Lexington (ångfartyg)
Lexington var en skovelhjulsångbåt som fungerade längs USA:s nordöstra kust från 1835 till 1840. På uppdrag av Cornelius Vanderbilt var den en av de snabbaste och lyxigaste ångbåtarna i drift.
Den 13 januari 1840, på väg från New York City till Boston, fattade höljet runt fartygets skorsten eld, vilket antände nästan 150 balar bomull och fick passagerarna och besättningen att försöka överge fartyget. Av de uppskattade 143 personerna ombord överlevde bara fyra. Branden hade orsakats av överhettning, på grund av felaktigt arbete med att konvertera motorn för koleldning. Detta förvärrades av allvarliga misstag från besättningen, inklusive brott mot säkerhetsföreskrifter, och att ett närliggande fartyg inte kunde komma till hjälp för de överlevande.
Specifikationer och väg
Lexington beställdes av Cornelius Vanderbilt i början av 1834. Skeppets köl lades ner på Bishop and Simonson Shipyards i New York i september 1834. Till skillnad från senare ångbåtar gjordes inga detaljerade planer för fartyget . Istället ristades en trämodell av skrovet och ändrades efter Vanderbilts belåtenhet. Med modellen som vägledning ritades sedan fullstora konturer med krita på virket för att användas till skrovet, som sedan kapades och monterades av snickare. Motorn till Lexington konstruerades vid West Point Foundry . Med hjälp av en " walking beam " anslutningsmekanism, aktiverad av en 48-tums diameter (1,2 m) ångcylinder med ett 11 fot (3,4 m) slag, var fartygets motor en av de mest effektiva på sin tid. Lexington , som mätte 207 fot (63 m) i längd och vägde 488 långa ton (496 t), var också en av de mest lyxigt utrustade ångfartygen på sin rutt, med utsmyckade teakräcken , kabindörrar, trappor och paneler; en stor stuga med både en lounge och en matsal; och elegant däcksbelysning, gardiner och möbler.
Lexington började tjänsten som en dagbåt mellan New York City och Providence , Rhode Island 1835. Skeppet började tjänstgöra till Stonington , Connecticut , ändstationen för den nybyggda järnvägen från Boston, 1837. Hon såldes till New Jersey Steamship Navigation and Transportation Company i december 1838 för cirka 60 000 USD . Från 1835 till 1840 var Lexington det snabbaste fartyget på väg från New York City till Boston .
Brand och vrak
Lexington lämnade sin pir på Manhattans East River klockan 16:00 den 13 januari 1840 på väg till Stonington, Connecticut , ändstationen för den nybyggda järnvägen från Boston . Hon bar 143 passagerare och besättning och en last på 150 balar bomull . Fartyget förväntades anlända till Stonington följande morgon i tid för att möta tåget som förband med Boston.
Fartygets vanliga kapten, Jacob Vanderbilt (bror till Cornelius), kunde inte göra resan på grund av sjukdom, och ersattes av veterankapten George Child.
Klockan 19.30 märkte fartygets förste styrman att träslöjd och höljen kring skorstenen brann . Skeppet var fyra miles utanför Eatons hals på norra stranden av Long Island . Besättningsmedlemmar använde hinkar och lådor för att kasta vatten på lågorna, samt en liten, handpumpad brandbil. förbereddes fartygets tre livbåtar för sjösättning. Fartygets skovelhjul var fortfarande i full fart, eftersom besättningsmän inte kunde nå maskinrummet för att stänga av pannorna . Den första båten sögs in i hjulet, vilket dödade dess ombordvarande. Kapten Child hade fallit i livbåten och var bland de dödade. Repen som användes för att sänka de andra två båtarna skars felaktigt, vilket gjorde att båtarna träffade vattnet aktern först. Båda båtarna sjönk omedelbart.
Piloten Stephen Manchester vände skeppet mot stranden i hopp om att stranda det. Drivlinan som styrde rodret brann snabbt igenom och motorn stannade två mil från land. Fartyget, utom kontroll, drev nordost, bort från land.
Fartygets last av bomull antändes snabbt, vilket gjorde att branden spred sig från skorstenen till hela överbyggnaden. Passagerare och besättning kastade tomma bagagecontainrar och bomullsbalar i vattnet för att användas som flottar. Mitten av huvuddäcket kollapsade strax efter klockan 20.00
Branden spred sig till en sådan omfattning att de flesta av passagerarna och besättningen tvingades hoppa i det iskalla vattnet vid midnatt. De som inte hade något att klättra upp på dukade snabbt under för hypotermi . Fartyget brann fortfarande när det sjönk klockan 03.00
Enligt legenden var poeten Henry Wadsworth Longfellow planerad att resa på Lexingtons ödesdigra resa, men missade det på grund av att han diskuterade fördelarna med en ny dikt, The Wreck of the Hesperus , med en förläggare. Dikten innehöll också ett fartyg som sjönk.
En av passagerarna som gick förlorade i katastrofen var den uppmärksammade radikale ministern och avskaffningsmannen Karl Follen (1796–1840).
Katastrofen avbildades i en hyllad färglitografi av Currier och Ives , och var deras första stora sålda tryck. En svart-vit litografi producerades också från en ögonvittnesskildring.
Överlevande
Av de 143 personerna ombord på Lexington överlevde endast fyra:
Chester Hilliard , 24, den enda passageraren som överlevde, hade hjälpt besättningsmedlemmar att kasta bomullsbalar till människor i vattnet. Han klättrade upp på den sista balen klockan 20.00 tillsammans med fartygets brandman Benjamin Cox. Ungefär åtta timmar senare föll Cox, svag från hypotermi , av balen och drunknade. Klockan 11:00 räddades Hilliard av slupen Merchant .
Stephen Manchester , fartygets lots. Han och ett 30-tal andra kröp ihop vid fartygets fören fram till vid midnatt, då lågorna slog till mot dem. Kort efter att han klev upp på en provisorisk flotte med flera passagerare sjönk flotten. Han klättrade sedan upp på en bomullsbal med en passagerare som hette Peter McKenna. Tre timmar senare dog McKenna av exponering. Manchester räddades av slupen Merchant vid middagstid.
Charles Smith , en av fartygets brandmän, gick ner i aktern på fartyget och höll fast vid fartygets roder tillsammans med fyra andra personer. De fem dök ner i havet strax innan fartyget sjönk, runt 03:00, och klättrade upp på en flytande del av skovelhjulet. De andra fyra männen dog av exponering under natten, och Smith räddades av sluphandlaren klockan 2:00 följande eftermiddag.
David Crowley , andrestyrman, drev i 43 timmar på en bomullsbal och kom i land 50 miles österut, vid Baiting Hollow, Long Island. Svag, uttorkad och lider av exponering, vacklade han en mil till Matthias och Mary Hutchinsons hus och kollapsade efter att ha knackat på dörren. En läkare tillkallades omedelbart, och när han väl var tillräckligt bra fördes Crowley till Riverhead , där han återhämtade sig. [ bättre källa behövs ]
Förhör
En undersökningsjury fann att ett fatalt fel i fartygets design var den främsta orsaken till branden. Skeppets pannor byggdes ursprungligen för att elda ved, men konverterades till att elda kol 1839. Denna ombyggnad hade inte slutförts ordentligt. Kol brann inte bara varmare än ved, utan extra kol brändes under brandnatten på grund av grov sjö. En gnista från den överhettade skorstenen satte eld på högens hölje på fraktdäcket. Elden spred sig sedan till bomullsbalarna, som förvarades felaktigt nära traven.
Tidigare hade mindre bränder som uppstått på grund av konstruktionsfelet släckts; men inget hade gjorts för att rätta till problemet.
Juryn fann också att besättningarnas misstag och brott mot säkerhetsföreskrifterna var ett fel. Hilliard vittnade om att när besättningsmedlemmarna upptäckte branden gick de under däck för att kontrollera motorerna innan de försökte bekämpa elden. Juryn ansåg att branden hade kunnat släckas om besättningen hade agerat omedelbart. Dessutom kunde inte alla fartygets brandhinkar hittas under branden. Endast ett 20-tal av passagerarna lyckades hitta livräddare . Besättningsmedlemmarna slarvade också med att sjösätta livbåtarna, som alla sjönk.
Sloop Improvement , som hade varit mindre än fem miles från det brinnande skeppet, kom aldrig till Lexingtons hjälp. Kapten William Tirrell från Improvement förklarade att han körde enligt ett schema; han försökte inte rädda eftersom han inte ville missa högvatten . Allmänheten blev rasande över denna ursäkt, och Tirrell attackerades av pressen dagarna efter katastrofen.
I slutändan antogs ingen lagstiftning av den amerikanska regeringen i spåren av tragedin, även om kritikern John Neal utfärdade en uppmaning till bättre konstruktions- och driftpraxis i New York Evening Signal . Det var inte förrän ångbåten Henry Clay brann på Hudsonfloden 12 år senare som nya säkerhetsföreskrifter infördes.
Branden i Lexington är fortfarande Long Island Sounds värsta ångbåtskatastrof. Hundratrettionio av de 143 ombord omkom.
Bärgningsförsök
Ett försök gjordes att höja Lexington 1842. Skeppet togs upp till ytan en kort stund, och en 30-pund (14 kg) massa av smält silver återvanns från skrovet . Kedjorna som stödde skrovet sprack, och fartyget gick sönder och sjönk tillbaka till botten av Long Island Sound.
Idag ligger Lexington i 140 fot vatten, uppdelad i tre sektioner. Det påstås fortfarande finnas guld och silver som inte har återvunnits. Adolphus S. Harnden från Boston och New York Express Package Car Office hade enligt uppgift burit 18 000 dollar i guld- och silvermynt och 80 000 dollar i papperspengar vid tidpunkten för förliset. Silvret som återfanns 1842 skulle ha svarat för cirka 500 dollar av den rapporterade förlusten.
externa länkar
| Skeppsvrak |
|
|---|---|
| Andra incidenter | |
