Castielertobel Viadukt

Castielertobel Viadukt Castielertobel-Viadukt
Utsikt från den närliggande kantonvägen
Koordinater
Bär	Rhätiska järnvägen
Går över	Castielertobelbach
Plats	Castiel och Calfreisen , Schweiz
Officiellt namn	Castielertobel-Viadukt
Ägare	Rhätiska järnvägen
Underhållen av	Rhätiska järnvägen
Egenskaper
Design	Arch (1914) Bro med fiskmage ( 1942)
Material	Sten (1914) Järn (1942)
Total längd	115 m (377 fot)
Höjd	53 m (174 fot)
Längsta spann	25 m (82 fot)
Antal spann	3
Historia
Byggstart	Tidigt 1913
Slut på bygget	Sent 1913
Öppnad	december 1914
Plats

Castielertobel -viadukten ( tyska : Castielertobel-Viadukt ) är en enkelspårig järnvägsbro som spänner över Castielertobelbach och förbinder kommunerna Castiel och Calfreisen , i kantonen Graubünden , Schweiz . Den byggdes mellan 1913 och 1914 för Chur-Arosa-järnvägen och ägs och används nu av Rhaetian Railway .

Plats

Viadukten ligger på Rhaetian Railways mätare linje från Chur till semester- och rekreationsorten Arosa (Chur -Arosa- linjen), och förbinder Calfreisen med Castiel , strax väster om järnvägsstationen Lüen-Castiel .

Efter Langwieser-viadukten och Gründjitobel-viadukten är Castielertobel-viadukten den tredje största bron på Arosa-linjen. Den sträcker sig över Castielertobel, en vild och djupt eroderad Bündner-schistravin , och Castielertobelbach. På liknande sätt som Landwasser-viadukten på Rhaetian Railways Albula-järnväg leder viadukten direkt in i en tunnelportal, där Arosa-linjen dyker ner i den 249 m långa S-formade Bärenfalle-tunneln .

Historia

Den ursprungliga stenbron

På grund av de svåra geologiska förhållandena i Schanfiggdalen behövde totalt 18 tunnlar och 40 broar skapas mellan 1912 och 1914 för den privatbyggda Arosabanan.

Liksom de flesta andra broar på linjen byggdes Castielertobel-viadukten på klassiskt sätt, och huvudsakligen av sten. De speciella platsförhållandena dikterade dock införandet av stampfbeton (oarmerad betong komprimerad genom stansning) i kärnorna i stenpelarna.

Mot bakgrund av de spektakulära, och topografiskt extremt svåra, stigningar och fall av Castielertobel (de så kallade Bärenfalle , eller björnfällor, som trots att de låg relativt nära den närliggande kantonvägen, var nästan okända innan Arosa-linjen byggdes) , var ingenjörerna tvungna att använda brand- och röksignaler för att hjälpa dem att kartlägga linjens rutt. Under byggandet av viadukten gavs tillträde till byggarbetsplatsen från Sassal via Calfreisertobel, på provisoriska spår som lagts över den redan färdigställda järnvägsformationen. Hästar drog de nödvändiga materialen till byggarbetsplatsen på transportvagnar .

Bygget av Bärenfalle-tunneln påbörjades från Eichwald , uppför från Castiel. Tunnelbyggarna fick sitt genombrott medan båda viaduktens pelare fortfarande var under uppbyggnad.

Trots viaduktens konstruktionsutmaningar var själva viaduktens byggprocess förvånansvärt problemfri: även om huvudpelarna påbörjades först i april 1913, var hela viadukten, inklusive dess däck, klar i november samma år. Däremot hotade ett potentiellt stenfall vid uppförsportalen till Bärenfalle-tunneln att blockera passagen genom tunneln just i det ögonblick då transporten av maskiner till Lüens kraftstation skulle påbörjas.

Stabiliserings- och återuppbyggnadsåtgärder

Platsförhållandena visade sig snart vara mycket ogynnsamma för den färdiga viadukten, med resultatet att de 53 meter (174 fot) höga huvudpelarna halkade varje år med cirka 6 millimeter (0,24 tum) nedströms mot Plessurfloden. Relativt snabbt ledde detta till avsevärd deformation av valvet.

År 1931, efter många observationer och detaljerade undersökningar, påbörjades därför arbetet med en första rekonstruktion av viadukten. Arbetet utfördes av firman B. & C. Caprez. Under det arbetet understöddes dalsidans anslag av ett klockformat betongblock, som klätts med Hunziker-stenar, och förstärkt med räls. Blocket hade en diameter på 14 meter (46 fot) och en höjd på 9 meter (30 fot). Dessutom lades en ny grundbas cirka 21 meter (69 fot) under den tidigare marknivån.

Det visade sig snart att dessa åtgärder inte var tillräckliga. 1942 byggdes därför hela brokonstruktionen om. Alla tre stenvalven togs bort och ersattes av järnbalkar, för att övervinna viaduktens tidigare sårbarhet för skred och tillhörande deformationer. Installation av underliggande "fish-bellied" balkar maximerade stabiliteten. Chefsingenjör Hans Conrad ledde denna häpnadsväckande förvandling, utan att järnvägsverksamheten behövdes avbrytas.

Sedan återuppbyggnaden 1942 slutfördes har dess speciella design kompenserat för glidrörelser, som inte kan elimineras, ens med moderna tekniska åtgärder. Viaduktens båda pirer ses över regelbundet för att omedelbart upptäcka oegentligheter. En övervakningsanordning kopplad till viadukten gör det möjligt att registrera även de minsta förskjutningar. Dessutom ger en motvikt på 7 ton (6,9 långa ton; 7,7 korta ton) upphängd i en stållina en drageffekt på 50 ton (49 långa ton; 55 korta ton) på pirhuvudena längs linjen för järnvägsformationen mot Chur.

Teknisk data

Castielertobel-viadukten är 115 meter (377 fot) lång. Dess huvudsakliga spännvidd är 25 meter (82 fot) lång och har en stigning på 53 meter (174 fot). Viadukten har totalt tre spännvidder.

Se även

• Bågbro
• Fackverksbro
• Viadukt
• Lüen-Castiel (Rhaetian järnvägsstation)
• Gründjitobel Viaduct
• Langwieser Viadukt
• Chur–Arosa järnväg
• Rhätiska järnvägen

Anteckningar

• Se även referenslistan i Castielertobel-Viadukt (de Wikipedia) (på tyska)

externa länkar

Media relaterade till Castielertobel Viaduct på Wikimedia Commons

• "Castielertobel Viadukt" . brueckenweb.de (på tyska).
• Castielertobelbron vid Structurae