Leroy Grumman

Den här artikeln handlar om den amerikanske industrimannen och flygingenjören. För US Navy oiler, se USNS Leroy Grumman (T-AO-195) .

Leroy Grumman
Roy Grumman 1942
Född	Leroy Randle Grumman ( 1895-01-04 ) 4 januari 1895 Huntington, New York , USA
dog	4 oktober 1982 (1982-10-04) (87 år) Manhasset, New York , USA
Ockupation	Medgrundare av Grumman Corporation
Make	Rose Marion Werther . . ( m. 1921; hans död 1982 <a i=5>). ​
Barn	Tre döttrar: Marion Grumman Phillips, Florence Grumman Hold och Grace Grumman Nelson En son: David Grumman

Leroy Randle " Roy " Grumman (4 januari 1895 – 4 oktober 1982) var en amerikansk flygingenjör , testpilot och industriman . 1929 var han med och grundade Grumman Aircraft Engineering Co. , senare omdöpt till Grumman Aerospace Corporation, och nu en del av Northrop Grumman .

Tidigt liv

Grumman föddes i Huntington, New York . Hans förfäder hade Connecticut-rötter och ägde ett bryggeri. När han var barn ägde och drev hans far, George Tyson Grumman, en vagnbutik och arbetade senare på postkontoret. Redan från en tidig ålder visade "Red Mike" (ett smeknamn han fick på grund av sitt rödblonda hår) ett intresse för flyg, och i hans hälsningstal vid Huntington High School den 20 juni 1911 förutspådde Grumman att " [ t ] Flygplanets slutliga perfektion kommer att bli en av de största triumfer som människan någonsin har vunnit över naturen."

Grumman tog en kandidatexamen i maskinteknik från Cornell University 1916. Hans första jobb var på ingenjörsavdelningen på New York Telephone Company . Efter att USA gick in i första världskriget tog han värvning i US Naval Reserve i juni 1917 som maskinistkompis, 2:a klass, och skickades till Columbia University för en kurs om "subchaser" -motorer.

Flygkarriär

Även om Grumman ansökte om flygutbildning, misslyckades han med en medicinsk utvärdering när undersökningsnämnden felaktigt diagnostiserade plattfot . Ett skrivfel fick honom emellertid att anmäla sig till en kurs i flygplansinspektion för pilotpraktikanter vid Massachusetts Institute of Technology . Utan att avslöja felet i klassificeringen gick han in på primär flygutbildning vid Naval Air Station Miami och avslutade framgångsrikt avancerad flygutbildning i Pensacola , Florida, i september 1918. Raymond P. Applegate, hans flyglärare, påminde sig flera år senare att hans unga laddning " var väldigt, väldigt återhållsam. De flesta av killarna, efter att de [lärt sig] flyga, blev de tuffare än helvetet. Det gjorde inte Grumman." Han fick uppdraget som en fänrik (som sjöflygare nr 1216), blev så småningom en flyginstruktör och tilldelas en bombningsskvadron.

Efter en tjänstgöring skickade den amerikanska flottan honom till Massachusetts Institute of Technology för att studera den helt nya disciplinen flygteknik . Efter avslutad kurs var Grummans första utstationering, tillsammans med en befordran till löjtnant, på League Island Naval Yard som en acceptanstestpilot för Curtiss - och Navy-byggda flygbåtar.

År 1919 stationerade den amerikanska flottan Grumman vid Loening Aeronautical Engineering Corporation i New York City som projektingenjör för att övervaka företagets konstruktion av 52 Loening M-8 monoplan observations/stridsflygplan under kontrakt med marinen. I hans arbetsuppgifter ingick provflygning samt att fungera som produktionsledare. Grover Loening, företagets VD, var så imponerad av sitt arbete att han erbjöd Grumman en position. Efter en minskning i rang till fänrik i den fredstida amerikanska flottan, avgick Grumman sin sjökommission i oktober 1920, och blev testpilot som flyger olika typer av Loening-groddjur samtidigt som han designade och utvecklade dessa flygplan. Han flyttade snabbt upp i Loening-organisationen och blev fabrikschef och sedan generaldirektör med ansvar för flygplansdesign, en position han hade tills företaget såldes 1929 på tröskeln till depressionen till Keystone Aircraft . Keystone stängde sin fabrik på Manhattan och flyttade verksamheten till Bristol, Pennsylvania .

Företaget grundade

Huvudartikel: Grumman

Ovillig att lämna Long Island för att fortsätta arbeta för Keystone, gick Grumman med sina Loening-anställda Jake Swirbul och William Schwendler för att besluta att deras bästa alternativ var att sluta och bilda ett eget företag. Grumman intecknade sitt hus för 16 950 USD och Swirbuls mamma lånade 6 000 USD av hennes arbetsgivare för att hjälpa till att starta Grumman Aeronautical Engineering Co. Medgrundarna fick snart sällskap av Ed Poor, Grover Loenings affärschef, och E. Clinton Towl, som nyligen hade kommit från Wall Street. Dessa fem män utgjorde företagets inre krets av ledning för de kommande 50 åren. Loening och hans bror, Albert P. Loening, blev också investerare. Företaget fick sitt namn efter sin största aktieägare och första VD.

Den 2 januari 1930 tog företaget i besittning ett övergivet bilgarage i Baldwin, New York , som en gång hade varit Cox-Klemin Aircraft Co.- fabriken. Till en början hade det nya företaget, med endast 18 personer i lön, kontrakt för att reparera skadade Loening-groddjur (överskottsdelar hade köpts från Loenings verk) och handlade på sin expertis i att arbeta med aluminium genom att bygga aluminiumflottor och tillverka lastbilskarosser i aluminium. Det första projektet för det nya företaget involverade Grumman och Swirbul, som VD och vice VD, på händer och knän, och sorterade ut och matchade muttrar och bultar, innan de monterade Loening-flottar.

Swirbul och Grumman övervakade den dagliga verksamheten i företaget. Medan de anställda i fabriken kände sig bekväma med att kalla den avgående Swirbul "Jake", har ingen någonsin kallat Grumman något annat än "Mr. Grumman" av vördnad för hans reserverade sätt och respekt för hans skicklighet som ingenjör och designer. Dick Hutton, Grumman-ingenjör och senare senior vicepresident för ingenjörskonst beskrev honom som en "stor ingenjör, respekterad av många ..." För familj och nära vänner var han undantagslöst känd som "Roy".

Efter att ha fått höra om den amerikanska flottans önskan om infällbara landningsställ, tilldelades Leroy Grumman US-patent 1 859 624 , Retractable Landing Gear for Airplanes 1932, baserat på en tidigare design som han hade utvecklat för Loening Air Yacht. Det innovativa, manuellt manövrerade landningsstället som gick från en tung och opålitlig design till en mer robust version hjälpte hans företag att vinna kontrakt från den amerikanska flottan. När Grumman Company fick sitt första produktionskontrakt för amerikanska flottan för en tvåsitsig dubbelplansjaktplan, FF-1 , innehöll den Grummans varumärke "utsprängda" landningsställ. Grummans förmåga som ingenjör och designer kännetecknades av en Grumman Company-ingenjör som "en mästare på den bildade aningen" som kunde förutse tekniska problem och deras lösningar." Han uppfann på egen hand det berömda " Sto-Wing "-vikningssystemet för vingpaneler som revolutionerade lagring och hantering av transportflygplan, banbrytande på undertypen F4F-4 Wildcat. Han utarbetade lösningen genom att sticka in gem i ett tvålsuddgummi för att hitta vridpunkten som gjorde Sto-Wing möjlig.

Även om Grumman insåg vikten av sitt nära förhållande till den amerikanska flottan, började han i mitten av 1930-talet designa flygplan för den kommersiella marknaden med utvecklingen av G-21 "Goose" amfibie och G -22 "Gulfhawk" , civil version av Grumman F3F bärar-baserade fighter.

Expansion

När företaget expanderade flyttade det till större kvarter – till Valley Stream 1931, Farmingdale 1932 och slutligen Bethpage 1937. 1934 växte en företagslegend upp runt siffran "250" vilket markerade zenit för expansion i Grummans sinne . Han resonerade att om det fanns mer än 250 anställda, "kommer det att bli för stort och vi kommer att tappa kontrollen över det. Det är där vi borde sluta." Företagsrevisorn Towl fick så småningom ersättare för att berätta för Grumman att lönelistan redan var på 256.

Även om Grumman motsatte sig de "expansionistiska" ansträngningar som Swirbul förespråkade, växte sysselsättningen från 700 1939 till 25 500 1943, med företaget känt som "Grumman Iron Works" (ett namn som kommer från deras produktlinjes robusta struktur och en designfilosofi som förespråkas av både Swirbul och Grumman) blir den primära källan för amerikanska flottans flygplan.

Ledarstil

Trots hans medfödda blyghet inkluderade Grummans ledarstil en "hands-on"-strategi där han kunde prata bekvämt med både chefer och fabriksarbetare. Hans förhållande till Swirbul var ovanligt. De bestämde sig tidigt i sitt partnerskap för att arbeta från ett kontor; båda männen lovade vidare att eventuella problem eller konflikter som uppstod dem emellan inte skulle försvinna, och att ingen av männen skulle lämna kontoret förrän de kommit överens.

Under en ovanligt hektisk period sommaren 1944 sökte Grumman en befrielse från spänningar på ett unikt sätt. På jakt efter företagets testpilot Selden "Connie" Converse bad han om utcheckning på ett "hett skepp": frontlinjen F6F Hellcat. Efter en 10-minuters cockpitkontroll vinkade Grumman iväg Converse, startade motorn och taxade snart nerför banan och upp i luften på en halvtimmes glädjetur. Även om han inte hade flugit på flera år, som han hade tidigare, när saker byggdes upp, skulle han "ta sina bekymmer på övervåningen och lämna dem där." Fabrikstestpiloterna observerade att Grumman hade klaffarna nere när han taxade tillbaka till flyglinjen och insisterade på att han skulle betala standardböterna på $1,00 för en flygöverträdelse. Grumman stoppade in en femdollarssedel i partifondens behållare och anförtrodde att det var för att kompensera "för saker han hade gjort i luften som de inte hade sett."

Andra världskriget

År 1939, när andra världskriget började, kunde Grummans kämpande företag knappast betraktas som en industrijätte, med all dess egendom som förlitade sig på tjänster från en enda säkerhetsvakt, men företaget fick viktiga civila och militära kontrakt. Men nästa år skedde dramatiska förändringar i företagets förmögenheter då kriget i Europa fick Frankrike och Storbritannien att beställa F4F Wildcats , Grummans första monoplan-jaktplansdesign, som fortfarande bär hans ursprungliga signaturdesignelement, det infällbara underredet som hade skapats 1932.

Från och med Wildcat och sedan med F6F Hellcat- jaktplanen förblev Grumman och Swirbul nyckelfigurerna på designkontoret. När kriget fortskred fortsatte paret att främja nya projekt, inklusive det största enmotoriga flygplanet från andra världskriget, TBF Avenger- torpedbombplanet och F7F Tigercat och F8F Bearcat stridsflygplan.

Nära slutet av kriget fick Grumman en penicillininjektion för att bekämpa lunginflammation , vilket resulterade i en allvarlig reaktion som påverkade hans syn. Även om han inte var helt blind, påverkades hans syn kraftigt; Grumman började "bli mindre synlig" i företaget.

Efterkrigstiden

I mars 1945 övervakade Grumman en produktionsansträngning där alla typer nådde ett rekordstort antal 664 flygplan tillverkade på en månad, även om Swirbul hade "brukat ut" produktionen till en stor kedja av dotterbolag och licensierade tillverkningsanläggningar. Liksom sina konkurrenter upplevde Grumman Aircraft Engineering Corporation allvarliga neddragningar efter kriget, och sjönk från 20 500 till 5 400 anställda omedelbart efter att fientligheterna upphört. Det var ett extremt svårt beslut eftersom företaget hade varit noga med att odla en positiv arbetsplatskultur; när en duk gjordes av anställda som ville "gå vidare" vid krigets slut var det bara 126 som kom fram.

Swirbul insåg att hans expansion under krigstiden måste överges, och tillsammans med Grumman gjorde han det betydelsefulla kravet på en fullständig uppsägning av all personal. Grumman behöll dock personligen så många veterananställda som möjligt och kallade tillbaka de mest skickliga och erfarna "händerna", främst de som hade 10 års tjänst. Grumman lämnade rollen som företagschef 1946, men fortsatte att spela en aktiv roll i ledningen.

Genom att bygga med kärngruppen omstrukturerade Swirbul och Grumman företaget, först befäste sina långtidskontrakt med den amerikanska flottan och startade en kontinuerlig linje av nya stridsflygplan. Grummans första satsning på jetflygplan , F9F Panther , blev operativ 1949, även om företagets mest betydande framgångar efter kriget kom på 1960-talet med A -6 Intruder och på 1970-talet med F-14 Tomcat . Även om den relation som Grumman hade etablerat med den amerikanska flottan var kännetecknet för företagets framgång, inleddes en rad nya projekt med utvecklingen av en ingenjörsavdelning, inrättad på ungefär samma sätt som han hade börjat, med en liten kärnan av åtta ingenjörer som fått mandatet att utforska ny teknik.

Med Swirbuls död den 28 juni 1960 förlorade Grumman inte bara en nära vän utan sin "högra hand" under en tid då han ställdes inför kritiska beslut om företagets framtid. Han vägledde företaget framgångsrikt att hitta nya marknader för nya produkter. I övergången till diversifiering gick han åter in på den kommersiella civila luftfartsmarknaden och introducerade landmärken som t.ex. Ag Cat -luftapplikationen och grödor som dammar biplanet och Gulfstream I , Gulfstream II , Gulfstream III och Gulfstream IV -serierna av exekutiva turboprop- och jettransporter flygplan. Även om hans roll som ordförande minskade, var Grummans råd avgörande och när Gulfstream-projektet lanserades, sattes två modeller av en högvingad och lågvingad konfiguration upp utanför hans kontor. Grumman tog personligen beslutet att gå med "den låga vingen".

Samtidigt som han fortsatte företagets tradition av flygplansproduktion för sjöflyg, drev Grumman på för en förändring av prioriteringarna som resulterade i Space Steering Group, ett rymdprogram som kulminerade i designen och produktionen av Apollo-programmets Lunar Excursion Module (LEM) som landade astronauter på månen 1969. Under samma år döptes företaget om till Grumman Aerospace Corporation . Under hela denna period fortsatte Grummans syn att svikta, och han "började bära mörka glasögon" vilket ytterligare begränsade hans rörlighet.

Senare i livet

Den 19 maj 1966 gick Grumman i pension som ordförande i Grumman, men valdes till hedersordförande för sin livstid, kvar som styrelseledamot till den 15 juni 1972. Han fortsatte att besöka företagets anläggningar tills hans hälsa började svikta i början av 1980-talet, eftersom diabetes berövade honom de sista "synerna". Grumman och hans familj behöll sin 8 299 kvadratfot, 2,5 hektar stora egendom vid 77 Bayview Road i Plandome Manor på Long Island där han, efter en lång sjukdomstid, dog på North Shore University Hospital i närliggande Manhasset den 4 oktober 1982, 87 år gammal .

Heder och hyllningar

Ett antal utmärkelser har tilldelats Grumman, inklusive Medal for Merit från USA:s president (1948), en hedersdoktor i ingenjörsexamen vid Brooklyn Polytechnic Institute 1950, Daniel Guggenheim-medaljen för flygpionjär och NAS Award in Aeronautical Engineering (1968) från National Academy of Sciences .

1972 valdes Grumman in i National Aviation Hall of Fame , International Air & Space Hall of Fame 1973 och Long Island Technology Hall of Fame 2002.

USNS , Leroy Grumman (T-AO-195) , ett oljefartyg för påfyllning av den amerikanska flottan döpt av sina tre döttrar, sjösattes 1988 och levererades till den amerikanska flottan 1989. I januari 2011 kom en civil luftpatrullskvadron från Northport , Long Island, New York, döptes om till hans ära: den tidigare Suffolk County Cadet Squadron VII kallar sig nu Leroy R. Grumman Cadet Squadron.

1953 valdes Grumman in i styrelsen för hans alma mater, Cornell University, och donerade 110 000 dollar till en ny squashbyggnad som nu bär hans namn, liksom ett kontor och labb på campus.

Vi försökte alltid göra ett gediget jobb.

—
Leroy Grumman, 1982 (från ett av hans senaste offentliga framträdanden)

Bibliografi

• Barron, James. "Leroy Grumman, The Builder of Aeronautics Giant, dör." The New York Times , 5 oktober 1982, sid. D25. Hämtad: 20 mars 2009.
• Ferguson, Robert G. "Tusen plan om dagen: Ford, Grumman, General Motors och demokratins Arsenal." History and Technology , volym 21, nummer 2, 2005.
• Fetherston, Drew. "Pionjärer på landningsbanan: Raising Grumman." LI History.com , Grumman Park. Hämtad: 18 mars 2009.
• Kessler, Pamela. "Leroy Grumman, Sky King." The Washington Post (helg) , 11 oktober 1985.
• O'Leary, Michael, red. "Leroy Grumman." Air Classics , volym 19, nr. 2, februari 1983, s. 27–29.
•   Skurla, George M. och William H. Gregory. Inside the Iron Works: How Grumman's Glory Days Faded . Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 2004. ISBN 978-1-55750-329-9 .
•   Tillman, Barrett. Hellcat: F6F i andra världskriget . Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 2001. ISBN 0-87021-265-6 .
•   Thruelsen, Richard. Grumman-berättelsen . New York: Praeger Publishers, Inc., 1976. ISBN 0-275-54260-2 .
•   Treadwell, Terry. Ironworks: Grumman's Fighting Airplanes . Shrewsbury, Storbritannien: Airlife Publishers, 1990. ISBN 1-85310-070-6 .

externa länkar

• Webbplatsen Cradle of Aviation Museum: innehåller två fotografier av Leroy Grumman
• Leroy Grumman på Find a Grave
• Biografi om Leroy Grumman från Grumman Corporation