Kustnära koltransporterande handel i New South Wales

Den kustnära koltransporterande handeln i New South Wales involverade frakt av kol – främst för lokal konsumtion men också för export eller kolbunkring – till havs till Sydney från de norra och södra kolfälten i New South Wales . Det ägde rum på 1800- och 1900-talen. Det ska inte förväxlas med exportkolhandeln, som fortfarande existerar idag. Det fanns också en mellanstatlig handel som transporterade kol och koks till andra australiska stater som inte hade lokala källor till svart kol.

Laddar kol vid "the Dyke", Carrington , ca 1900.

Kol hittades norr och söder om Sydney under de sista åren av 1700-talet av koloniala bosättare. Kolsömmar löper under Sydney men på stort djup och brytning av dessa sömmar, även om det gjordes en tid vid Balmain Colliery , visade sig vara opraktisk. När Sydney växte i storlek som en stad och som en stor hamn, behövdes kol för ångfartyg, stadsgasproduktion och andra industriella användningar.

Små fartyg – i dagligt tal kallade ” sextiomilers ” – transporterade kol till Sydney från kolhamnar som var etablerade på de norra och södra kolfälten i New South Wales. Kusthandeln var väl etablerad när Sydney först kopplades till kolfälten med järnvägar. Betydande kunder för kol fanns på stranden av Sydney Harbour, Parramatta River och i mindre utsträckning Botany Bay. Ångfartyg som använde Sydney lastade bunkerkol där. Under kusthandelns storhetstid var Sydney beroende av en konstant tillgång på kol som anlände till sjöss, särskilt för produktion av stadsgas och för bunkringsverksamhet. När användningen av kol minskade, minskade även kusthandeln under de tre sista decennierna av 1900-talet. Det slutade äntligen, runt sekelskiftet 2000, och är nu i stort sett bortglömt. Få rester av den en gång omfattande kustnära koltransporterande handeln finns idag.

Upptäckt av kol av kolonister i New South Wales

Kollag, Glenrock State Conservation Reserve , nära där kol först användes av förrymda fångar 1791.

Kol användes som bränsle av Awabakal -folket, de ursprungliga invånarna och traditionella ägarna av vad som nu är Lake Macquarie och Newcastle. Deras ord för kol var "nikkin". Bevis på kolanvändning har hittats i strand- och dynmödrar, på Lake Macquarie vid Swansea Heads och Ham's Beach, och på Central Coast vid Mooney Beach.

Kollagshäll vid Austinmer. Detta är sömmen som rapporterades av George Bass 1797.

En grupp förrymda fångar ledda av ett gift par William och Mary Bryant var de första européerna som hittade och använde australiskt kol i slutet av mars 1791. De hittade "fint brinnande kol" nära en "liten bäck" med palmer av kålträd. cirka 2 grader norr om Sydney, "efter två dagars segling". Denna förstahandsberättelse om upptäckten – skriven av en av partiet James Martin – hittades i en samling manuskript och publicerades 1937. De rymda återvände aldrig till Sydney och deras upptäckt av kolet förblev okänd, förrän efter att de återfångats kl. Kupang . William Bryant skrev också ett konto som nu är förlorat men William Bligh - senare guvernör i New South Wales - såg det när han besökte Kupang 1792. Bligh gjorde en sammanfattning av Bryants konto i sin logg och citerade honom som sa: "Walking längs stranden mot inloppet av bäcken hittade vi flera stora bitar av kol - när vi såg så många bitar trodde vi att det inte var osannolikt att hitta en gruva, och letade runt lite hittade vi ett ställe där vi plockade upp med en yxa så bra Kol som alla andra i England - tog några till elden och de brann utomordentligt bra." Det är troligt att platsen var nära ingången till Glenrock Lagoon , där kol är exponerat, lågt i havsklippan, och som senare var platsen för Burwood Colliery.

Överlevande från vraket av Sydney Cove rapporterade att de sett kol söder om Sydney, efter att ha avslutat sin 700 km långa vandring längs kusten i maj 1797. Upptäckaren George Bass fick i uppdrag att bekräfta upptäckten, och i juli 1797 rapporterade han att han såg ett kol söm "sex fot djup i ansiktet av en brant klippa som spårades i åtta miles i längd" (Platser där kolhällar är synliga längs kusten söder om Sydney inkluderar Coalcliff , där kol häller ut i havsklippan och nära havet poolen vid Wombarra och Brickyard Point, Austinmer , där kol häller ut på udden.)

I september samma år rapporterade löjtnant John Shortland att det hade funnits kol på den södra sidan av Hunter River – först känd som Coal River – nära dess mynning, vid vad som nu är Newcastle . Shortlands "upptäckt" kan ha föranletts av en tidigare rapport – tillhandahållen av ett parti fiskare 1796 – om en flod med kol, norr om Sydney och söder om Port Stephens , men han krediteras upptäckten av Hunter River och de norra kolfälten.

I juli 1800, erhöll kapten William Reid – som misstog Moon Island för Nobby's och ingången till Lake Macquarie vid Swansea Heads för mynningen av Hunter River – sin last med kol till Sydney från en söm som bröt ut på den södra udden vid sjöns inlopp – en udde sedan dess känd som "Reids misstag" - och avslöjade därför av misstag för nybyggarna de kustnära kolfälten vid Lake Macquarie. Awabakal -folket hade använt kolet vid Swansea Heads i över tusen år. Det var först när han återvände till Sydney som Reid upptäckte att han inte hade rest tillräckligt långt norrut för att ha nått Hunter River.

Kol hittades också under juli 1801 av expeditionen, ledd av överstelöjtnant William Paterson , till Hunter Valley inåt landet från Newcastle. Detta område skulle senare bli de stora South Maitland Coalfields .

Upptäckten av de västra kolfälten skedde inte förrän efter att Blue Mountains hade korsats 1813. Kolhällar låga i klipporna i några av Blue Mountains dalar och på deras västra sida nära Lithgow. Faktum är att det är erosionen av dessa relativt mjuka kolåtgärder som resulterar i att sandstensklipporna är så karakteristiska för Blue Mountains. William Lawson hittade kol nära Mt York i området senare känt som Hartley Vale 1822. Bortsett från lokal användning kunde västerländskt kol inte exploateras förrän järnvägen från Sydney korsade Blue Mountains 1869, och strax efter det fanns det gruvor i området kring Lithgow.

Att kol hade hittats så lätt, av koloniala bosättare utan erfarenhet av gruvdrift och liten kunskap om deras nya land, så snart efter den första europeiska bosättningen, antydde att resursen var utbredd och riklig. Det visade sig vara sant; en enorm koltillgång fanns i New South Wales. Kol bryts fortfarande i Sydney Basin mer än två århundraden senare. Vissa enskilda gruvor hade använts i över ett sekel. Det är faktiskt bara den senare ökade utvinningstakten – för exportmarknaden – som kommer att uttömma kommersiellt gångbara reserver som kan utvinnas utan oacceptabla miljöskador, före mitten av 2000-talet.

Orsaker till handeln

Kol för Sydney

Kol behövdes i Sydney för att mata produktionen av stadsgas (från 1841 till 1971), som bunkerkol för ångfartyg och som bränsle för industri- och sjukhusuppvärmningspannor. Tegelbruk var en betydande användare av kol som bränsle. Under C19th och mycket tidiga C20th fanns det också en viss efterfrågan på kol som bränsle för hushållsuppvärmning. En del kol omlastades och exporterades också från Sydney.

Kollag sträcker sig under Sydney men det enorma djupet av dessa sömmar har resulterat i endast mycket begränsad gruvverksamhet i Sydney . Kollagarna i Sydney Basin- utsprånget norr, söder och väster om Sydney. Metropolitan Colliery , 45 km söder om Sydney vid Helensburgh , är den närmast kommersiellt gångbara kolgruvan.

Med tanke på de korta avstånden är det inte direkt uppenbart varför kol skulle transporteras till Sydney sjövägen. Inte allt kol som förbrukades i Sydney anlände med fartyg; järnvägarna transporterade också kol till Sydney. Men de viktigaste järnvägslinjerna från Sydney till norr och söder var inte färdiga förrän på 1880-talet, till stor del på grund av det betydande arbete som behövdes för att bära dessa järnvägar över floderna Hawkesbury och Georges . Vid den tiden var vissa gruvor redan väletablerade och anslutna till närliggande hamnar med lokala järnvägslinjer, sjöfartshandeln var väletablerad och många stora kunder hade redan anläggningar vid vattnet i den naturliga hamnen i Sydney Harbour och saknade järnvägsspår . . Vissa gruvor hade designats för att endast transportera kol till sjöss, till exempel Coalcliff (fram till 1910) och Wallarah Colliery vid Catherine Hill Bay . De flesta av de lokala järnvägslinjerna till gruvorna var privatägda och använde rullande materiel som inte levde upp till de standarder som förväntades av stambanan – till exempel vagnar utan luftbromsar – och driften över statliga linjer var begränsad till specifika linjer och inte tillåtet för andra.

Kolbunkring av ångfartyg i Sydney Harbour var en naturlig passform för kustnära kolhandel. Sextiomilers kunde förtöja vid ett ångfartyg och direkt överföra kol till fartygets bunkrar. 1909 introducerades den första av tre mekaniserade kolbulk som skulle kolfartyg i Sydney. Efter 1920 kunde kol lossas och fartyg bunkras vid den specialbyggda bunkringsanläggningen, Ball's Head Coal Loader. Kolbunkring skedde också vid en "kolbrygga" i Pyrmont.

New South Wales Government Railways var stora användare av kol, efter att den första ångdrivna järnvägen i New South Wales öppnade 1855. Men när järnvägen från Sydney nådde de västra kolfälten 1869, och senare de andra kolfälten, hade inget behov av kol som transporterades i fartyg. År 1916 satte järnvägskommissionärerna upp sin egen gruva, järnvägsgruvan, senare känd som statsgruvan, på de västra kolfälten vid Lithgow. Kol transporterades med järnväg till kolstadier — allt från massiva strukturer till små lager — på platser där ånglok tankades.

Fyra av de elektriska kraftverken i Sydney - Bunnerong på Botany Bay och White Bay , Pyrmont och Ultimo på Sydney Harbour - försågs med kol via järnväg. Alla dessa kraftverk låg nära vattnet, men det var för att få kylvatten, inte hamntillgång. Två av kraftstationerna – Ultimo och White Bay – drevs från början av järnvägarna och alla kraftstationer i Sydney byggdes efter att järnvägsförbindelserna från kolfälten till Sydney var klara. Medan Bunnerong kraftstation byggdes, utfördes borrningar till ett djup av 2 730 fot (832 m) i ett försök att hitta lämpligt kol nedanför området för kraftstationsplatsen; även om en söm av "bränt" kol - förstört av intrånget av en vulkanisk vall - hittades på ett djup av 2 600 fot (792 m), var dessa ansträngningar misslyckade, och även det försågs med sitt kol via järnväg. Den andra kraftstationen, vid Balmain, hade ingen spårväg. Den var koleldad men fick också upp en del ånga genom att förbränna sopor. Dess kol landades från pråmar vid vattnet fram till 1965 och åtminstone en del av kolet till Balmain Power Station kom sjövägen; runt 1919 som inkluderade kol från Cardiff Colliery, som skeppades från Lake Macquarie.

Kol och koks för de andra staterna

Parallellt med kusthandeln till Sydney förekom en mellanstatlig kustnära handel med kol och koks från samma hamnar till andra australiska stater, särskilt Victoria, South Australia och Tasmanien där svart kol behövdes för ångfartygskolbunkring, järnvägstransporter och industriella ändamål och koks behövdes för att smälta malmer.

En anmärkningsvärd tidig mellanstatlig handel, från 1866 till omkring 1893, var den mellan Hunter River och verksamheten vid South Australian Copper-mining Company i Wallaroo i södra Australien. Kol transporterades från Port Waratah till Wallaroo, för användning vid smältning av högvärdig kopparmalm. På Wallaroo lastades de tomma collierna med lågvärdig kopparmalm, som barlast. 'Blasten' lossades sedan i Port Waratah, där den smältes vid Port Waratah Copper Works, som hade etablerats av företaget för detta ändamål. Det arrangemanget förbättrade den övergripande ekonomin i företagets verksamhet, genom att säkerställa att collierna aldrig gjorde någon resa utan last och minskade mängden kol som annars skulle behöva fraktas till Wallaroo. På 1900-talet skulle ett liknande driftarrangemang utvecklas, efter öppnandet av BHP stålverk i Whyalla .

Fartyg

En "sextiomiler" kommer in i Newcastles hamn 1923.

"sextiomilarna"

Kol transporterades till Sydney i fartyg som kallas "sixty-milers". Namnet syftar på det ungefärliga avståndet till sjöss – faktiskt 64 nautiska mil – från Hunter Rivers mynning vid Nobbys till North Head of Sydney Harbour.

"Sextiomilarnas" storhetstid var från omkring 1880 till 1960-talet. Den kungliga kommissionen 1919-1920 identifierade att tjugonio fartyg var engagerade i kustnära koltransporter 1919.

Interstate-fartygen

Det fanns viss överlappning i de fartyg som användes i de två kustnära kolhandeln. Typiskt var mellanstatliga fartyg större än de flesta "sextiomilers" och, på grund av att de gjorde relativt längre resor, behövde de större besättningar för att täcka flera skift och en större kolbunkerkapacitet. Små fartyg, typiska "sextiomilers" men med större besättningar, användes dock även i mellanstatshandeln.

Fartygsägare och operatörer

Under de tidigare åren av handeln fanns det många ägare och operatörer, ibland bara ägde eller opererade på charter bara ett fartyg. Ägare av sextiomilarna , under denna period, var oftast kolgruvor (som Coalcliff Colliery och Wallarah Colliery), eller kolfraktare eller köpmän (som Scott Fell & Company , GS Yuill & Co), The southern coalfield collieries ( Coalcliff Collieries , etc.) ägde sina egna fartyg men de flesta chartrades till Southern Coal Owner's Agency som drev fartygen. Senare företag som både ägde kolgruvor och även var kolhandlare (som RW Miller och Howard Smith ) ägde skepp och ägandet blev mer koncentrerat.

Under de senare åren av handeln var en av de dominerande ägarna RW Miller och dess efterföljande företag. Men på grund av företagsövertaganden och korsägande mellan RW Miller, Howard Smith och Coal & Allied är det lite svårt att spåra ägande av fartyg och lastning av tillgångar för dessa företag. 1989 tog Howard Smith det fulla ägandet av RW Miller. En annan dominerande ägare under de senare åren av handeln var rederiet i Melbourne McIlwraith, McEacharn & Co , ägare till sextiomilarna vars namn inkluderade "Bank" ( Mortlake Bank , etc.) Ägarskap var ibland svårt att följa; Hexham Bank kan ha beskrivits som ett RW Miller-fartyg när det i själva verket var på charter till det företaget från dess faktiska ägare McIlwraith, McEacharn & Co. Fartyg köptes och såldes naturligtvis och bytte ägarskap, medan de fortfarande transporterade kollaster för sina nya ägare; ibland ledde ägarbytet också till att skeppets namn ändrades, som när Corrimal blev Ayrfield .

I motsats till sextiomilarna var ägarna till de mellanstatliga kustfartygen vanligtvis mer traditionella skeppsägare, av vilka några specialiserade sig på att transportera kol och koks.

Kolhamnar & verksamhet

Northern Coalfields — Hunter Valley & Lake Macquarie Region

Kol från de nordliga kolfälten laddades vid Hexham på Hunter River, Carrington (The Basin, The Dyke) nära Newcastle , på Lake Macquarie och vid havsbryggan vid Catherine Hill Bay . Under de första åren av handeln lastades kol vid självaste Newcastle, på den södra stranden av Hunter River, vid flodhamnen i Morpeth och vid en hamn vid Reids Mistake vid Swansea Heads .

Lambton Coliery 1886, med krattor av tomma "icke-luft"-vagnar i förgrunden. (Fotograf: Ralph Snowball)

Kolfälten norr om Sydney hade fördelen att Hunter River och dess mynning, även om de inte var idealiska, kunde användas som en hamn. Gruvdriften började på de norra fälten först. De första kolgruvorna drevs till en början av regeringen med hjälp av dömd arbetskraft. Sporadisk gruvdrift startade runt det som nu är Newcastle och 1799 fraktades en last med kol till Bengalen ombord på Hunter . Den första "permanenta" gruvan i Newcastle öppnades 1804.

När Newcastle upphörde att vara en straffkoloni 1821 fortsatte regeringen att driva gruvorna. Kommissarie Bigge hade rekommenderat att gruvorna skulle överlåtas till privat drift. År 1828 slöts en överenskommelse mellan utrikesministern för kolonier och Australian Agricultural Company som gjorde kolbrytning till ett monopol för det företaget . Ett annat företag kunde övertala regeringen att tillåta den att bryta kol från 1841, Ebenezer Colliery vid Coal Point på Lake Macquarie.

Fyrhjulig "icke-luft" kolvagn vid Hexham 1990. Klackarna på toppen användes för att lyfta den avtagbara behållaren ur ramen med kran.

Monopolet bröts när den utmanades 1847 av familjen Brown , som började bryta kol i Maitland och använda flodhamnen i Morpeth och underskred priset på kol som bröts av AAC. Kol var tillgängligt på många ställen i Hunter Valley och på både östra och västra stranden av Lake Macquarie. När monopolet bröts, var många gruvor snart i drift i de norra kolfälten.

De kända kolreserverna i de nordliga kolfälten ökade kraftigt, 1886, när professor TW Edgeworth David upptäckte Greta-kollagen , koltillgången som möjliggjorde en snabb expansion av kolbrytningen på South Maitland Coalfields .

I slutet av 1800-talet var de fyra viktigaste företagen på det norra fältet Australian Agricultural Company , J & A Brown , Newcastle Wallsend och Scottish Australian ( Lambton Colliery ). Av dessa var det bara den skotske australiensaren som inte var medlem i Associated Northern Collieries. Detta var i huvudsak en kartell som delade upp produktionen som kvoter för var och en av de deltagande kolägarna. Det fanns en monetär mekanism enligt vilken kolindustrier som sålde över sin kvot kompenserade dem som sålde under sin kvot. För att undvika att företag bara lämnar kol i marken justerades kvoterna baserat på den faktiska försäljningen för föregående år. Arrangemanget var känt som "the Vend" och fungerade under större delen av åren mellan 1872 och 1893, då det kollapsade på grund av konkurrensen på exportmarknaden.

Många kullager på det norra kolfältet i NSW har fått sitt namn efter kullager i Storbritannien. Andra namn hänvisade till kollagen som bryts och det förvirrade gruvans lokalitet och identitet ytterligare. I och med ägarbyten ändrades ofta gruvnamn och ibland flyttades namn förknippade med kol av god kvalitet till helt andra kol.

De flesta gruvor i de nordliga kolfälten var anslutna till hamnarna i Hexham och Carrington genom ett omfattande nätverk av järnvägslinjer; några var statliga linjer och andra var privatägda. Kol lastades i fyrhjuliga vagnar som ägdes av gruvbolagen. Typen av fyrhjulig vagn som användes bestod av en ram med hjul och en avtagbar träbehållare. Tåg av vagnar drogs till hamnen, där de löstagbara magasinen lyftes ut ur ramen med en kran och dumpades genom att öppna botten av behållaren. De var kända som "icke-luft"-vagnar eftersom de inte hade luftbromsar.

När de var som mest var det 13 000 av dessa "icke-luft"-vagnar i drift, som tillhörde ett sextiotal operatörer. Större moderna boggivagnar introducerades på 1960-talet och "icke-luft"-vagnar förbjöds från Port Waratah 1974 men fortsatte att användas för att föra kol till Hexham. Det fanns fortfarande 3 000 i bruk 1975 och 900 när Richmond Vale Railway stängde i september 1987. "Icke-luft"-vagnar kom i olika kapaciteter mellan 7 och 12,5 ton. Stora bokstäver på sidan av vagnen identifierade ägaren och små bokstäver dess kapacitet.

Hunter River hamnar

Levererar kol vid Newcastle c. 1878. Ångkranar lyfter de avtagbara trattarna från järnvägsvagnarna. Byggnaden i den vänstra bakgrunden är Newcastle Customs House .

Fartyg på väg till flodhamnarna i Newcastle (Port Hunter), Carrington, Port Waratah, Hexham och Morpeth måste först gå in i flodmynningen mellan Nobbys Head och Stockton .

Jägarens mynning var svår för segelfartyg på väg söderut till Sydney. Segelfartyg som lämnade hamnen kunde inte ta sig fram i den öst-nordostvända kanalen som lämnade floden när det blåste vindar som var gynnsamma för en sydlig passage. Från 1859 bogserades dessa fartyg ut av ångbåtar och situationen förbättrades. Byggandet av vågbrytaren och landåtervinningen mellan Nobbys Head och Newcastle ökade säkerheten i hamnen.

Strax norr om flodens mynning ligger den ökända Oyster Bank, faktiskt en serie skiftande sandbankar. Minst 34 fartyg förlorades på Oyster Bank. Formen på Nobbys ändrades genom att höjden sänktes, så att dess vindskugga inte fick segelfartyg att tappa styrförmågan och hamna på Oyster Bank. Konstruktionen av den norra vågbrytaren minskade något risken för sjöfarten som kommer in i floden. Ungefär samtidigt som den norra vågbrytaren byggdes över ostronbanken förlängdes en södra vågbrytare från Nobby's på södra sidan av floden, med material som tagits från toppen av Nobby's.

Karta över Newcastle 1868. Platserna för kolstaithes och de sex ångkranarna på Government Wharf (Queens Wharf) visas.

Den grunda ingången till Hunter River fortsatte att vara en begränsning av sjöfarten in på 1920-talet och en fara under dåligt väder. Arbetet fortsatte med att förbättra flodmynningen, under 1930-talet, som kulminerade i utgrävningen av en djup kanal 600 fot bred, med 27 fot vattendjup, vilket effektivt avlägsnade bergstången vid flodens mynning. Förbättringarna av flodens inlopp var ett stort ingenjörsprojekt för sin tid och ett papper om arbetet vann ett Telford Premium -pris från Institution of Civil Engineers för Percy Allan 1921.

Newcastle (Port Hunter)

Kol fraktades från Newcastle till Sydney, från omkring 1801 och framåt. Ursprungligen låg gruvor i det som nu är Newcastles innerstad och kol lastades från kajer på södra stranden av Hunter River. Newcastle var huvudhamnen, under tiden för Australian Agricultural Companys monopol på kolbrytning (1828–1847) . Australian Agricultural Company byggde den första järnvägslinjen i Australien, från dess gruvor till Newcastles hamn .

På 1860-talet var Newcastle en livlig kolhamn med både de privatägda kolstaitherna och den regeringsägda Queen's Wharf i drift. Queen's Wharf var ansluten till Great Northern Railway – öppnade så långt som till East Maitland 1857 – och hade sex ångkranar som användes för att lasta kol. De västligaste staitherna var de privatägda staitherna från Australian Agricultural Company , som var anslutna till deras privata järnvägslinje. Stathes österut var anslutna till Great Northern Railway och till Glebe Railway.

Med slutförandet av hamnen i närliggande Carrington och slutet av kolbrytningen i själva Newcastle, minskade betydelsen av den gamla hamnen i Newcastle som en kolhamn. Ångkranar flyttades från Newcastle till Dyke vid Carrington.

Morpeth c.1865, under dess storhetstid som flodhamn. (Okänd gravör, Illustrated Sydney News, 16 oktober 1865, sida 5.)

Morpeth

Flodhamnen i Morpeth vid Hunterfloden användes för att lasta kol som brutits i Maitland-området av J & A Brown från omkring 1843. Kol behövdes också för att återkola ångfartyg i hamnen.

Även om det ligger långt nedströms från tidvattengränsen, var Morpeth den effektiva navigeringschefen för jägaren, eftersom längre uppströms fanns det många stora krökar i floden mellan Morpeth och Maitland . Bortsett från att avsevärt öka avståndet till Maitland över vattnet, var dessa kurvor svåra för fartyg att navigera. Den låg också precis uppströms sammanflödet av Hunter River och Paterson River , nedanför vilken floden breddar ut. Morpeth hade varit en flodhamn från 1830-talet.

Karta över järnvägslinjen East Maitland till Morpeth som visar platsen på kolstaitherna och sidospår. Notera krökarna i floden ovanför Morpeth.

Betydelsen av Morpeth som en hamn började minska, när järnvägen från Newcastle nådde East Maitland 1857. En grenjärnväg till den gamla hamnen öppnades 1864. Det fanns kolstaiths och ett järnvägsspår för dessa i Morpeth. Dessa nya staiths var fortfarande oavslutade i början av 1866. När de var färdiga, användes de nya Morpeth-staitherna sällan. I slutet av 1870-talet hade lite kol lastats där, och i slutet av 1880-talet var kolstockarna i ett övergivet och farligt skick. Byggandet av Morpeth Bridge , nedströms staiths, 1896 till 1898, avslutade alla möjligheter till deras återupplivande, eftersom endast mycket små ångfartyg kunde passera under den. Morpeth fortsatte som hamn men främst för jordbruksprodukter.

Morpeth missgynnades av dess avstånd uppför floden, flodens ytlighet och effekterna av flodöversvämningar. Den övertogs, som en kolhamn, av flodhamnarna nedströms i Newcastle, Hexham och Carrington, som hade bättre järnvägsförbindelser till kolfälten, kunde hantera större volymer och större fartyg, hade bättre hamnfaciliteter och låg närmare Sydney. Lokala intressen fortsatte dock att förespråka kollastning vid Morpeth.

Den reguljära hamnverksamheten vid Morpeth upphörde 1931, men viss sjöfart fortsatte i liten utsträckning efter den tiden. På grund av begränsningar i krigstid för att transportera kol med järnväg, 1940, skeppades kol från Rothbury vid Morpeth men inte direkt till Sydney; den fördes till hamnen på väg och skickades sedan med pråm för omlastning i en nedströms flodhamn.

Floden slammade gradvis upp – muddrades inte längre – vilket lämnade Morpeth att falla i ytterligare förfall. Filiallinjen stängdes 1953.

Carrington – The Dyke, The Basin – och Port Waratah

Dyken, med bassängen till höger, bangården i förgrunden och pumphuset till vänster - 1904

Hamnen i Carrington var den största av alla kolhamnar inom den kustnära koltransporterande handeln. Basin och Dyke kunde hantera större fartyg och användes även för kolexport och kolbunkring, samt lastning av "sextiomilers".

Området var ursprungligen en lågt liggande ö, Bullock Island, inom mynningen av Hunter River , som delvis var nedsänkt vid högvatten. Segelfartyg som använde den gamla hamnen i Newcastle tippade stenballast i området och tillsammans med annat återvinningsarbete skapades linjen The Dyke 1861.

Hydraulkran vid Dyke (1956), med "icke-luft"-vagnar, lämnade fulla på grund av en kajstrejk, i förgrunden.

Dyken hade effekten av att begränsa Hunter Rivers kanal, så att flodens naturliga flöde och tidvattenrörelser tenderade att skura sediment från flodbotten och bibehålla en djupvattenhamn. Mark återtogs bakom den ursprungliga Dyke, som blev den stora järnvägsgården för hamnen. Kol lastades vid The Dyke från 1878.

Elektriska kollastarkranar i Carrington i december 1955

The Basin är en konstgjord hamn, väster om The Dyke, som mynnar ut i korsningen mellan Throsby Creek och Hunter River. Den skapades genom muddring och färdigställdes 1888. Bassängen användes också för att lasta kol.

Carringtons kolhamn använde tolv hydrauliska kranar som drevs av vatten under tryck från ett pumphus i närheten. Det fanns också tre ångkranar, som hade flyttats från Queens Wharf. År 1890 kunde denna statligt drivna anläggning lasta totalt 12 000 ton per dag. De första elektriska kranarna togs i drift vid bassängen, 1916, men behövde i slutet av det året stängas av under en kort tid, samtidigt som strömförsörjningen förbättrades. I mitten av 1917 fanns det sex elektriska kranar där.

Längre uppströms från dyken, på Hunter Rivers södra kanal, fanns några privatdrivna rännor som klarade ytterligare 3 000 ton per dag. Dessa privata funktioner daterades tillbaka till de av Waratah Coal Company , som öppnade sin egen 600 fot långa hamn på Bullock Island, i mars 1865. Kajen kopplades först till företagets gruva i Waratah och senare till en annan av dess gruvor i Charlestown . Det var denna satsning, och den lilla township som växte upp nära kajen, som gav den norra delen av hamnområdet dess namn, Port Waratah. Hamnanläggningen och järnvägslinjen köptes av Caledonian Coal Co., som använde den fram till 1904, då floden hade blivit för grund på grund av nedslamning.

1907 köpte regeringen Waratah Coal Co.:s järnvägslinjer - som då ägdes av Caledonian Coal Co - till Port Waratah. Syftet var att lindra trängseln av tåg och vagnar som inträffade vid de livliga kajerna i The Dyke och The Basin, genom att omdirigera tågen till dessa kajer via Port Waratah. istället för Wickham . Mer mark återupptogs av regeringen 1913.

Tillgången på kol och flodfasader för kajer ledde till att Port Waratah blev en plats för tung industri, först för kopparsmältning och senare som plats för det stora stålverket BHP Newcastle.

Hexham

Hetton Bellbird Collieries Ltd. fartygslastare i Hexham. Den kunde lasta med 500 ton/timme. (Okänd fotograf, Newcastle Morning Herald, 25 januari 1936, sida 7.)

Hexham ligger vid Hunter River uppströms från Newcastle. Det är där Hunter River separeras i sina norra och södra kanaler. Uppströms Hexham blir floden, även om den fortfarande är tidvatten, slingrande och svårare för fartyg att navigera. Det fanns tre kollastare i Hexham.

Den längst nerströms lastaren var J & A Browns staithes som försågs med kol av Richmond Vale Railway , via en rätvinklig korsning (över den statligt drivna Main North järnvägslinjen ), från 1856 till november 1967.

Nästa lastare uppströms var RW Miller kollastare, belägen bredvid Hexham Bridge, som byggdes 1959 och endast försörjs via väg. Efter sammanslagningen av RW Miller med Coal & Allied i mitten av 1980-talet användes den av Coal & Allied för att ladda kol som tvättats vid Hexham Coal Washery och avsett för Sydney. Denna lastare stängdes 1988 efter stängningen av tvättmaskinen.

Den mest uppströms belägna lastaren byggdes 1935 för Hetton Bellbird Collieries och såldes till Newcastle Wallsend Coal Company 1956. Den försörjdes via South Maitland Railway upp till East Greta Exchange Sidings (nära Maitland) och därifrån via Main Norra (statliga) järnvägen till Hetton Bellbird Sidings vid lastaren. Kolet dumpades vid en tippstation och överfördes via transportband över huvudlinjen och motorvägen till en fartygslastare. Lastaren stängdes 1972 och revs under 1976.

Som en flodhamn måste man vara försiktig så att fartygen utnyttjade tidvattnet för att undvika att gå på grund i den grunda Fern Bay , när de var lastade med kol och på väg nedströms, via jägarens norra kanal, till havet.

Lake Macquarie

Lake Macquarie kunde bara hantera mycket små farkoster på grund av den grunda öppningen av sjön till havet vid Swansea . Endast de allra minsta av "sextiomilers" - fartyg som Novelty, Commonwealth, Himitangi, Euroka och Doris - var lämpliga. En vågbrytare och muddring av kanalen tillät dessa fartyg att passera den grunda ingången. Men rörelsen av sand vid ingången, och den sällsynta muddringen, begränsade volymen kol som kunde transporteras, även under kapaciteten för sådana små fartyg. Sjöfarten av kol från sjön var i bästa fall kommersiellt marginell, och det påverkade i sin tur livskraften för de gruvor som var beroende av sjöfart.

South Hetton Colliery fraktade kol från en kaj - troligen vid Coal Point - på den västra stranden av Lake Macquarie. Det hade funnits en brygga vid Coal Point som användes av Ebenezer Colliery från 1840-talet, från vilken kol fraktades över sjön till en kaj på södra sidan av Swansea Channel, nära Reids Mistake Headland, som användes som omlastningsplats för kol för Sydney på 1840-talet. Kol lastades också vid Green Point på den östra sidan av sjön. Det fanns andra kolgruvor nära sjöns norra, östra och västra stränder, men de flesta av dessa var anslutna till järnvägslinjer och skickade sitt kol till Carrington och några för lokal konsumtion vid Newcastle Steelworks. Cardiff Colliery norr om sjön skickade kol via Lake Macquarie.

Catherine Hill Bay Jetty med en liten "sixty-miler" bredvid. ( NSW State Archives samling)

Catherine Hill Bay

Catherine Hill Bay var den enda brygghamnen på de norra kolfälten. Kol från Wallarah Colliery lastades här för Sydney och Newcastle. Genom att använda en havsbrygga kunde detta bergsverk utnyttja kollagen i Lake Macquarie, utan att fartyg behöver gå in i Swanseakanalen. Hamnen kunde fortfarande vara farlig, under ogynnsamma väderförhållanden, och några fartyg kom till sorg där .

Under hamnens liv fanns det tre bryggor. Den andra bryggan förstördes av en storm, 1974, och ersattes med en brygga av betong och stålkonstruktion.

Det var den sista hamnen som användes av kustkolhandeln 2002. Kol lastades senast för den korta resan till Newcastle, där det lastades för export. Wallarah Colliery stängde samma år.

Southern Coalfields — Illawarra-regionen

South Bulli Colliery (Okänt datum, inom 1900–1927) (Fotograf: Broadhurst, William Henry, 1855–1927, från samlingen av State Library of NSW)

Även om de låg mycket närmare Sydney, utvecklades de södra kolfälten inte tidigt, på grund av frånvaron av någon naturlig hamn. Kol i de södra kolfälten var i allmänhet lättare att vinna än i det norra. Kolet bröts ut i havets klippor eller en bit uppför Illawarra-branten och det var möjligt att utvinna gruvdrift. Anläggningar var billigare att bygga och driva än de norra kolfältens schakt och sluttande drivor. De södra kolfälten skulle kunna bearbetas lönsamt, om problemet med sjöfarten kunde lösas. Frånvaron av en lämplig hamn höll tillbaka utvecklingen av de södra gruvorna, fram till omkring 1849 när Mt Kiera- gruvan öppnade.

Kol från de södra kolfälten lastades vid olika tillfällen vid Wollongongs hamn och Port Kembla och vid bryggans hamnar: Bellambi ; Coalcliff ; Hicks pekar vid Austinmer ; och Sandon Point, Bulli . Port Kembla var ursprungligen en hamn vid havet men två vågbrytare lades till senare för att ge skydd.

Koltåg som består av fyrhjuliga bottendumparvagnar vid Thirroul . (Okänt datum, inom 1900–1927) Vagnarna i förgrunden ägs av South Bulli Colliery. (Fotograf: Broadhurst, William Henry, 1855–1927, från samlingen av State Library of NSW)

Lastning vid de södra kolfältsbryggorna användes vanligtvis fyrhjuliga vagnar med trattar fästa vid ramarna, som tippades i rännor som ledde till höga staithes från vilka colliern längs med bryggan eller kajen lastades. Endast i Wollongongs hamn gjordes en del lastning med kran med vagnar med löstagbara behållare, liknande konceptet som de som används i de norra kolfälten. Efter 1915 användes fyrhjuliga bottendumprar för att föra kol till den nya bryggan nr 1 vid Port Kembla, via en avlastningsjärnvägsslinga och tippstation. Denna bottendumpningsoperation liknade i konceptet dagens kolhanteringspraxis.

Till skillnad från de norra fälten var gruvorna i det södra kolfältet vanligtvis uppkallade efter en ort eller ett geografiskt särdrag och deras namn ändrades sällan under sin livstid. Antalet minor var också färre och gruvorna tenderade att ha längre livslängd.

De flesta av de södra kolfältsgruvorna var medlemmar av Southern Coal Owners' Agency, som hade som ett av sina syften att "förebygga ruinös konkurrens". Det var en kartellliknande organisation som kontrollerade produktionsvolym, priser och transportkostnader, men bara för de södra kolfälten. Den varade från 1893 till 1950 och förnyades med några års mellanrum enligt överenskommelse. Även om de kolindustrier som var medlemmar ägde "sextiomilers" fartyg, chartrades dessa fartyg av byrån. Byrån skötte driften av fartygen och betalade ägaren en månadsavgift baserad på varje fartygs kapacitet. Även om driften av fartygen kanske inte har varit lönsam, tycks kolverken ha sett kontroll över frakten av sitt kol som viktigt för att säkerställa tillförlitlig leverans, och som en nödvändig kostnad. Collieries fick en initial låg betalning vid leverans av sitt kol till en kund men fick också senare en del av den faktiska vinsten från all försäljning, i proportion till deras marknadsandel.

Wollongongs hamn

Kolstaither vid Belmore Basin, Wollongong Harbour.

Wollongong var under en tid den enda säkra ankarplatsen på de södra kolfälten och den tredje största hamnen i New South Wales.

Wollongong Harbour 1887. (Från en gravyr som senare publicerades i Illustrated Sydney News , 15 oktober 1887, på sidorna 1 och 2) Belmore Basin ligger i vänster förgrund - med sina kolstång längst till vänster - och "Tee-wharf" " står i centrum. Mt Kembla ligger i mitten av bakgrunden med Mt Kiera till höger. Järnvägen från Mt Kiera kan ses springa från det berget och den från Mt Pleasant som springer längs stranden. Red Point - nära platsen för Port Kembla - ligger i fjärran längst upp till vänster.

Kolhamnen vid Wollongongs hamn bestod av den konstgjorda Belmore Basin och "Tee Wharf". På Belmore Basin fanns det fyra kolstaither på den västra sidan av bassängen och två ångkranar på den östra sidan. Lastning vid "Tee Wharf" skedde med en enda ångkran. "Tee-Wharf" var något utsatt för väder från norr och nordost; den befintliga norra vågbrytaren byggdes först 1966–67.

Hamnen var ansluten till Mt Kiera och Mt Pleasant Collieries med järnvägslinjer som drivs av respektive collieries. Ursprungligen var dessa hästdragna men använde senare ånglok.

Från 1875 till 1890 fanns det ett koksverk, som omvandlade osäljbara böter till koks , varav en del lastades i hamnen för Sydney.

År 1927 fanns det bara en kolanläggning i drift i Wollongong. Det sista kolet lastades där 1933, då det hade förmörkats som en kolhamn vid Port Kembla.

Port Kembla

Mount Kembla Jetty vid Port Kembla (1883). ARHS samling.

Från 1883 skeppades kol från en havsbrygga på stranden strax norr om en stenig udde som låg norr om Red Point och Boiler's Point. Denna nya hamn fick namnet Port Kembla, efter Mount Kembla-gruvan varifrån kolet transporterades på järnväg. Den nya bryggan, och järnvägslinjen till den från Mount Kembla, var avgörande för att exploatera koltillgången vid Mount Kembla, som tidigare varit platsen för utvinning av skifferolja .

En andra brygga som tillhörde Southern Coal Company öppnades 1887, som lastade kol som skickades med järnväg från Corrimal Colliery .

Under sina tidigare år – precis som de andra kolhamnarna vid havsbryggorna – exponerades Port Kembla för hård sjö under dåligt väder, mellan 1901 och 1937 byggdes först en östlig vågbrytare och sedan en nordlig vågbrytare, vilket resulterade i en stor skyddad och säker ankarplats. nu känd som "Ytterhamnen".

En ny kolbrygga byggdes norr om de två befintliga kolbryggorna. Den nya kolbryggan öppnade 1915 och blev 'No.1 Jetty', Southern Coal Jetty blev No.2 Jetty och Mt Kembla Jetty blev Jetty No.3.

År 1937 lastade No.1 Jetty kol från alla södra gruvor som transporterade kol till sjöss, förutom de gruvor som fortfarande använder Bellambi eller Bulli. Efter 1952 var Port Kembla den enda kolhamnen på de södra kolfälten.

No.1 Jetty förblev i tjänst tills den ersattes 1963, av en ny exportkollastare belägen på den nya "Inner Harbour". Port Kembla är fortfarande en stor kolexporthamn.

Port Bellambi

Utsikt mot Bellambi från Sublime Point Lookout (datum okänt). Sandon Point, Bulli är den första udden, i den nedre halvan av fotografiet, med Bulli Jetty precis synlig. Den långa udden i den övre halvan av fotografiet är Bellambi och dess farliga rev.

South Bulli Jetty, Port Bellambi c1909.

South Bulli Jetty, under lastningen av en "sixty miler", med lok och kolvagnar. Järnvägsspåret till höger är spåret för återlämnande av tomma vagnar.

Det fanns ursprungligen två bryggor vid Bellambi , South Bulli-bryggan uppkallad efter gruvan med samma namn och Bellambi Coal Co.-bryggan som användes av modellgruvan i Woonoona. South Bulli Jetty byggd 1887 låg på Bellambi Beach omedelbart norr om Bellambi Point. Bellambi Coal Co. Jetty (även känd som "Woonoona Jetty") byggd 1889 låg på en liten klipphäll strax norr om South Bulli Jetty. Hamnen hade också varit platsen för en tidigare kolbrygga som färdigställdes ca. 1858 men endast använd under en relativt kort tid.

Bellambi Coal Co. Jetty skadades i en storm 1898 och därefter gick allt kol över South Bulli Jetty.

Kol skickades från gruvorna med järnväg till bryggan, där det fanns två järnvägsspår på bryggan – en för fulla vagnar och den andra för tomma vagnar – och två lastrännor (en för varje lastrum på en "sextiomiler") .

Vagnarna skildes åt för tippning. Ena änden av kolvagnen höjdes av en ångkolv som verkade på en vagnsaxel och tippade kolet genom en gångjärnsförsedd panel i den andra änden. Ursprungligen tycks tippningen av vagnar ha skett på grund av gravitationen, med en lutande sektion av spåret och ett borrningsarrangemang som användes för att höja den tippade vagnen tillbaka till det jämna spårläget. Kolet passerade sedan genom en ränna, direkt in i ett lastrum på fartyget förtöjt vid bryggan. 1909 lastades sex colliers med totalt 4 500 ton på 14 timmar.

Bellambi var en särskilt farlig hamn. Bellambi Point skyddade bryggorna från söder, men dess rev sträcker sig 600 meter mot havet och var en fara för sjöfarten. Totalt förstördes tolv fartyg vid Bellambi mellan 1859 och 1949, varav sju gick på grund på revet.

South Bulli Jetty fungerade till 1952. Bryggan kollapsade delvis 1955 och revs 1970.

Coalcliff

Coalcliff Jetty 1885 (Tyrrell Photographic Collection, Powerhouse Museum )

Coalcliff Colliery, som öppnades 1878, utvecklades ursprungligen som en brygggruva. Kol från gruvan fördes efter sållning direkt ut på bryggan. Detta arrangemang gjorde det svårt att arbeta med gruvan, eftersom det fanns begränsad lagring av utvunnet kol och endast kol som kunde fraktas snabbt kunde brytas.

Kajen vid Coalcliff var den minsta av de södra havsbryggorna. Den var mycket utsatt för havssvall och skiftande sandstim ökade faran genom att ändra vattendjupet nära bryggan. Bryggan användes endast av Collieriets egna "sixty-milers" och då endast vid gynnsamt väder.

Stormar 1878, 1881 och 1904 orsakade avsevärd skada på bryggan, vilket ytterligare begränsade sjöfarten medan skador reparerades och bryggans design modifierades.

Hicks Point Jetty, Austinmer, sett från norr, på 1880-talet.(Tyrrell Photographic Collection, Powerhouse Museum)

1910 öppnades ett schakt som gjorde att kol från gruvan kunde transporteras med järnväg och bryggan stängdes 1912. Även om de inte längre drev sin egen brygga, fortsatte Coalcliff Collieries att äga och driva sina sextiomilers , som Undola . Detta kan ha varit för att brygggruvans kvot enligt Södra Kolägarnas byråavtal ändå skulle tilldelas bolaget, utöver dess nya kvot för den "nya" schaktgruvan.

Hicks Point, Austinmer

Hicks Point är en liten klipphäll på stranden i Hicks Bay, strax norr om Brickyard Point, Austinmer, NSW . Till och med dess namn är nästan bortglömt idag.

Hicks Point Jetty byggdes 1886 för North Bulli Coal Companys kolverk i Coledale som den var ansluten till med järnväg. Det var också anslutet med järnväg till Austinmer Colliery. Brickyard Point i söder gav lite skydd från sydväder; idag används området för sjösättning av båtar.

Bulli Jetty ca 1900. Det ovanliga ångloket är en före detta ångspårvagnsmotor .

Kol räls från gruvan till bryggan i vagnar med bottenöppningsdörrar, som öppnades över en lucka i bryggdäcket. Kolet rann ut på lastrännor och därifrån in i fartygets lastrum.

Bryggan skadades av stormar i november 1903. North Bulli Co. vann rätten att frakta sitt kol via Port Kembla 1906. Hicks Point-bryggan behövdes inte längre och gick ur bruk. Den förstördes av en brand 1915.

Sandon Point, Bulli

Bulli -bryggan vid Sandon Point öppnades 1863 och användes för att lasta kol från det närliggande Bulli Colliery.

Bulli Colliery köptes av BHP 1937 och därefter gick mycket av dess kol till Port Kembla stålverk med järnväg.

Bulli-bryggan användes senast av fartyg 1943. Efter stängningen skadades den av stormar 1943, 1945 och 1949, när mittsektionen av den återstående strukturen kollapsade och strandade fyra fiskare vid havet. En del av strukturen stod fortfarande kvar i mitten av 1960-talet men var borta i slutet av årtiondet.

Darling Harbour 1900—Pyrmonts kolkajer ligger i förgrunden. (Tyrrell Photo. Collection, Powerhouse Museum )

Sydney

Sydney var under många år starkt beroende av en konstant tillförsel av kol för sin elektricitet, stadsgas, transporter och andra användningsområden, något som blev mer uppenbart av effekterna av industriella problem i kolindustrin 1948-49 .

Inom den Sydney hamnen och Parramatta River inkluderade lossningsanläggningar Ball's Head Coal Loader på Waverton, AGL gasverk vid Millers Point (till 1921) och Mortlake , North Shore Gas Company gasverk i Neutral Bay (till 1937) och Waverton ; Manly Gasworks vid Little Manly Point (Spring Cove) och de tre kollossningskajerna, med sina lagringsbunkrar, vid Blackwattle Bay. Det fanns kolkajer i Pyrmont på Darling Harbour , där kol ibland lossades men, mer vanligt, lastades. Vissa stora industrikunder hade sina egna kajer där kol lossades. Det fanns också en kollastare, Balmain Coal Loader vid White Bay , från omkring 1935 tills den stängdes i oktober 1991, men den användes bara för att lasta kol till största delen från de västra kolfälten nära Lithgow . Kol lossades också på Botany Bay , då och då, vid regeringspiren (eller "den långa piren") vid Botany och även vid kajer som ligger på stranden av Alexandra-kanalen (även känd som Shea's Creek) .

Kolklumpande gäng som kolar ett fartyg från lastrummet på "sextiomilaren" Bellambi, i Sydney Harbour (ca 1909).

Ångfartygs kolbunkring och exportverksamhet

Bunkring av "sexty-milers"

Ångfartyg som kräver bunkerkol vid Sydney Harbour kunde få sina bunkrar lastade direkt från en " sextiomiler" som stod bredvid. Denna bunkringsoperation var vanlig, särskilt innan den mekaniserade Ball's Head Coal Loader öppnade 1920 och innan det fanns mekaniserade kolbulkar i drift. Ångfartygsföretag föredrog kol från södra kolfält, eftersom det brann med lite rök. Bunkerkol kom dock med "sextiomilers" fartyg från både de norra och södra kolfälten.

"Kolklumpande" gäng

Inne i lastrummet på "sextiomiler" skulle arbetare som kallas "shovellers" skotta kolet för hand i kolkorgar som enligt reglering var begränsade till en vikt av tvåhundravikt (en tiondels ton, eller cirka 100 kg ) . Kolkorgarna hissades sedan ut ur lastrummet på "sextimilaren". En arbetare – ledaren för gänget, känd som en 'planksman' – som arbetade på en 16 tum bred planka upphängd högt över lastrummet på "sexty-miler" och i nivå med ångskeppets reling, gick längs plankan och svängde den upphängda korgen över ångskeppets räls. Därifrån skulle andra arbetare – så kallade ”bärare” – bära den på sina axlar och tippa den i ångfartygets bunkerrännor. Inne i ångfartygets bunkrar distribuerade andra arbetare som kallas "trimmers" kolet i bunkern. Vinschförarens arbete innebar, även om det var mindre fysiskt belastande, stora mentala påfrestningar; eventuella missräkningar vid hissning eller inbromsning, kan leda till dödsfall eller allvarliga skador på de andra i gänget. Dessa arbetare, gemensamt kända som "kolklumpare", kan ha varit de högst betalda tillfälligt anställda i sin tid, men deras lön erkände arbetets mödosamma, extremt smutsiga och mycket farliga karaktär.

Arbetet utfördes dag och natt, förutom i blött väder, så att bunkringen gick någorlunda snabbt. Ett komplett gäng på 1 "planksman", 4 "skuffare", 1 vinschförare, med 4 "bärare" och "trimmers" kunde röra sig ca 9,5 ton i timmen. Antalet gäng som kunde sättas på bunkring av ett fartyg bestämdes av fartygets mottagningsutrymme och antalet plankor som kunde hängas upp från gaffarna på masterna på "sextimilaren". Bellambi kunde hänga upp tillräckligt med plankor för att tillåta tolv gäng att arbeta, vilket medgav en kolningshastighet på över 100 ton per timme om det mottagande fartyget var av lämplig design .

Fartyg förtöjde vid Wharf 16, Pyrmont, Sydney Harbour 1925. (Okänd fotograf, Australian National Maritme Museum .) "Sextiomiler" Stockrington ligger till höger. Den mekaniserade kolhulken Sampson ligger mellan Stockrington och det (okända) fartyget vid kajen.

En sådan snabb kolning var inte utan sina egna faror. Den 5 524 ton tunga ångbåten Austral höll på att kolas – uppenbarligen utan vederbörlig omsorg om dess trimning – när den kölade omkull och sjönk utanför Kirribilli Point den 11 november 1882.

Halvmekaniserad bunkring med "sextio milers"

Några "sextiomilers" - som Stockrington - hade sina egna lyftredskap med gripar och var kapabla att kola andra fartyg; dessa semi-mekaniserade operationer fortsatte efter att lastaren öppnade vid Ball's Head.

Mekaniserade kolbulkar

Mekaniserade kolbulkar användes på Sydney Harbour. Hulkar kunde laddas på en lastare på land eller från "sextiomilers", inklusive de med självurladdningsförmåga som Stockrington . Utan egen framdrivning bogserades hulken på plats av bogserbåtar.

Väl vid sidan av fartyget som tog emot kolet, användes de mekaniserade kolhissarna ombord på skrovet för att lasta kolet direkt till bunkerrännorna eller bulklastrummen på fartyget. Det verkar som om det var vanlig praxis att kola ett fartyg förtöjt vid en kaj, med hjälp av en mekaniserad kolhulk med en "sextiomiler" stående bredvid (se bilden). Kol som släpptes ut från "sexty-miler" till skrovet skulle lastas direkt till fartyget. Men när lastrummet på "sexty-miler" var uttömt, kunde den mekaniserade kolbulken fortsätta att bunkra med hjälp av en reserv av kol som den höll i sitt eget lastrum.

Att kola ett fartyg krävde fortfarande ett gäng "trimmers" för att fördela kolet inuti kolbunkrarna på fartyget som kolades; detta fick till följd att kolningshastigheten för den mekaniserade kolbulken begränsades till den hastighet med vilken "trimmarna" distribuerade kolet. En stor fördel var dock att bunkring kunde ske i blött väder, när manuell kolning inte kunde.

Fortuna — fortfarande med aktern på ett före detta segelfartyg — kolar ett linjefartyg vid Circular Quay 1923. (Okänd fotograf, Sydney Mail , 28 november 1923, sida 41)

Fortuna , en mekaniserad kolbulk som ägs av Wallarah Coal Co., användes för kolbunkring och lastning av fartyg på Sydney Harbour . Detta märkliga fartyg var en välbekant syn på hamnen under de fyra decennierna mellan 1909 och 1949. Hennes utrustning var ångdriven, med två 60 fot höga gripar på styrbords sida för lastning från en "sextiomiler". Hon kunde bära 2 250 ton kol och kunde kola ett fartyg med en hastighet av 200 ton/timme.

Mekaniserat kol hulk, Muscoota under bogsering av bogserbåtar i Sydney Harbour. (William Hall samling av Australian National Maritime Museum)

Fortuna sjösattes 1875 som ett fullt riggat fartyg med järnskrov, Melbourne, med plats för sextio passagerare. Hon såldes och döptes om till Macquarie 1888 och 1903 omriggades hon som en bark . 1905 såldes hon till norska intressen. 1909 fråntogs hon sina höga master och galjonsfigur – i likhet med drottning Victoria – och omvandlades till en mekaniserad kolhulk, Fortuna . Fortuna var också namnet på en tidigare kolhulk.

I början av 1925 hade Bellambi Coal Company introducerat sin egen mekaniserade kolhulk, försedd med en gammal kolhulk Samson med två kolhissar. Detta fartyg fungerade fortfarande åtminstone i början av 1930-talet. Kolhanteringsutrustningen ombord på Sampson drevs elektriskt och kunde kola med 240 ton per timme. Sampson hade gripar som användes för att överföra kol från en "sextiomiler". Den "sextio miler" Bellambi (tidigare Five Islands ) modifierades så att dess lastrum lätt kunde nås av Sampsons grepp .

, såldes barken Muscoota 1924 och konverterades - vid Mort's Dock 1925 - för att bli en andra mekaniserad kolbulk för Wallarah Coal Company. Som en kolhulk Muscoota bara en elektriskt driven kolhiss. Hon bar 4 000 ton kol. 1943 återmonterades hon och bogserades till Milne Bay , Nya Guinea, i början av 1944, för att koka upp fartyg där. Hon var inblandad i en olycka med en holländsk ångbåt under en storm, varefter hon bogserades till närliggande Discovery Bay, där hon sjönk långsamt.

Balls Head - Gantry kran griper lossare och lager, c.1926.

Balls Head Kollastare

Balls Head Coal Loader, vid Waverton på Lower North Shore , öppnade 1920. Den ägdes och drevs av Sydney Coal Bunkering Co., ett dotterbolag till Union Steamship Co. Den användes huvudsakligen för att bunkra ångfartyg i hamnen i Sydney men levererade också lite kol till lokala sjukhus och andra kunder som behövde uppvärmning av kol.

Kol lossades från lastrummen på "sextiomilers" förtöjda parallellt med strandlinjen av två portalkranar försedda med gripar – senare reducerades till en kran, efter att den andra led irreparabel stormskada (som orsakade en kranförares död) 1940 —och deponerades i ett lager på en upphöjd plattform konstruerad av sandsten och betong. Lossnings- och lagerverksamheten var känd som 'No.1 Plant'.

Det är känt, från fotografier tagna under mitten av 1920-talet och omkring 1930, att båda portalkranarna också hade ett tratt- och lastrännarrangemang som gjorde det möjligt för dem att både lasta kol och lossa det. Dessa togs senare bort, och deras exakta syfte är fortfarande oklart.

Balls Head - Loader and skips, c.1926

Lastningsoperationen var mycket automatiserad för sin tid; den använde ett lastningssystem från ett amerikanskt företag, Mead Morrison Company. Kol föll via rännor i basen av lagret, i fartyg – med fyra tons kapacitet vardera – som drogs av en kontinuerlig kabel genom tunnlar under lagret och på lastkajen, en timmerkonstruktion vinkelrätt mot strandlinjen. Trettiotre skip, som löpte på ett järnvägsspår med 20-tums spårvidd, var fördelade längs 3 200 fot (980 meter) stålkabel som rörde sig med 3 miles/timme. Systemet kunde lasta fartyg med 700 ton per timme. Lastningsanläggningen var känd som 'No.2 Plant.'

Lastaren drevs av Wallarah Coal Co .—företaget som också drev Catherine Hill Bay- bryggan och två mekaniserade kolbulkar på Sydney Harbour—från 1934 till 1964, när den stängdes för första gången.

Den övertogs av Coal & Allied Industries och öppnades igen som en kolexportterminal 1967. 1976 ersattes kabellastningssystemet av ett system med transportband som kunde lasta med 1 000 ton per timme. En jämförelse av fotografier, från 1920- och 1970-talen, visar att portalavlastningskranen antingen modifierades eller byttes ut någon gång.

Pyrmont kolkajer

Det fanns kolkajer, vid Pyrmont på den västra stranden av Darling Harbour , där kol ibland lossades men, mer vanligt, lastades. Pyrmont Coal-kajerna var anslutna till det statliga järnvägssystemet och landtransporter till och från dessa var på järnväg. Det fanns minst två kolkranar i Pyrmont 1892. Kolbunkring ägde också rum vid en "kolbrygga" i Pyrmont. År 1930 fanns det kolhissar vid Pyrmont-kajerna.

På 1870-talet lossades kol från Bulli från "sextiomilers" i Sydney och transporterades sedan med järnväg till Fitzroy Iron Works i Mittagong, eftersom det vid den tiden inte fanns någon järnvägsförbindelse till Bulli.

Gasverkens kajer

Australian Gas Light Company

Lossning av kol, Mortlake Gasworks, 1917.

Australian Gaslight Company (AGL) – etablerat 1837 – drev två gasverk.

AGL Gasworks i Mortlake 1937. Den ursprungliga kolbryggan ligger i förgrunden med den nya kolbryggan till vänster om mitten. Royal Australian Historical Society , Adastra Aerial Photography Collection

Den första av dessa var vid Miller's Point och öppnade 1841. Den frontade Darling Harbour, där kol lossades. Detta gasverk stängde 1921.

En större anläggning öppnades 1886 på en 32 hektar stor plats vid Mortlake vid Parramattafloden .

Vid full produktion förbrukade Mortlake gasverk nästan 460 000 ton kol på ett år, allt levererat till sin kaj med "sextiomilers". Ensamma Mortlake-verken behövde cirka tre "sextiomilers" för att hålla den försörjd.

"Sixty-miler" Pelton Bank förtöjd vid Mortlake Gasworks, 1968 (Vic Solomons, City of Sydney Archive)

Den ursprungliga kolbryggan vid Mortlake gasverk var en T-formad struktur belägen i slutet av Breakfast Point. Avlastningsarrangemangen vid Breakfast Point var att kolet skottades ner i stora metallbaljor av kolklumpar som arbetade inne i lastrummen på sextiomilaren. Badkaren lyftes ut ur lastrummet med kranar på kajen – en blandning av ånga och el – och transporterades från kajen i järnvägsvagnar som drogs av ånglok.

Inom Mortlake gasworks området fanns det 11 km av tre-fots spårvidd järnvägslinjer, över vilka sex ånglok fungerade.

Att lossa en 1000-tons "sextiomiler", 1920, krävde totalt fyrtio-nio arbetare per skift: fem kranförare, fem tippbilar, fem kajförare, två lokförare, två växlingar och trettio kolklumpare.

Från 1937 utfördes kollossning med gripkranar på en helt ny brygga på Kendall Bay och transporterades från kajen med transportband, vilket avslutade den farliga och mödosamma – men välbetalda – ockupationen av "kolklumpning" vid Mortlake.

North Shore och Manly

Gasverk från North Shore Gas Company, vid Oyster Cove, Waverton, c.1920.

Neutral Bay Gasworks av North Shore Gas Company. c.1920

North Shore Gas Company – som grundades 1875 – drev två gasverk på Lower North Shore. Den första av dessa etablerades vid Neutral Bay 1876.

Manly gasworks, före 1930, sett från karantänstationen . Kolkajen ligger till vänster. (Graeme Andrews, Working Harbour Collection, City of Sydney Archives)

Det andra och större verket låg i Waverton och invigdes 1917. 1937 stängdes åldringsanläggningen i Neutral Bay. Båda dessa anläggningar hade kajer för lossning av kol. Waverton-fabriken dominerades av en massiv sluten kolbutik.

År 1943 sammankopplades gasledningarna från Australian Gaslight Company och North Shore Gas Company för att göra det möjligt för båda företagen att förse det andra företagets kunder i händelse av skador på ett gasverk under krigstid.

Det fanns ett gasverk vid Little Manly Point. Operatören av detta gasverk, Manly Gas Company Limited, togs över av North Shore Gas Company 1938, men fortsatte att tillverka gas på Manly-anläggningen. Kol lossades vid en kaj på Spring Cove-sidan av platsen. Manly fick åtminstone en del av sitt kol från Balmain Colliery , men under åren kom det mesta till dess kol sjövägen.

Parramatta

Det fanns också ett litet gasverk, vid Parramatta, som drivs av Parramatta Gas Company från 1873. Efter att det köpts av AGL lades det ner 1891 och dess kunder försörjdes från Mortlake.

Även om det var på den södra stranden av Parramatta River, var Parramatta gasverk för långt uppströms för att kunna lägga en "sextiomiler". Den närmaste djupvattenskajen var Redbank Wharf, nära sammanflödet av floden och Duck River, varifrån en ångspårväg körde förbi gasverksplatsen på väg till townshipen. Det fanns dock en kaj vid själva gasverket och kol skulle troligen ha landats där från koltändare.

Blackwattle Bay kolkajer och depåer

Howard Smith kolbunkrar vid Blackwattle Bay, med en "sixty-miler" bredvid (State Library of South Australia).

Blackwattle Bay är ett inlopp som ligger mellan Pyrmonthalvön och Glebe Point öster om Rozelle Bay . Blackwattle Bay var en gång mycket större i yta. Den grunda delen av inloppet – då känt som Blackwattle Swamp – fylldes ut i slutet av 1800-talet för att skapa det som nu är Wentworth Park .

Det fanns tre koldepåer vid Blackwattle Bay, beläget mellan den återvunna kustlinjen och Pyrmont Bridge Road. Kol anlände sjövägen på "sextiomilers" och distribuerades till återförsäljare och andra kunder med vägtransporter.

Nedlagd Coal Wharf 21, ursprungligen Jones Brothers Coal och senare Coal and Allied, vid Blackwattle Bay (1994), med RW Miller lossningskranar i den högra bakgrunden. (City of Sydney Archives).

Den östligaste var Wharf 21, som drivs av Jones Brothers Coal Co.. Den öppnade runt 1926, efter att Jones Brothers utökat sin verksamhet och flyttade, från Darling Harbour vid botten av Bathurst St. I sin slutliga form bestod denna installation av en timmer. kaj – med fartyg som ligger parallellt med strandlinjen – en portalkran med en grip för lossning och en bunkerstruktur. Den första nivån av bunkerstrukturen var gjord av betong och tegel och den hade kolbunkrar gjorda av lövträ som sin andra nivå. De två långa kanterna på bunkerstrukturen bar skenor för den resande portalkranen. Det verkar som om kolbunkerstrukturen och portalkranen är från omkring 1951.

RW Millers kaj vid Blackwattle Bay, med tre "sexty-milers", i maj 1968 (Vic Solomons, City of Sydney Archives).

Howard Smith Ltds verksamhet . Howard Smiths kolkaj var redan i drift 1922.

Under de senare åren hade RWMiller-kajen två stora gripavlastningskranar som matade varvtransportörer, som slutligen matades in i någon av sex höga silos, arrangerade som två grupper med tre silos vardera. Den östvända sidan av silorna bar orden "Ayrfield Coal". Vid den tiden hade de gamla Howard Smith-kolbunkrarna rivits, och deras hamnområde användes för att förtöja RW Miller-skepp.

Området i spetsen för Blackwattle Bay, intill kolkajerna i den västra änden, användes för att lossa byggmaterial – från ”Stenflottans” fartyg – och timmer.

Lever Brothers fabrik (februari 1939) Koldump, järnväg och en tippvagn som användes för att ta kol från kajen. ( Hood, Sam , 1872–1953, från samlingen av State Library of NSW)

Andra kunder för kol på Sydney Harbour

Vissa industrikunder hade egna kajer där kol kunde lossas. Colonial Sugar Refinery (CSR) i Pyrmont hade gripkranar för lossning av råsocker i bulk, som också kunde användas för att lossa kol – från ”sextiomilers” – eller andra bulklaster vid behov. Cockatoo Island Dockyard hade en kolbrygga och två kolbunkrar, på den sydvästra sidan av ön omedelbart norr om Sutherland Dock . Kol användes som bränsle av kraftverket som levererade Cockatoo Islands elektricitet, inklusive kraft till dockningspumparna. Nestlés chokladfabrik i Abbotsford hade en kaj med en kolbunker (belägen vid vattnet) för det kol som användes för att driva dess pannor. Kol för Balmain Power Station landades från pråmar vid vattnet fram till 1965. Lever Brothers fabrik , på White Bay vid Balmain landade kol såväl som kopra vid sin kaj.

Kol distribuerades av koltändare (eller pråmar); företaget RW Miller hade sitt ursprung i drift av koltändare i Sydney Harbour. En del kol under perioden 1897 till 1931 hämtades lokalt från Balmain Colliery och distribuerades med koltändare. Balmain Colliery hade en kaj där fartyg tog emot bunkerkol.

Lady Ferguson bredvid Fig Tree färjedepå c.1915, med kollager till höger.

Det fanns många industrianläggningar vid kusten i Sydney Harbour och, särskilt före den utbredda användningen av elektricitet och eldningsolja, skulle många av dem ha förlitat sig, som en energikälla, på kol som fördes till deras kajer med tändare.

Hamnfärjor , i ångfärjornas tid, var också betydande användare av kol. Färjerederier hade depåer vid strandkanten, där kol lastades. Det fanns en depå på högra stranden av Lane Cove River , med en anläggning för att ladda kol, nära Fig Tree Bridge . Andra färjedepåer fanns vid Milsons Point och Kurraba Point .

Botany Bay

Gammal järnvägsbro på Alexandrakanalen. (1925)

Även om det var mycket mindre viktigt än Sydney Harbour som kolhamn, lossades en del kol vid "Government Pier" (eller "Long Pier") – byggd 1885 – vid Botany på den norra stranden av Botany Bay, nära där Hill Street ansluter sig till Botany Vägen idag. Kolet som lossades här var för närliggande industrianvändare. Kol till det närliggande Bunnerong-kraftverket – som öppnades 1929 – kom med järnväg.

Kol lastades ibland också av vid kajer som ligger på stranden av Alexandra-kanalen (även känd som Shea's Creek) . De två broarna över Alexandrakanalen – vägbron vid Ricketty Street och järnvägsbron – hade tidigare lyftspännen för att tillåta fartyg att passera.

Botany Bay var på den tiden en grund hamn med sandbankar och även Alexandrakanalen var grunt; båda kunde endast användas av mindre fartyg.

Nedgång och slut på handeln

Den gamla "sextiomilaren", Bellambi , bryts upp på Stride's Yard, Glebe i maj 1968 (Vic Solomons, City of Sydney Archives).

Lake Macquarie upphörde att vara en kolhamn på 1940-talet. Swansea Channel muddrades inte längre efter 1930-talet och kunde inte längre användas av ens de små ångfartyg som hade använt Lake Macquarie som hamn.

Den kustnära koltransporterande handeln från den norra delen av de södra kolfälten upphörde relativt tidigt, eftersom de södra kolfältens havsbryggor stängdes; de två sista var Bulli Jetty (stängd 1943) och South Bulli Jetty vid Bellambi (stängd 1952). Kol skeppades senast från Wollongongs hamn 1933. Den återstående kusthandeln från de södra kolfälten använde den enda kvarvarande hamnen, Pt Kembla, och fortsatte till 1960-talet. Pt Kembla är nu en kolexporthamn.

Efterfrågan på bunkring av kol minskade, eftersom koldrivna ångfartyg blev mindre vanliga på 1950- och 1960-talen. 1950-talet såg slutet för koleldade ångdrivna passagerarfärjor på Sydney Harbour; den sista kolbrännaren, Kubu , togs ur tjänst 1959. Den mekaniserade kolskrovet, Fortuna , gjordes om till en kolpråm 1949. Hon slutade arbeta helt och hållet 1953 och bogserades till Putney Point och skrotades senare.

1949 rekonstruerades kajerna i Pyrmont och kollastningsoperationer flyttade till White Bay vid Balmain Coal Loader.

Laddat koltåg på Richmond Vale Railway som passerar Stockrington. Stängningen av denna linje till Hexham, 1987, gjorde ett slut på kommersiell ångtransporterad järnvägsdrift i New South Wales.

The Ball's Head Coal Loader, som huvudsakligen användes för att lasta bunkerkol, upphörde att användas 1963 och stängdes, för första gången, 1964. Manly Gasworks vid Little Manly Point stängde 1964. Balmain Power Station stängdes 1965.

Den 31 december 1971 var en kritisk vändpunkt; det enorma gasverket i Mortlake slutade göra stadsgas från kol. Petroleum ersatte kol som råvara för stadsgastillverkning, och oljeraffinaderigas köptes in för att komplettera utbudet, under intervallet tills Sydneys gas omvandlades till naturgas i december 1976.

Även om Waverton gasverksanläggning fortsatte att användas till 1987, upphörde gastillverkningen med kol 1969 när anläggningen konverterades till att använda petroleumråvara. All stadsgasproduktion upphörde med omvandlingen av North Shore till naturgas. North Shore Gas Company ägdes till 50 % av AGL 1974 och blev ett helägt dotterbolag 1980.

På 1960- och 1970-talen minskade den industriella användningen av kol – sjukhus- och industriuppvärmning omvandlades till andra energikällor – eftersom medvetenheten om luftföroreningar orsakade av förbränning av svart kol ökade. Tung eldningsolja, en biprodukt av oljeraffinering i Sydney, blev mer tillgänglig, som ett alternativt bränsle till kol för tegeltillverkning, som var renare brinnande och mindre skrymmande att transportera och lagra. Det statligt ägda järnvägsnätet slutade använda kol, när det hade pensionerat de sista av sina ånglok 1973.

Den "sextiomiler" Conara som lämnar Blackwattle Bay, förmodligen för sista gången, 1989. i mitten av bakgrunden finns de två gripavlastarna på CSR Pyrmont. (Graeme Andrews Working Harbor Photographic Collection, från City of Sydney Archives).

Från mitten av 1950-talet till 1960-talet skedde en enorm nedgång i kolindustrin, vilket resulterade i många nedläggningar av gruvor, ett antal företagsfusioner – som bildade Coal & Allied Industries-gruppen – och den snabba nedgången av det enorma kolfältet i South Maitland som matade hamnen i Hexham. Den privatägda Richmond Vale Railway till Hexham stängde i september 1987. De tre kollastarna i Hexham stängde 1967, 1973 respektive 1988. Det sista fartyget som lastade kol vid Hexham var MV Camira i maj 1988.

I Blackwattle Bay tog Coal and Allied Operations Pty Ltd över RWMiller-kajen 1960 och köpte senare Jones Brothers Coal Co., och tog över driften av Wharf 21 och dess kolbunker 1972. Efter stängningen av den sista lastaren i Hexham , fortsatte Conara att transportera kol från Catherine Hill Bay till Blackwattle Bay. Kollossaren där stängde också, och Coal and Allied sa upp sitt arrende på Blackwattle Bay-kolkajerna 1995. MV Conara , såldes av, i december 1988; efter flera namnbyten var hon fortfarande i tjänst som bulkfartyg, till åtminstone augusti 2014.

Den "sexty-miler" MV Stephen Brown donerades av dess ägare, Coal and Allied, till Australian Maritime College i Launceston, Tasmanien, i april 1983. De flesta av de äldre "sexty-milers" hade redan gått till breakers yard innan sedan.

Conara lossade kol vid Balls Head, i februari 1978. Till vänster finns den moderna fartygslastaren och transportbanden som ersatte kabeln och skiparna, och den förnyade portalkranen. (John Ward, City of Sydney Archives)

Även om den lokala efterfrågan på kol föll, ökade efterfrågan på exportmarknaden särskilt efter oljekriserna 1973 och 1979.

1967 öppnade Ball's Head Coal Loader igen som en exportterminal för omlastning. 1976 ersattes kabellastningssystemet av ett system av transportband som kunde lasta med 1 000 ton per timme. En jämförelse av fotografier, från 1920-talet och slutet av 1970-talet, visar att portalavlastningskranen antingen modifierades i stor omfattning eller helt byttes ut någon gång.

Efter 1990 var det mesta av kolet som flyttades av de få kvarvarande "sextiomilarna" avsett för export. Den sista "sextiomilen" för att transportera kol till Sydney - MV Camira byggd 1980 - upphörde att köra runt 1993, med den slutliga stängningen av Ball's Head Coal Loader det året som markerade det effektiva slutet på kustnära koltransporter handel till Sydney. MV Camira såldes 1993 och konverterades till boskapsbärare.

Under 1980-talet resulterade utvecklingen av Newcastle som en bulkkolexporthamn i ett återupplivande av kustnära kolsjöfart, denna gång till Newcastle. Specialbyggd 1986, en ny självurladdningsmaskin, MV Wallarah — den fjärde collier som bär namnet och, med 5 717 bruttotonnage, långt större än en riktig "sextiomiler" — transporterade kol från Catherine Hill Bay till Newcastle, där den lossades för export vid Port Waratah Coal Loader, Carrington. Detta sista eko av kustnära koltransporter upphörde den 22 juli 2002.

Lämningar

Shell of the Carrington Pumphouse (februari 2008).

Nedlagd brygga vid Catherine Hill Bay (januari 2006)

Dyken och Basin är fortfarande en del av den utvidgade hamnen i Newcastle . De sista hydraulkranarna vid The Basin revs 1967 för att ge plats åt en modern exportkollastare, men baserna för fasta kranar 7, 8, 9 och 10 finns kvar. Den tillhörande Carrington Pump House- byggnaden överlever fortfarande i Bourke St Carrington, även om dess utrustning togs bort och dess skorstenar revs för länge sedan.

Tidigare Port Bellambi, blickar söderut mot Bellambi Point (nov. 2020). Det farliga revet ligger på södra sidan av udden.

Morpeth är nu en pittoresk stad vid floden; nedgången av hamnen och andra lokala industrier har resulterat i bevarandet av många av dess 1800-talsbyggnader. Kajerna och de flesta av hamnens magasin är borta.

Den yttre hamnen vid Port Kembla och dess vågbrytare finns kvar, som en del av en utvidgad hamn som har en stor kolexportterminal – belägen på den nyare inre hamnen – men alla gamla kolbryggor är borta.

Alla bryggor är borta, förutom den nedlagda bryggan vid Catherine Hill Bay . Även vid Catherine Hill Bay ligger Catherine Hill Bay Cultural Precinct , även om det nu är något äventyrat genom godkännandet 2019 av en bostadsutveckling på land bakom udden där bryggan ligger. Bushland i närliggande kustområden är skyddad som Wallarah National Park.

Coalcliff brygga gruvplats är synlig under Sea Cliff Bridge . Järnpinnar som säkrade kajens trästolpar vid berggrunden och en förtöjningsring av järn i berget är allt som finns kvar av Hicks Point Jetty vid Austinmer.

De sista resterna av Bulli Jetty var en fara för surfare och revs 1988. Den närliggande bäcken, Tramway Creek, fick sitt namn efter spårvägen som förbinder den gamla Bulli-gruvan med bryggan. Bortsett från några stycken kajvirke – fortfarande kvar i november 2020, efter att ha exponerats av kusterosion – är allt som återstår av Port Bellambi vrak av fartyg. Munmorahs panna kan fortfarande ses på revet vid lågvatten.

Wollongong Harbour har varit en fiskehamn, sedan Illawarra Steam Navigation Company avslutade godstrafiken 1948. Belmore Basin överlever inklusive den övre nivån där kolstaitherna en gång var belägna, liksom betong- och järnbasen för kranen till den tidigare " Tee-Wharf". Två klipp, vid den södra änden av North Wollongong Beach , på Tramway Shared Path, är rester av järnvägslinjen från Mt Pleasant Colliery som togs bort 1936.

Den gamla bron över Hunter River vid Hexham, som öppnades 1952, har ett lyftområde – inte längre i bruk – vilket gjorde det möjligt för "sextio milers" att komma åt den ena kollastaren som var uppströms om brons plats. Stockton -bron som öppnades 1971 har en 30 m frigång för att tillåta fartyg att använda North Channel of the Hunter River som leder till Hexham. Hexhams kollastare är alla borta. Den sista av Coal & Allied anläggningarna i Hexham – Hexham Coal Washery – revs 1989.

Endast en liten del av South Maitland Railway var i bruk för koltrafik 2018; det sista koltåget gick i mars 2020 och den sista delen av dess nätverk är nu malpåse. Ett mycket fåtal av de 13 000 "icke-luft" kolvagnarna och några av ångloken från de nordliga kolfälten överlever på Richmond Vale Railway Museum . Museet använder sig av en kort återstående del av den tidigare Richmond Vale Railway . NSW Rail Museum har utställda två 10-tons "icke-luft" fyrhjuliga vagnar; en J & A Brown -vagn från de norra kolfälten och en South Bulli-vagn från de södra kolfälten.

Ingången till Wollongongs hamn och basen av Tee-Wharf-ångkranen, med den norra delen av Illawarra Escarpment i bakgrunden (augusti 2018).

Den tidigare platsen för kolkajerna i Pyrmont på Darling Harbour är nu ockuperad av Australian National Maritime Museum .

De miljöskador som orsakades av konstruktionen av Balls Head Coal Loader vid Waverton inspirerade författaren och poeten, Henry Lawson , att skriva en dikt, "The Sacrifice of Balls Head". Delar av den nedlagda lastaren har omvandlats till offentliga utrymmen – nu känd som Coal Loader Center for Sustainability – med den övergivna lastkajen förblir säkert utanför gränserna. Fartyg ligger fortfarande förtöjda vid lossningskajen, men fartygen är nu under restaurering. En av tunnlarna under lagerplattformen har fortfarande en rörlig ränna som används av det ursprungliga lastsystemet. Webbplatsen har tolkningsskyltar som ger information som i detalj täcker platsens historia. I juni 2021 lades kollastarplatsen till i NSW Heritage Register.

Belmore Basin, Wollongong, med de tidigare platserna för två av kolstaitherna synliga i sten- och betongväggen i bakgrunden (augusti 2018).

Kolanläggningen i Blackwattle Bay och dess portalkran var i stort sett intakta, 2002, när en översiktsplan för strandområdet förutsåg att de skulle behållas och återanvändas anpassat. Portalkranen demolerades någon gång före 2007. En partiell kollaps av kolbunkern inträffade till följd av ett skyfall den 12 februari 2007 och några av de skadade strukturerna revs 2007.

Balls Head Coal Loader vid Waverton på Sydney Harbour - Gammal lastbrygga sett från tidigare lagerområde i augusti 2018.

Balls Head Coal Loader, närbild av förfallen lastkaj i september 2019.

Den gamla kolanläggningen i Blackwattle Bay, Sydney Harbour (ursprungligen Jones Brothers Coal Co.), i september 2018. Resterna av bunkern är till vänster i bakgrunden, den övergivna porthusbyggnaden är till höger och en rostig en del av portalstrukturen är framför bunkern. Allt var borta i början av november 2021.

Kvarvarande byggnader från det gamla gasverket i Waverton (oktober 2018).

I september 2018 överlevde bara lite av kolanläggningen i Blackwattle Bay. Platsen var övergiven och igenvuxen. Det fanns en övergiven tegelbyggnad – det före detta porthuset – och ena sidan av kolbunkerns struktur. Timmerbryggan hade försvunnit även om den återvunna marken där resten av bunkern stod fanns kvar. Det fanns rostade rester av en del kolhanteringsutrustning, inklusive gripar och delar av portalkranstruktur. NSW-regeringen meddelade 2016 att Sydney Fish Markets skulle flyttas till det gamla kajområdet som gränsar till Pyrmont Bridge Rd. Det skulle göra det möjligt för den befintliga fiskmarknadsplatsen – i skuggan av Anzac-bron – att byggas om till flerbostadshus. Enligt planerna för platsen skulle resten av den gamla kolanläggningen rivas för att ge plats åt det nya Fish Market-komplexet. Webbplatsen hade rensats i november 2021.

Platsen för det gamla Manly Gasworks stod stilla i över 20 år men är efter omfattande saneringsarbete nu en offentlig park, Little Manly Point Park. North Shore Gas Company-anläggningen i Waverton är nu blandad, med en del offentliga öppna utrymmen och massor av hyreshus; Det finns några återställda byggnader från det gamla gasverket kvar (pannhuset, exhausthuset, gasanläggningen för förgasning och skorstenen). Mortlake Gasworks-platsen är nu överlåten till bostäder och är känd som Breakfast Point . Gladesville Bridge , som öppnades 1964, designades som en hög betongbåge för att tillåta "sextiomilers" att nå Mortlake; den ersatte en tidigare bro med ett öppningsspann. Den gamla Neutral Bay Gasworks-platsen användes som en torpedfabrik under andra världskriget och senare som en ubåtsbas i många år, och håller nu på att göras om; den första etappen av "Sub Base Platypus" öppnade i maj 2018. En kort körbana i Millers Point—Gas Lane—är en påminnelse om Miller's Points gasverk, det första i Australien, och en byggnad som tidigare var en del av dess förgasade vatten gasverk kvarstår. Gasverksbron vid Parramatta är en påminnelse om att det en gång fanns ett gasverk där. Platsen för det gamla gasverket i Parramatta är nu Queens Wharf Reserve och stenmuren på flodstranden är en rest av det gamla gasverket.

Gladesville Bridge (färdig 1964). Dess höga frigång behövdes för att "sextiomilers" skulle kunna nå AGL Mortlake Gasworks.

Alla strandindustrier som använde kol och deras kolkajer är borta, vilket ger plats för bostadsutveckling eller omanvändning. En kolbunker, kraftverksbyggnaden och dess skorsten står kvar på Cockatoo Island.

Några pirer av den gamla regeringspiren vid Botany på den norra stranden av Botany Bay stod fortfarande kvar 2002. Området är nu en del av Port Botany , som har ersatt Sydney Harbour som Sydneys främsta lasthamn. Alexandrakanalen upphörde att användas av fartyg på 1940-talet ; dess kajer är borta och de två lyftbroarna över den har ersatts av moderna broar med fasta spännvidder. Sedimenten i kanalen är kraftigt förorenade av områdets tidigare industrier, vilket gör det svårt att återanvända kanalen och att återuppbygga den omgivande marken.

Det finns en kvarvarande "sexty-miler" flytande i Australien, MV Stephen Brown, även om den inte längre används som collier . Hon används som ett stationärt träningsfartyg av Australian Maritime College . Vrak av andra "sexty-milers" finns vid Homebush Bay i Sydney och på havsbotten nära Sydney. Den mekaniserade kolhulken, Muscoota , ligger långt från Sydneys hamn, vid Discovery Bay (Waga Waga), Papua Nya Guinea. Hon bär fortfarande sin sista last med kol, men är nu delvis täckt av korallväxter - spetsen av hennes fören ovanför vattenlinjen och rodret 24 meter under - enligt uppgift gör hon en perfekt snorklings- och dykplats.

Se även

MV Stephen Brown - Den sista "sixty-miler" flytande, 1987.