Lightning II.

Lockheed har erbjudit potentialen för "Higher Definition Video, längre räckvidd för måldetektion och identifiering, Video Data Link och Infraröd (IR) Marker and Pointer" för EOTS i framtida uppgraderingar.

Kontraktet för efterföljande moderniseringsarbete (efter Block 4) förväntas tilldelas i slutet av 2018, med en ny blockuppgradering vartannat år därefter i takt med att hoten utvecklas. Dessa kommer att omväxlande hårdvaru- och mjukvaruuppgraderingar, som var och en uppdateras vart fjärde år.

2016 sa Robert Weiss, vice vd för Lockheed Martin Aeronautics, att köp av fler F-35 nu skulle göra det billigare att tillämpa planerade uppgraderingar till hela flottan senare.