Järnvägen Nürnberg–Würzburg

Nürnberg–Würzburg järnväg
Nürnberg–Würzburg järnväg
Översikt
Linje nummer	5900 (Nürnberg Hbf – Fürth (Bay) Hbf) ; 5910 (Fürth (Bay) Hbf – Würzburg Hbf) ;
Plats	Bayern , Tyskland
Service
Ruttnummer	805, 811, 891,1, 900
Teknisk
Linjens längd	102,2 km (63,5 mi)
Antal spår	2
Spårvidd	1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ) standardmått
Elektrifiering	15 kV/16,7 Hz AC kontaktledning
Drifthastighet	200 km/h (124,3 mph) (max)
Vägkarta
	Legend
	från Demantsfürth-Uehlfeld
	( Aisch Valley-linjen )
	till Steinach (f. Rothenburg)
	(linjen Neustadt–Steinach)
	Langenfeld (Mittelfr)
	(passagerare fram till 1992)
	Markt Einersheim
	(passagerare fram till 1982)
	Mainbernheim
	(passagerare fram till 1982)
	till Schweinfurt Hbf
	(Kitzingen–Schweinfurt linje)
	från Dettelbach Stadt
	(Dettelbach Bf–Dettelbach Stadt linje)
	Würzburg -Heimgarten
	(tidigare artillerikasern)
	från Stuttgart Hbf
	( Franconia Railway )
	från Treuchtlingen
	( Treuchtlingen–Würzburg linje )
	till Hannover Hbf
	( Hannover–Würzburg HSL )
	till Hanau Hbf
	( Main-Spessart järnväg )
	Källa: tysk järnvägsatlas

Järnvägen Nürnberg–Würzburg är en tysk stamlinjejärnväg i norra Bayern , som förbinder staden Nürnberg med Würzburg , de två största städerna i Franconia , och passerar genom Fürth , Neustadt an der Aisch och Kitzingen . Förutom regional-express- tåg per timme och många godståg, trafikeras det av Intercity-Express- tåg under dagen med halvtimmesintervaller med vissa luckor.

Vägbeskrivning

ICE på Seven Arch Bridge ( Siebenbogenbrücke ) i Fürth

På sin totala längd på drygt 100 kilometer har järnvägslinjen totalt 18 stationer. Linjens två ändpunkter, Nuremberg Hbf och Würzburg Hbf , betjänas av snabba långdistanstjänster.

Linjen går genom mer än 80 kurvor i ett landskap med låga intervall.

Historia

Den 86 km långa sträckan från Fürth till Rottendorf nära Würzburg byggdes in som en genväg mellan Ludwig South-North Railway i Nürnberg och Ludwigs Western Railway linje i Würzburg. Detta förkortade den 155 km långa indirekta rutten via Bamberg och Schweinfurt . Statens järnväg hade till en början lite intresse av förbindelsen, så till en början övervägde privata kommittéer planer på en sådan sträckning. Till en början, 1857, hade ett förslag via Siegelsdorf, Windsheim, Marktbreit och Ochsenfurt gynnats, vilket ledde till att en alternativ väg lades fram från Neustadt- och Kitzingen-området, vilket slutligen segrade.

Till en början byggdes korta sektioner som sektioner av andra järnvägslinjer:

1 juli 1854: Rottendorf–Würzburg, 8,0 km lång, som en del av Ludwig Western Railway
1 oktober 1862: Nürnberg–Fürth, 7,7 km lång, med en partiell omlokalisering av Ludwig South-North Railway på denna sträcka
1 juli 1864: ingången till den nya Würzburg-stationen med stängning av den gamla Ludwig-stationen.

En av Tysklands äldsta lokstall (avsnittet till höger, byggt med linjen till Würzburg 1862/65) ligger på linjen i Fürth och stängt.

Bygget påbörjades 1861 och stod klart 1864. Bara viadukten i Emskirchen blev inte färdig på grund av de svåra markförhållandena. Järnvägen Nürnberg–Würzburg färdigställdes slutligen med öppnandet av den 86,6 kilometer långa delen Fürth–Rottendorf den 19 juni 1865. Samtidigt duplicerades den åtta kilometer långa delen mellan Rottendorf och Würzburg. Sommaren 1985 lades ett tredje spår till denna sträcka.

Den 1 juli 1886 inträffade en kraftig frontalkrock av två tåg mellan Würzburg och Rottendorf, vilket orsakade 16 människors död.

Den 8 december 1889 godkände Bayerns delstatsparlament en fördubbling av den enkelspåriga linjen mellan Fürth och Rottendorf, som var klar 1891.

Den 10 juni 1928 kl. 02:30 spårade nattåget D 47, en klass S3/6 , ur loket när det korsade Zenngrundbron strax före infarten till Siegelsdorfs station. Loket kraschade nerför banvallen och vagnarna följde efter det. Detta dödade 24 personer.

Aurach-viadukten i Emskirchen renoverades 1939, med den tidigare "fiskbukiga" bron (med linsformade järnfackverk, liknande Royal Albert Bridge ) ersatt av en stållådkonstruktion.

Under den nazistiska perioden började det första förarbetet för att förbinda linjen från Mainbernheim via en wye med järnvägen Würzburg–Treuchtlingen (nära Marktbreit ). På grund av andra världskriget förblev detta projekt, som redan 1868 övervägdes av det kungliga bayerska krigsministeriet, oavslutat.

Trots att den bombades i februari 1945 var bron över Main i Kitzingen framkomlig, men Wehrmacht-soldater sprängde den tillsammans med grannbron på järnvägen Kitzingen–Schweinfurt. Några vagnar av ett koltåg som hade brutit loss ramlade ner i Main. Aurachbrons norra landfäste i Emskirchen sprängdes också. Banan var troligen tillbaka i trafik från den 15 oktober 1945.

Elektrifieringen av linjen började den 8 augusti 1952 med installationen av den första kontaktledningsmasten i Neustadt (Aisch) station och den invigdes formellt den 2 oktober 1954 med ett specialtåg.

En pilotinstallation av tågradio, som hade godkänts 1959, infördes 1962; detta kulminerade i det rikstäckande införandet av ZBF 70 -systemet 1974.

På 1960-talet avskaffades eller ersattes ett antal plankorsningar med broar och gångtunnel. Mellan 1965 och 1968 ersattes de tidigare tryckknappsförreglingarna av automatisk blocksignalering . Som ett resultat byttes de handmanövrerade block- och korsningssignallådorna vid Kohlenhof, Rothenburger Straße och Neusünderbühl på sektionen Nürnberg–Fürth ut. Därefter fjärrstyrdes filialerna från Nürnberg Hauptbahnhof. Investeringen på DM gav en avkastning på 40 procent med att spara tre gamla signalboxar och 15 signalmän.

Stationerna i Sickershausen, Mainbernheim, Markt Einersheim och Hellmitzheim stängdes för passagerartrafik 1982 och Langenfelds station stängdes 1992.

Som en av de äldsta järnvägslinjerna i Tyskland förklarades linjen överbelastad 2008.

En ny station öppnades mellan Emskirchen och Neustadt (Aisch) som Neustadt (Aisch) Mitte ("central") station den 10 december 2012. Den kompletterar stationen Neustadt (Aisch), som ligger dåligt i stadens västra utkanter.

Utveckling

Linjen är dubbelspårig genomgående. Sektionen mellan Nürnberg och Fürth elektrifierades den 15 maj 1939 och Fürth till Würzburg elektrifierades den 3 oktober 1954. 1800-talslinjen hade en minsta järnvägskurvradie på 2 000 bayerska fot (cirka 600 m) vilket orsakade många hastighetsbegränsningar/100 km. h. Således kan stationerna Neustadt (Aisch) Rottendorf (Einfahrkurve) och Kitzingen idag (från och med 2015) endast passeras i 100 km/h.

Den första federala transportinfrastrukturplanen ( Bundesverkehrswegeplan , 1973) identifierade linjen från Würzburg till Nürnberg och fortsätter till Augsburg som ett av åtta järnvägsutvecklingsprojekt. Samma rutt ingick i dess uppdatering, "det samordnade investeringsprogrammet för federala transporter" 1977 som ett av sex utvecklingsprojekt. Uppgraderingspaketet bestod av 115 individuella åtgärder. Målet med projektet var framför allt kapacitetsutbyggnaden.

Ytterligare utveckling planerades som en del av ABS/NBS Würzburg–Nürnberg–München , som ingick som ett av 13 nya projekt som identifierades som akuta behov i 1985 års federala transportinfrastrukturplan. Linjen Nürnberg–Würzburg utsågs till projekt ABS 8/2 . Planering för linjeförbättringar pågick 1990. Olika delar av linjen uppgraderades från 1992. Banan uppgraderades för drift med aktiv tippteknik 2007. ICE T , som har trafikerat linjen sedan december 2007, kunde därmed köra på sektioner snabbare än tåg utan tiltteknik, innan problem med deras axlar satte stopp för höghastighetsoperationer 2008.

1976–1987 uppgradering

115 individuella åtgärder planerades i det första steget av uppgraderingen, som en del av ABS 8 -projektet. Förutom uppgraderingen av sektionen Würzburg–Rottendorf till trespår, tillhandahölls elva nya plattformsaccesser som undvek att korsa järnvägsspår, kontinuerlig dubbelriktad signalering , kortare signalblock och justeringar och uppgraderingar av dragkraftsförsörjningen. Stegfri plattformsaccess skapades vid stationerna i Dettelbach, Kitzingen, Iphofen, Markt Bibart och Emskirchen.

Det tredje spåret mellan Würzburg och Rottendorf togs i drift i juli 1985. Det anses vara en fortsättning på den nya linjen mellan Hannover och Würzburg. Sträckan mellan Würzburg och Rottendorf var överbelastad i början av 1980-talet. Även om linjen mellan Würzburg och Rottendorf hade en nominell kapacitet på 240 tåg per dag (både riktningar), körde 290 passagerar- och godståg på den på vardagar. Under rusningstid var många godståg tvungna att ledas om eller hållas på sidospår. För att banan skulle klara den förväntade trafikökningen till följd av den planerade höghastighetslinjen Hannover–Würzburg utvecklades 1976 planer för ett tredje spår på den 8 km långa sträckan. Den 13 juli 1979 beviljade förbundstransportministern tillstånd att uppgradera banan i enlighet med federala järnvägslagen. Den i början av 1979 inledda plangodkännandeprocessen avslutades den 15 maj 1980 med godkännande av planen. Efter att en rättegång avgjordes utanför domstol blev plangodkännandet juridiskt bindande den 11 maj 1981.

Bygget påbörjades 1980. Den planerade investeringen 1984 var cirka 145 miljoner DM (cirka 74 miljoner euro, från och med 1984). Det tredje spåret drivs som en enkelspårig linje. Tanken på att bygga den i ett balanserat mittläge mellan de två befintliga spåren hade förkastats.

Cirka 184 miljoner mark investerades i hela åtgärdspaketet. Projektet avslutades i slutet av 1980-talet med undantag för några efterbehandlingsdetaljer. Kostnaden för det tredje spåret uppskattades till 71 miljoner DM 1989; Av detta finansierades 66 miljoner DM av den federala regeringen.

1987–1999 uppgradering

Ett antal åtgärder planerades inom ramen för de ytterligare uppgraderingar som förutsågs i den federala transportinfrastrukturplanen från 1985: förutom tillhandahållande av förbättringar av linjeriktningen och förkortning av block, korta omkörningsslingor, plankorsningar och långsamma punkter (särskilt i Würzburg Hauptbahnhof) skulle slås ut. Nya och utökade transformatorstationer planerades samt förstärkt kraftförsörjning. Linienzugbeeinflussung hyttsignalering och tågskyddssystem skulle installeras och en godsomvägsväg ( Würzburg–Ansbach – Nürnberg ) skulle utvecklas. Kostnaden för projektet uppskattades till 272 miljoner DM i 1985 års priser.

ABS 8/2 -uppgraderingsprojektet var uppdelat i tre sektioner:

På den 40,9 km långa sträckan mellan Nürnberg och Neustadt (Aisch) skulle lönsamma investeringar höja den tillåtna hastigheten med upp till 30 km/h till 160 km/h. Utfartshastigheterna i Nürnberg Hauptbahnhof skulle höjas från 30–40 till 80 km/h genom installation av mer gradvisa växlar.
Kärnan i projektet var uppgraderingen av den 28,8 km långa sträckan mellan Neustadt (Aisch) och Iphofen. Med 14 linjeförbättringar skulle en kontinuerlig topphastighet på 200 km/h uppnås. Rörelser på 20 till 65 m krävdes vid sex kurvor och rörelser på högst 4 m krävdes vid de återstående kurvorna. I stationen Neustadt (Aisch) skulle det passerande spåret utökas till en effektiv längd på 750 m. Fyra plankorsningar skulle tas bort.
På den 32,5 km långa och särskilt kurviga sträckan mellan Iphofen och Würzburg var större hastighetsökningar inte möjliga. På fem sträckor avsågs hastighetsökningar på 10 km/h till 140 km/h. I Kitzingen station skulle den effektiva längden på passerande spår utökas till cirka 750 meter.
I Würzburg Hauptbahnhof skulle utfartshastigheterna för fjärrtåg till Nürnberg höjas från 40 till 60 km/h och parallella infarter från Nürnberg och Bamberg skulle skapas.

De preliminära planerna för projektet överlämnades till Bundesbahns högkvarter den 31 maj 1987 och planeringsgodkännande beviljades den 18 november 1988. Slutförandet var planerat till 1996. Arbetet med linjen inleddes med en formell banbrytande ceremoni den 3 april 1992 och var planerad till vara klar 1997. Uppgraderingsarbetet i Würzburg Hauptbahnhof hade påbörjats redan 1989.

Som ett resultat av linjeförbättringar höjdes hastigheten i sträckan mellan Neustadt (Aisch) och Iphofen med 40 till 60 km/h till 200 km/h i maj 1999; detta krävde också installationen av Linienzugbeeinflussung -systemet. Samtidigt vidtogs åtgärder för att öka in- och utfartshastigheterna vid Würzburg Hauptbahnhof. Förbättringarna möjliggjorde en restidsminskning för fjärrtrafiken med cirka sju minuter.

Bort från höghastighetssektionen realiserades mindre hastighetsökningar, till exempel genom att höja rälsförhöjningen upp till 160 mm, mindre förändringar av övergångskurvor och förskjutningar av spår på upp till 60 cm. I området Elgersdorf (linjekilometer 19,6 till 20,5) flyttades linjen med upp till 25 meter. Maxhastigheten på sträckan höjdes till 140 km/h.

Som en del av uppgraderingen utrustades Markt Bibart- stationen med två externa plattformar och en crossover och en backbana byggdes för pendeltåg. Med breddningen av en kurva (km 47, tidigare radie: 1095 m) höjdes maxhastigheten från 140 till 200 km/h. Den befintliga centrala passerslingan togs bort vid ombyggnaden 1992/1993. En omkörningsanläggning som ska tillhandahållas som ersättning (med två omkörningsspår) nära Oberlaimbach har inte realiserats (från och med 2015). En passerande slinga med en effektiv längd på 750 m byggdes mellan huvudspåren vid Markt Einersheim .

Planer på att installera Linienzugbeeinflussung -systemet på höghastighetssektionen för att öka kapaciteten har inte genomförts. En förlängning av höghastighetssektionen skulle ha gjort Linienzugbeeinflussung -systemet här oanvändbart. Investeringen i höghastighetssektionen var cirka 160 miljoner DM (cirka 80 miljoner euro, 1999 års priser), med en restidsminskning på cirka tre minuter. Cirka 75 miljoner DM (cirka 38 miljoner euro) investerades i de andra åtgärderna, med en restidsminskning på cirka en och en halv minut.

På grund av bristande finansiering övergavs planerna för ytterligare uppgradering av linjen som beräknades kosta 140 miljoner euro i slutet av 2004.

Ny Aurach viadukt

Aurach-viadukten i Emskirchen byggdes om från maj 2014 till november 2016. Denna 527,5 m långa och 40 m höga bro gjord av armerad betong ersatte den gamla bron och ligger cirka 90 m norr om den. Rutten ändrades över en längd av 1,75 km. Lösningen hade identifierats i en EU-omfattande planeringstävling. En förbättring av anpassningen gjorde det möjligt att höja hastigheterna över den nya bron från 110 till 140 km/h för konventionella tåg och från 140 till 160 km/h för lutande tåg .

Planerad ny linjedragning

Listan över "brådskande behov" som identifierades i den federala transportplanen från 1992 inkluderade en ny linje mellan Iphofen och Rottendorf som en del av föreslagna uppgraderingar på sträckan Hanau–Nantenbach/Würzburg–Iphofen, som beräknades kosta 1,495 miljarder DM. Den 24 kilometer långa nya linjen skulle gå av den befintliga linjen väster om Rottendorf station och till en början passera under en ås genom den 3,5 km långa Galgenbergstunneln, passera en omkörningsslinga vid Biebelried och korsa Main på en nästan 800 m lång bro söder om Kitzingen. Nära Markt Einersheim skulle den nya linjen ansluta till sträckan mot Neustadt (Aisch) / Nürnberg, som är konstruerad för 200 km/h drift. Rutten, som ursprungligen konstruerades för 300 km/h och senare för 250 km/h operationer, skulle förkorta restiderna mellan Iphofen och Würzburg med en tredjedel, från cirka 20 minuter till 13 minuter, eftersom flera snäva kurvor, särskilt mellan Kitzingen och Würzburg och nära Iphofen, tillåter för närvarande inte höga hastigheter. Den beräknade kostnaden var 840 miljoner DM. Den befintliga linjen mellan Rottendorf och Iphofen skulle endast ha använts för Regional-Express-trafik efter den planerade driftsättningen av den nya linjen 2003. Den nya linjen skulle ha använts av 109 långväga passagerar- och godståg varje dag och varje väg.

De drabbade samhällena motsatte sig byggandet av den planerade nya linjen under samråd runt 2001. Huvudargumentet som framfördes var att den korsade dricksvattenskyddsområdet för Frankens vattenförsörjning . Dessutom betonades den uppskattade kostnaden på 850 miljoner DM och den ekologiska känsligheten i de områden som korsas av den föreslagna linjen.

På grund av nedgången i trafiken genomfördes inte förarbeten kring år 2000.

Extra spår mellan Nürnberg och Fürth

En banbrytande ceremoni hölls den 10 augusti 2006 för byggandet av två extra spår mellan Nürnberg och Fürth för att tillhandahålla fyra spår. Detta är ett projekt på 162 miljoner euro relaterat till höghastighetslinjen Nürnberg–Erfurt och förlängningen av Nürnberg S-Bahn till Forchheim. Medan huvuddelen av passagerartrafiken även fortsättningsvis kommer att transporteras på två spår är ett nytt spår nödvändigt för godstrafiken för att skapa kapacitet för S-Bahn.

Ett tredje spår har varit tillgängligt mellan Nürnberg och Fürth för S-Bahn sedan 18 december 2010. Alla fyra spår har varit i bruk sedan 21 november 2011

S-Bahn

Under den andra etappen av Nürnberg S-Bahn (planeringsstatus: 1981) planerades det att etablera S-Bahn-verksamhet på sträckan mellan Fürth och Siegelsdorf, som skulle uppgraderas. Dessutom har planutredningar genomförts 1987. Dessa planer har inte genomförts hittills (från och med 2013). En uppgradering till tre spår mellan Siegelsdorf och Fürth planeras i Federal Transport Infrastructure Plan för 2030.

Elektroniska förreglingar öppnades i Siegeldorf och Emskirchen 2014, så att endast sektionen Neustadt–Altmanshausen inte kontrolleras av sådana förreglingar.

Tjänster

Deutsche Bahn modus EMU , som går som RegionalExpress Franken-Express mellan Nürnberg och Würzburg, nära Markt Bibart .

Lång distans

I långväga trafik går Intercity-Express linje 25 ( München – Hamburg ) varannan timme och linje 41 (München- Ruhrdistriktet ) varje timme. Dessutom utökades tjänsterna från Frankfurt till Wien kraftigt i december 2007, med ICE-T- tjänster varannan timme från Frankfurt (vissa fortsätter från Dortmund ) till Wien och vice versa. Tågparet InterCity , Rottaler Land , som går från Hamburg till Passau och Mühldorf, till skillnad från de andra fjärrtågen, stannade också i Neustadt (Aisch) på lördagar fram till december 2014. Olika ICE-klasser används för de tre ICE-tjänsterna; Intercitytrafiken drivs mestadels som push-pull-tåg som transporteras av lok av klass 101 och klass 120 .

Regionala och lokala transporter

Den tidigare Franken-Express Regional-Express- tjänsten gick varje timme mellan Nürnberg och Würzburg. Fram till december 2006 gick tågen till/från Frankfurt (Main). De direktförbindelser som infördes för sommartidtabellen 2001 delades upp i två linjer med samma bytesförbindelser i Würzburg.

DB-Regio har drivit Alstom Coradia Continental (klass 440) set under varumärket Mainfrankenbahn , som har funnits sedan tidtabellsändringen 2010, som Regionalexpress- tjänster (mellan Nürnberg och Würzburg ) och som Regionalbahn -tjänster (mellan Nürnberg och Neustadt (Aisch)) . Dessa set är baserade i Würzburg.

Tjänsterna är tätare i närheten av Nürnberg. LINT -set går mellan Nürnberg och Siegelsdorf och fortsätter över Zenn Valley Railway till Markt Erlbach .

Totalt åtta par av Regionalbahn trafikerar från måndag till fredag under rusningstid mellan Kitzingen och Würzburg. Dessa drivs med klass 425- set. Eftersom både Regional-Express och Regionalbahn stannar vid alla stationer i denna korridor, finns det tjänster med 30 minuters mellanrum ibland.

I och med att Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH (Bayerns järnvägsbolag, BEG) lade ut verksamheten på denna linje på anbud, har det skett en viss ökning av tjänsterna under lågtrafik (särskilt på kvällen och helgerna).

Antalet passagerare på regionaltrafiken på linjen ökade med 220 procent mellan 2003 och 2012 enligt Bayerische Eisenbahngesellschaft.

Anbud på kollektivtrafiktjänster

Bayerische Eisenbahngesellschaft , som ansvarar för upphandling av regionala passagerartjänster, har tilldelat kontrakt för alla Regional-Express- och Regionalbahn-tjänster på järnvägen Nürnberg–Würzburg efter anbudsinfordran.

För det första annonserades driften av den så kallade Nürnberger Dieselnetzes (Nürnbergs dieselnätverk) – som också inkluderar Regionalbahn-tjänsten från Nürnberg till Neustadt (Aisch) – den 2 mars 2005 och tilldelades DB Regio AG den 21 oktober 2005. Med en För att öka tjänstens attraktivitet anskaffades LINT 41 dieselvagnar från Alstom Transport Deutschland , och regionaltåg skulle förlängas via Neustadt (Aisch) till Steinach (vid Rothenburg) och Rothenburg ob der Tauber . Dessutom var det planerat att koppla bort delar av tågen i Siegelsdorfs station och att låta en del köra på Zenn Valley Railway till Markt Erlbach. Portionsarbetskonceptet förkastades dock och istället togs ytterligare Alstom Coradia Continental-tjänster i drift. Integreringen av tjänsterna var inte möjlig eftersom det inte fanns tillräckligt med dieselfordon. Kontraktet började i december 2008 och löper på tio år.

Tjänsten Nürnberg–Würzburg Regional-Express anbjöds av Bayerischen Eisenbahngesellschaft som en del av E-Netzes Würzburg (Würzburgs elnät) den 7 juni 2006. Ett DB Regio-dotterbolag vann upphandlingen och startade sin verksamhet i december 2009 med nya elektriska järnvägsvagnar. I det nya kontraktet ingår en ökning med 132 000 tågkilometer per år, så att en kontinuerlig timtjänst skulle erbjudas fram till klockan 23.00. Enligt E-Netz Würzburg-kontraktet startade de nya tjänsterna på linjen Nürnberg–Würzburg i december 2009 och tjänsterna på de återstående linjerna startade i december 2010 och kommer alla att avslutas i december 2021.

Priszoner

När Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (Greater Nürnberg Transport Association, VGN) bildades den 27 september 1987 låg linjen mellan Nürnberg och Neustadt an der Aisch i dess tullområde, den förlängdes till Markt Bibart den 31 maj 1992, till Iphofen den 10 december 2006, till Kitzingen den 9 december 2007 och sist till Dettelbach Bahnhof den 1 september 2016. Mellan Iphofen och Dettelbach låg linjen i tariffområdet Kitzinger Nahverkehrs-Gemeinschaft (Kitzings lokaltrafikförening, KiNG), tills distriktet Kitzingen gick med Verkehrsunternehmens -Verbund Mainfranken (Main-Franconia transportförening, VVM) den 1 februari 2009 efter år av samordningsproblem. Fram till början av året gällde VVM-priserna från Rottendorf station. Sektionen Dettelbach Bahnhof–Markt Bibart ligger nu i områdena för både VGN och VVM.

Fotnoter

Källor

Rolf Syrigos; Horst Wendler (2015). "Vorbei die schreckliche Zeit". EisenbahnGeschichte (på tyska) (70): 4–16.