Langwieser Viadukt

Langwieser Viadukt Langwieser Viadukt
Utsikt från söder
Koordinater
Bär	Rhätiska järnvägen
Går över	Plessur River , Sapünerbach
Plats	Langwies , Schweiz
Officiellt namn	Langwieser Viadukt
Ägare	Rhätiska järnvägen
Underhållen av	Rhätiska järnvägen
Egenskaper
Design	Båge
Material	Förstärkt betong
Total längd	284 m (932 fot)
Höjd	62 m (203 fot)
Längsta spann	100 m (330 fot)
Historia
Byggstart	1912
Slut på bygget	1914
Öppnad	december 1914
Plats

Langwieser -viadukten (eller Langwies-viadukten; tyska : Langwieser Viadukt ) är en järnvägsbro av armerad betong som spänner över floden Plessur och Sapünerbach, nära Langwies , i kantonen Graubünden , Schweiz .

Den designades av Hermann Schürch och konstruerades mellan 1912 och 1914 av Eduard Züblin för Chur-Arosa-järnvägen. Vid tiden för dess färdigställande var Langwieser-viadukten den första järnvägsbron någonstans i världen som hade en spännvidd på 100 meter, såväl som den första järnvägsbron i en sådan skala som var gjord av betong .

För närvarande ägs och används Langwieser-viadukten av Rhaetian Railway ; det är fortfarande den största bron på företagets nätverk. Det har också listats som ett schweiziskt kulturarv av nationell betydelse i ljuset av dess status som en banbrytande armerad betongkonstruktion.

Plats

Langwieser Viaduct ligger på Rhaetian Railways meterlinje från Chur till semester- och rekreationsorten Arosa ( linjen Chur –Arosa) . Den bär järnvägslinjen över Plessur River Valley, omedelbart uppför linjen från Langwies station.

Medan de flesta av linjens broar är sammansatta av sten från lokalt ursprung, ett beslut som hade varit en specificerad preferens för linjens chefsingenjör Gustav Bener, var detta inte möjligt vid platsen för Langwieser-viadukten. Jorden saknade tillräcklig bärighet med höga halter av grus och sand och var i allmänhet mycket svår att bygga en bro på; det tillät inte lämpliga grunder att bygga en stenbro på.

Historia

Banan från Chur till Arosa var den sista av järnvägslinjerna i Rhaetian Railways så kallade kärnnät som byggdes. Under sin konstruktion var Arosa-linjen banbrytande för användningen av många nya konstruktionsmetoder och tekniker. Totalt 19 tunnlar och 52 broar finns längs banan mellan Chur och Arosa på grund av den övervägande utmanande terrängen.

Uppfört mellan 1912 och 1914 var Langwieser-viadukten världens första järnvägsbro som konstruerades av armerad betong och representerade på den tiden ett betydande genombrott; dessutom var det en av de enda strukturerna i sin storlek som konstruerades helt av ferrobetong . Vid tiden för dess uppförande var Langwieserviadukten den längsta järnvägsbron någonstans i världen. byggdes en "lillebror" till Langwieser-viadukten, den 139 meter (456 fot) långa Gründjitobel-viadukten , cirka 1,8 kilometer (1,1 mi) nedströms.

Teknisk data

Langwieser-viadukten har en längd på 284 meter (932 fot), en bredd på 3,7 meter (12 fot) och en höjd på 42 meter (138 fot). Huvudspännet består av en 100 meter lång båge , med en höjd av 42 meter (138 fot); vid tidpunkten för dess färdigställande hade den det största spännvidden av någon järnvägsbro i världen. Langwieser-viadukten har totalt 13 öppningar. Rälshållarna har ett plåtbalktvärsnitt stelt förbundet med bärarna. De enda uppdelningarna är mellan huvudbågen och de två strandområdena; dessa separationer är konstruerade som dubbla pirer.

Planerna för Langwieser-viadukten var till stor del ett verk av Hermann Schürch , medan chefsingenjören och byggentreprenören för dess konstruktion var Eduard Züblin . De statiska beräkningarna utfördes av Karl Arnstein. Under konstruktionen monterades ett omfattande träfalsverk på plats för att tillfälligt stödja bron . Falskarbetet, som använde 800 kubikmeter trä, betraktades som en bedrift i sig, tillverkad av snickaren Richard Coray från Trin . Strukturellt har Langwieser Viaduct en hög effektivitetsnivå, när den validerades under sitt slutliga lasttest visade den en nedböjning på mindre än 1 mm även när den lastades av ett ånglok och tre tungt lastade godsvagnar .

Materialen som användes för att bygga Langwieser-viadukten bestämdes av flera kriterier. Sten var inte ett realistiskt val på grund av ogynnsam lokal geologi, grunden för en tung struktur var opraktisk. Dessutom, även om järn var en teknisk möjlighet, gjorde utmaningarna med att transportera materialet till byggarbetsplatsen att det också ansågs omöjligt, vilket lämnade betong som det enda möjliga alternativet tillgängligt under denna tid. Totalt användes 7 469 kubikmeter betong under byggandet av Langwieserviadukten, avsevärt mer än de 4 861 kubikmeter som ursprungligen beräknades, vilket har tillskrivits behovet av att bättre etablera dess fundament. Dessutom kombinerades betongen med 250 ton stål, som förstärker och stödjer strukturen. Den slutliga kostnaden för Langwieser-viaduktens konstruktion var cirka 625 000 CHF, med avdrag för förstärkning.

Galleri

• 

  Utsikt från norr

• 

  Utsikt från sydost

• 

  På natten

• 

  Sett från sadeln (NW)

• 

  En annan vy, i snön, som visar dess betongkonstruktion

• 

  Flygfoto som visar de omgivande skogarna

Se även

• Bågbro
• Viadukt
• Langwies (Rhaetian järnvägsstation)
• Gründjitobel Viaduct
• Chur–Arosa järnväg
• Rhätiska järnvägen

Citat

• Se även referenslistan i Langwieser Viadukt (de Wikipedia) (på tyska)

Bibliografi

• Billington, David P., John Fredrick Abel och Robert Mark. "The Maillart papers: from the second National Conference on Civil Engineering: History, Heritage and the Humanities." Institutionen för civil- och geologisk teknik, Princeton University. 1973.
•   Menn, Christian. "Förspända betongbroar." Birkhäuser, 2012. ISBN 3-0348-9131-8 .
•   Steurer, Anton. "Utveckling inom träteknik: det schweiziska bidraget." Birkhäuser, 2007. ISBN 3-7643-7163-3 .

externa länkar

Media relaterade till Langwieser Viadukt på Wikimedia Commons

• "Langwieser Viadukt" . brueckenweb.de (på tyska).
• Langwies viadukt vid Structurae