Järnvägen Heidenau–Kurort Altenberg

Heidenau–Altenberg ( *Smalspår* )
Heidenau–Altenberg ( Smalspår )
Översikt
Inhemskt namn	Müglitztalbahn
Termini	Heidenau; Altenberg;
Service
Typ	Smalspårig järnväg
Operatör(er)	Royal Saxon State Railways och Deutsche Reichsbahn
Historia
Öppnad	17 november 1890
Teknisk
Spårvidd	750 mm ( 2 fot 5 + 1 ⁄ 2 tum )
Vägkarta
	Legend
	Mügeln bP ( Heidenau från 1920)
	(överföring till järnvägen Dresden–Děčín )
	Källa: tysk järnvägsatlas

Heidenau–Kurort Altenberg järnväg
Heidenau–Kurort Altenberg järnväg
Översikt
Inhemskt namn	Müglitztalbahn
Linje nummer	6605
Plats	Sachsen , Tyskland
Termini	Heidenau; Kurort Altenberg;
Service
Ruttnummer	246, 246,1
Operatör(er)	Deutsche Reichsbahn , DR , Deutsche Bahn
Historia
Öppnad	1938 (standardmått)
Teknisk
Linjens längd	38,00 km (23,61 mi)
Spårvidd	1 435 mm ( 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ) standardmått
Gammal mätare	750 mm ( 2 fot 5 + 1 ⁄ 2 tum )
Minsta radie	139 m (456,0 fot)
Drifthastighet	70 km/h (43 mph)
Maximal lutning	36 ‰
Vägkarta
	Legend
	Källa: tysk järnvägsatlas

Heidenau –Kurort Altenberg , även känd på tyska som Müglitztalbahn ("Müglitzdalens järnväg") är en tysk järnväg i Sachsen . Den förgrenar sig från Elbedalens järnväg och förbinder staden Heidenau nära Dresden med städerna Glashütte och Altenberg i Erzgebirge (Erzgebirge), där den slutar . Den totala längden är 38 km, med en total lutning på 634 meter. Det natursköna spåret följer i första hand floden Müglitz och passerar städerna Dohna , Glashütte och Geising .

Järnvägen var från början en smalspårig järnväg, som öppnades den 17 november 1890. Mellan 1935 och 1938 graderades spåren och konverterades till standardspår .

Persontransporttjänster bedrivs på uppdrag av Verkehrsverbund Oberelbe av Städtebahn Sachsen sedan 12 december 2010 efter en återanmälan av transporttjänsterna. Järnvägsinfrastrukturen drivs av DB Netz , stationerna drivs av DB Station&Service .

Historia

I mitten av 1800-talet började en industriboom, med stöd av små och medelstora företag, i Müglitzdalen, vilket sammanföll med början av tillverkningen av klockor i Glashütte (1845). Dessutom byggdes ett antal mindre produktionsanläggningar inom trä- och pappersindustrin efter att Friedrich Gottlob Keller uppfann en metod för att tillverka papper av trämassa 1843. Längs Müglitz etablerades många små pappers- och pappersindustrier, inklusive stora pappersfabriker som t.ex. som Peschelmühle nära Burkhardswalde och Pappenfabrik Glashütte (1886). Även metallbearbetningsanläggningar som maskinfabriken Schlottwitz och järngjuteriet i Glashütte (1874). Uppgången i den industriella ekonomin var nära kopplad till de växande industrierna i Dresdenbassängen, som var beroende av försörjning från det omgivande området. Transportsystemen klarade inte av de ökade kraven (tillgång till råvaror, transport av färdiga produkter), så att mellan 1846 och 1864 byggdes Müglitzdalvägen ut och byggdes om.

På medellång sikt klarade dock dalvägen knappast ständigt ökande godsmängder, särskilt som efterfrågan på billig brunkol (brunkol) steg för driften av ångpannor. Eftersom hästkärror inte kunde matcha järnvägens kapacitet, hastighet och kostnader krävde tillverkare, köpmän, branschföreningar och representanter för städerna byggandet av en järnvägslinje från 1865. Den skulle koppla samman kommunerna i Müglitzdalen till linjen Dresden–Bodenbach och brunkolsavlagringarna i norra böhmiska bassängen via Erzgebirge . I december 1887 gick den sachsiska riksdagen med på byggandet av järnvägen, eftersom konkurrenskraften för företagen i dalen minskade markant på 1880-talet på grund av dålig tillgänglighet. Planer, som bland annat förutsåg linjer via Lockwitz– Kreischa –Schlottwitz eller Pirna – Zehista – Liebstadt –Schlottwitz kunde inte förverkligas och fabrikerna i nedre Müitzdalen kopplades inte samman. Tillståndet gavs därför för byggandet av en komplett daljärnväg från Mügeln bei Pirna (numera en stadsdel i Heidenau) till Geising . Den designades som en 750 mm spårvidd järnväg för att göra det lättare att följa dalens kurvor och för att ge många förbindelser. En fortsättning till Böhmen uteblev eftersom transittrafiken ansågs vara otillräcklig och skulle ha varit svår att finansiera den tekniskt komplicerade väg genom Böhmen som skulle ha krävts av den branta nedförsbacken efter korsningen av Ertsbergen.

Den smalspåriga järnvägen från 1890 till 1939

Vattenhus i Bärenstein från 1890

Efter två års konstruktion, med upp till 1100 arbetare per månad, togs linjen i drift den 17 november 1890. Den var 36,1 km lång och klarade en höjdskillnad på 470 m. Den smala och slingrande dalen ställde stora krav på vägvalet. Av den totala längden var 86 % uppförsbacke (31 km) och 40 % i kurviga partier (14,5 km). Geising-viadukten var 65 m lång, den längsta av de 57 byggda broarna. Tills vidare hade Altenberg ingen anslutning till järnvägen, eftersom det inte fanns tillräcklig finansiering och inga lämpliga lok tillgängliga för den branta sträckan Geising–Altenberg. Geising station fick officiellt dubbelnamnet "Geising-Altenberg", även om bergstaden knappast fick någon fördel, eftersom den låg cirka 3 km från och 160 meter över Geising. Trots denna lilla "brist" möttes järnvägen av dalborna med festivaler, fyrverkerier och pistolhälsningar. Den första tidtabellen gav fyra dagliga tågpar; Restiden för hela sträckan var 150 minuter, en enkel resa i andra klass kostade 2,30 Mark .

Dohna: station med tåg på den smalspåriga linjen i maj 1912

De totalt 3,6 miljoner mark som spenderades på järnvägen bidrog avsevärt till den ekonomiska boomen i grannsamhällena. Redan 1895 var 14 industrianläggningar sammankopplade med grenar. Utöver de färdiga produkterna har brunkol, vedmassa, halm, papper, ved och tegel transporterats. Från 1920-talet bars isblock på vintern från sjön Große Galgenteich nära Altenberg till Dresdens kylhus. Passagerartrafiken var också betydande. Många vandrare utnyttjade järnvägen för att resa från Dresden och Dresdenbassängen till Ertsbergsområdet, som utvecklades till en sommarort. Snösäkerheten på de övre våningarna har också gett järnvägen betydande vintersporttrafik sedan sekelskiftet. Som ett resultat utvecklades den till en av de mest ekonomiska sträckorna i det sachsiska smalspåriga järnvägsnätet. På grund av den tunga godstrafiken kom det 1914 till och med förslag om en operativ åtskillnad av gods- och passagerartrafik på sträckan Mügeln– Weesenstein genom byggandet av en andra järnväg. Dessa planer genomfördes dock inte på grund av efterkrigstidens ekonomiska kris. I stället blev förlängningen av linjen till Altenberg i fokus. Staden föreslog upprepade gånger en förlängning av järnvägen. Olika planer skulle ha sett en fortsättning från Geising via Altenberg till Moldava , Hermsdorf , Kipsdorf eller Frauenstein .

Glashütte: Förödelse efter översvämningen 1927

Regeringen stödde inte dessa projekt på grund av höga byggkostnader och låga förväntade intäkter. Förslaget från 1914 om en förlängning av Altenberg misslyckades i början av första världskriget, men startades sedan som ett nödprojekt 1919. Inom fyra år öppnades den 5,5 km långa rondellbanan från Geising via Geisingberg till Altenberg den 10. November 1923. Stora delar av järnvägslinjen förstördes under en förödande översvämning den 8 juli 1927.

Konvertering till standardmått

På grund av den stadigt ökande transportefterfrågan efter den stora depressionen , bestämde sig Deutsche Reichsbahn för att bygga om linjen som standardspår 1934. Detta projekt genomfördes mellan 1935 och december 1938. Heidenau-Lauensteinsektionen gjordes om helt; på resten av sträckan till Altenberg var endast kurvans radie förstorad. Som ett resultat blev linjen cirka 3 km kortare.

Norra portalen av Weesenstein-tunneln

I och med att trafiken på normalspåret påbörjades 1938 minskade antalet väg- och spårkorsningar och därmed risken för olyckor markant trots den ökande vägtrafiken, men sträckan Niederschlottwitz–Glashütte var tillgänglig först i april 1939. Översvämningen risken minskade också på grund av höjningen av linjen, men inte på alla sektioner av linjen. Men skapandet av en lönsam grund för godstransporter och förbättringar av persontrafiken var viktigare. För Deutsche Reichsbahn var järnvägen den "nya porten till de östra Ertsbergen", vilket gjorde Altenbergs vintersportregion till "en idrottsplats vid portarna till den nationella huvudstaden". Restiden för passagerartrafiken förkortades avsevärt, Altenberg låg cirka 70 minuter från Dresden , cirka 160 minuter från Leipzig och cirka 180 minuter från Berlin .

Under andra världskriget

Andra världskrigets utbrott begränsade starkt turismen. På grund av bristen på kol gick endast tre till fem par passagerartåg varje dag, men antalet järnvägsvagnar från regioner som drabbats av flygkrigföring ökade. I slutet av andra världskriget var det strider i Müglitzdalen mellan sovjetiska och tyska trupper. I april 1945 skadades järnvägsanläggningarna i Glashütte, Bärenhecke-Johnsbach och Altenberg av beskjutning. Under krigets sista dagar i maj 1945 inträffade ytterligare skador under flyganfall på Altenberg och Glashütte. Delar av den 10:e SS-pansardivisionen Frundsberg använde Müglitzdalen som en reträtt till norra Böhmen och planerade rivningen av Weesenstein-tunneln. Urspårningen av ett militärtåg vid Bärenstein den 7 maj, liksom den snabba sovjetiska framryckningen, förhindrade den planerade förstörelsen av den operativt viktiga järnvägen.

Efter andra världskriget

Ingång till Kurort Altenberg station

Även om Müglitzdalens järnväg överlevde andra världskriget i stort sett intakt bortsett från isolerade skador på vissa järnvägsstationer, var företaget svårt under de tidiga efterkrigsåren. Däremot rådde en akut brist på rullande materiel som på alla andra linjer. av klass 84 användes för transport av uran i de västra Ertsbergen och personbilar av klassen "Altenberg" användes för expresstjänster. Däremot hade banan på linjen byggts mellan 1935 och 1938 av återanvända material på grund av bristen på råvaror, och materialbristen under de närmaste efterkrigsåren försvårade den akut nödvändiga förnyelsen. Från 1949/50 kunde man tala om en initial normalisering av trafiken, som bland annat innefattade återupptagandet av den första vintersporttrafiken. Inom passagerar- och godstransportsektorn i början av 1950-talet spelade verksamheten vid uranmalmsbrytningen av företaget SDAG Wismut nära Bärenhecke en viktig roll mellan 1948 och 1954. Sammantaget nådde järnvägstrafiken återigen betydande proportioner. I mitten av 1960-talet var minst 14 anläggningar kopplade till nio fraktlinjer, inklusive metall-, kemi- och pappersbearbetningsföretag i Dohna ( VEB Druckguss Heidenau och VEB Chemiewerke Dohna ). Inom passagerartransport användes den av vandrare såväl som i allt större utsträckning av pendlare till Dresdenbassängen.

Persontåg i Altenberg station (1992)

Sedan början av 1960-talet har Deutsche Reichsbahn försökt öka järnvägarnas transportprestanda och lönsamhet genom att använda rälsvagnar, dubbeldäcksvagnar och diesellok. Medan driften av den förstnämnda endast lyckades i begränsad utsträckning tog dieseldragkraften allt mer över verksamheten från mitten av 1960-talet och framåt med klassen 110 . Denna lokomotivklass tog över driften på Müglitzdalens järnväg från 1967. Samtidigt övervägdes det att överge verksamheten, särskilt gods, på en del av eller till och med hela linjen. Detta var ett problem särskilt efter översvämningen i oktober 1966 av Geising station med en våg som transporterade slam och grus, som hade flytt ut efter haveriet i dräneringssystemet hos VEB Zinnerz Altenberg . Dessutom drabbades järnvägen av ökad konkurrens från privatbilar. Detta var dock troligen orsaken till en förskjutning av transporttjänsterna till de redan hårt använda gatorna, särskilt under vintermånaderna på sträckorna Dresden–Altenberg och Heidenau–Altenberg. Ändå minskade godstrafiken under de följande decennierna och fokuserade på sträckan mellan Heidenau och Köttewitz. Rutten bibehölls som en rutt för utflyktstrafik. Under vintermånaderna användes många specialtåg som förbinder Altenberg direkt med Dresden, Cottbus , Halle (Saale) , Leipzig , Riesa och Hoyerswerda .

I mitten av 1970-talet fanns det seriösa planer på att elektrifiera linjen. Elektrifieringen skulle utföras av Czechoslovak State Railways (ČSD) i maj 1976 efter avslutat arbete på Elbe Valley Railway mellan Dresden och Schöna . Tekniskt sett hade det varit enkelt att genomföra, eftersom alla tunnlar har den rälsprofil som krävs för kontaktledningsinstallationen. Projektet genomfördes inte av okänd anledning.

Nedgång och renovering till 1990

Tåg som rör sig nerför sluttningen vid Geising (2008)

I juli 1990 firade Müglitzdalens järnväg 100-årsdagen av öppnandet av sin rutt. Den ekonomiska omvälvning som inleddes till följd av den tyska återföreningen ifrågasatte återigen den fortsatta verksamheten på linjen. Ett antal industriföretag stängdes mellan Heidenau och Altenberg i början av 1990-talet. 1991 stängdes VEB Zinnerz Altenbergs fabrik. Andra företag kunde fortsätta sin produktion endast i mycket mindre utsträckning. Därmed tappade järnvägen en stor del av godsvolymen inom några år. Nedgången i trafikvolymen förvärrades av den plötsliga ökade konkurrensen mellan väg- och järnvägstransporter samt persontransporter på järnväg. Denna negativa utveckling ledde till att fraktverksamheten söder om Köttewitz (där det finns ett sidospår till Fluorchemie-fabriken) stängdes 1995. På grund av ruttens osäkra framtid misslyckades Deutsche Bahn med att genomföra nödvändiga investeringar och åtgärdade endast slitage och riva. Som ett resultat av detta och den ytterligare minskningen av passagerarantalet övervägdes avvecklingen av hela linjen av säkerhetsskäl 1997. Dessutom var tidtabellen som infördes det året driftsmässigt instabil under rusningstid och dess regelbundna tidtabell för trafiken varannan timme var oattraktivt.

Det var först när Verkehrsverbund Oberelbe , det lokala kollektivtrafikföretaget, tog över linjen och tilldelade DB ett kontrakt för driften av tågtrafiken i 15 år som en allmän restaurering ägde rum 1998/99. Utgifterna på 15 till 20 miljoner euro möjliggjorde en grundlig förnyelse av järnvägarna och därmed avskaffandet av många hastighetsbegränsningar. Dessutom använde DB moderna Siemens Desiro- set. Med en minskning av restiderna på 60 minuter, tjänster som körde var 60:e eller 90:e minut och användningen av ny teknik, ökade antalet passagerare avsevärt. Den rehabiliterade järnvägen uppnådde beskydd av cirka 1 200 till 2 000 passagerare om dagen och bevisade därmed sin lönsamhet. Det var inte bara viktigt för turisterna, utan även för student- och pendlingstrafiken.

Den förstörda banan i Schlottwitz efter översvämningen 2002

Redan 1897, under översvämningarna i östra Ersbergen 1927 samt 1954, 1957, 1958 och 1966, inträffade allvarliga översvämningsskador längs linjen, men dessa var inte alls lika stora som 2002 års översvämningar . Mellan den 12 och 14 augusti 2002 släpptes enorma mängder vatten ut över toppen av de östra Ertsbergen. I Zinnwald-Georgenfeld föll 406 mm regn under denna tid, nästan hälften av den årliga genomsnittliga nederbörden. Det skyfallande regnet förvandlade Müglitz till en skyfall, som förstörde nästan hela dalen. Situationen förvärrades av att den enda översvämningsbassängen i Brießnitz-dalen, som ligger ovanför Glashütte, gick sönder. För tredje gången efter 1897 och 1927 förstördes linjen till stor del. Dammarna och broarna var nedsänkta och kraftigt ödelade av delar av strukturer som hade brutit loss. Den totala förlusten uppgick till cirka 50 miljoner euro.

Vintersporttåg i Kurort Altenberg station (2008)

Den 11 december 2002, efter byggandet av 1888/90, översvämningen 1927, standardiseringen 1934/39 och rehabiliteringen 1998/99, började den femte perioden av större arbeten på järnvägen, som avslutades den 20 december 2003 Återupptagandet av verksamheten firades med populära festivaler; Bara Altenberg välkomnade omkring 2 000 personer på det första tåget. Dess resa föregicks av byggandet av två broar och reparationen av ytterligare 13 broar och fem järnvägsstationer. Inom mycket kort tid nådde järnvägen skyddsnivåer som liknar före översvämningen med cirka 1 000 passagerare varje dag och bevisade därmed sin betydelse som transportväg genom de östra Ertmbergen.

Regionalbahn service i Oberschlottwitz

I slutet av december 2010 kördes Regionalbahn RB72 ( Heidenau –Kurort Altenberg) på linjen; Det fanns ytterligare Regional-Express RE19 ( Dresden Hbf –Kurort Altenberg) tjänster som kördes på helgerna under vinterhalvåret. En speciell egenskap med sträckan är att dessa extra tåg endast körs om förutsättningarna är lämpliga för vintersport. Det meddelas i traditionell media på torsdagar om de kandiderar. Tidtabellen för 2008 inkluderade totalt 14 par regionala järnvägståg mellan Heidenau och Altenberg. Förutom några luckor på morgonen erbjöds en timservice med regelbunden intervall på arbetsdagar. På helgerna gick tjänsterna varannan timme.

Nuvarande drift

Ansvarig myndighet för tillhandahållande av transporttjänster i regional trafik är Verkehrsverbund Oberelbe (VVO). Efter att alla transporttjänster återutbjudits har de tillhandahållits av Städtebahn Sachsen sedan den 12 december 2010. Tjänsterna har drivits som SB72 och SE19 sedan dess. Den har en heldagstrafik med regelbundna intervaller per timme med tåg som korsar i Glashütte. På helgerna är tidtabellen oförändrad med två timmars cykel. För att kunna ansluta till S-Bahn i Heidenau har tidtabellen en ovanlig symmetriminut , vilket är ungefär 14 minuter över timmen. Stationerna Köttewitz, Weesenstein, Burkhardswalde-Maxen, Mühlbach (f. Pirna), Oberschlottwitz, Bärenhecke-Johnsbach, Bärenstein (f. Glashütte/Sachs) och Hartmannmühle är hållplatser på begäran . Precis som tidigare körs ytterligare direkttåg fortfarande mellan Dresden Hbf och Kurort Altenberg, som endast stannar vid utvalda stationer.

Från den 10 december 2011 till den 14 december 2014 var de lite använda förfrågningsstoppen i Köttewitz och Burkhardswalde-Maxen inte trafikerade. Anledningen till detta var byggandet av S-Bahn-spåren mellan Dresden-Neustadt och Coswig, vilket ledde till tidtabellsändringar. För att få fart på tågen och säkerställa förbindelserna i Heidenau beslutade VVO att tillfälligt lägga ner hållplatserna.

Den 2 juni 2013 fick tågdriften återigen stoppas på grund av översvämningar . I motsats till översvämningen 2002 var det dock endast mindre skador och tågen kunde återgå till tidtabellen vid middagstid den 4 juni.

Byggnader

Sgraffito vid Bärenstein station

Vid ombyggnaden av banan på 1930-talet lades stor vikt vid stationsbebyggelsens anslutning till landskapet. Målet var att skapa en smidig övergång mellan landsbygdsstrukturerna i Dresdenbassängen och de i östra Ertsbergen. Även mindre hållplatser fick individuellt utformade servicebyggnader i trä.

Samtidigt är ett nytt skiffertäckt brant tak och användningen av trä som byggmaterial för alla infästningar, såsom godsbodar och väntrum, gemensamt för alla nybyggda stationshus. De rödmålade fönsterbågarna är också typiska för landskapet. Några av byggnaderna – som i Burkhardswalde-Maxen och Lauenstein – är dekorerade med Sgraffito- element på fasaderna.

Under översvämningarna i augusti 2002 drabbades några av linjens stationsbyggnader hårt.

Vägbeskrivning

Förenklad höjdprofil av rutten

Rutten svänger från Heidenau station söderut in i Müglitzdalen och korsar den fyrfiliga riksväg 172. Strax före Dohna korsar den Autobahn 17 och klättrar den första betydande sluttningen före Köttewitz station. Efter stationen korsas Müglitz för första gången, följt omedelbart av den första och, med 198 meter, den längsta av totalt fyra tunnlar genom utlöpare. Strax efter Weesenstein station förkortas rutten igen av en andra tunnel, 240 meter lång. Efter Burkhardswalde-Maxen smalnar dalen av för en kort stund och vid 15,0 km mellan Niederschwottwitz och Oberschwottwitz går linjen förbi klippan i Schlottwitz agatloden . Återigen förkortas dalen före Glashütte med den 292 meter långa Brückenmühle-tunneln. Efter stationen ligger linjens längsta tunnel, 539 meter lång, och en tvåfilig betongbro, som är otypisk för Müglitzdalens järnväg, korsas vid Bärenhecke-Johnsbach. Från Lauenstein lämnar linjen Müglitzdalen och följer Roten Wasser (en del av Greifenbach ) dalen åt sydväst mot Geising. Själva staden nås norrut genom en 235 meter lång krökt tunnel och en 76 meter lång bro så att linjen ändrar riktning helt från att löpa söderut till att gå norrut. Den sista delen lämnar dalen på västsluttningen och rundar Geisingberget . Med start från kilometer 36,6 börjar det brantaste avsnittet med en lutning på 1:37,6.

Stationer

Heidenau ( )

Müglitzdalens järnväg börjar i Heidenau station på järnvägen Děčín–Dresden-Neustadt . Det finns en anslutning till Dresden S-Bahn linje S1 ( Meissen -Triebischtal – Schöna ) och S2 ( Dresden Flughafen – Pirna ).

Dohna (Sachs) ( )

Dohna (Sachs) station

Dohna (Sachs) station har fortfarande entrébyggnaden från den smalspåriga perioden. På grund av dess stora betydelse för passagerartrafiken integrerades Dohna i Dresdens S-Bahn- priszon innan den tyska återföreningen. Ibland var stationen, som ligger i Dohnas nedre stad, också planerad som ändstation för en S-Bahn-trafik, men detta genomfördes inte.

Dohna Fluorchemie sidospår ( )

Dohna Fluorchemie sidospår ligger bortom Dohna station strax före Köttewitz station. Sidan som leder till en kemisk fabrik i Dohna är den enda på linjen som fortfarande används för godstrafik.

Köttewitz ( )

Köttewitz halt (tyska: Haltepunkt , det vill säga en station utan några punkter ) ligger strax utanför staden. Köttewitz är bara en begäran om stopp på grund av den extremt låga passagerarvolymen. Från 10 december 2011 till 14 december 2013 serverades inte Köttewitz för att spara tid för att förbättra förbindelserna i Heidenau till tågen på linje S1. I stället trafikerade en specialbuss detta stopp från Heidenau eller Mühlbach. Stoppet är bortom inflygningssignalen till Dohna station och är därmed operativt en del av Dohna station.

Weesenstein ( )

Weesenstein station (2008)

Weesenstein- stopp är nu bara ett efterfrågestopp. Den lilla servicebyggnaden ägs av Deutsche Bahn AG. Entrébyggnaden har anor från 1938.

Burkhardswalde-Maxen ( )

Burkhardswalde-Maxen station (2008)

Burkhardswalde-Maxen halt ligger strax utanför byarna Burkhardswalde och Maxen. Idag är det lite trafik. Direkt på sluttningen ovanför stationen ligger de tidigare välkända mineralvattenkällorna Margon ( Margonwasser ) och det bifogade Schloss Gesundbrunnen ("det friska källpalatset"). I samband med restaureringen av linjen 1998/99 återställdes den tidigare stationen som stopp.

Stationsbyggnaden, som är kulturminnesmärkt, är främst känd för sina sgraffitodekorationer på gaveln . Dessa har sin bakgrund i några händelser från sjuårskriget som ägde rum i närheten. Efter slaget vid Maxen den 20 november 1759 kapitulerade den preussiske generalen von Finck och togs tillfånga av österrikarna , som var allierade med Sachsen , tillsammans med 14 000 man. På bilden ses en sachsisk grenadjär och en preussisk frikorpsriddare och ovanför finns inskriptionen "Anno 1759". År 2002 förstörde översvämningsvattnet i Müglitz stationsbyggnadens bakre godsplattform i trä. Strukturen revs sedan och byggdes inte upp igen.

Deutsche Bahn har bjudit ut stationshuset till försäljning i några år, men hittills utan framgång. Byggnaden är tom och förfallen.

Mühlbach (b Pirna) ( ) Det nuvarande Mühlbach (b Pirna) hållplatsen är nästan identiskt med stationen på den smalspåriga linjen. Den hette ursprungligen Häselich efter den angränsande lilla byn och hette senare Häselich-Mühlbach . Sedan den 15 maj 1938 har den burit det nuvarande namnet.

Upplägget bestod ursprungligen av ett genomgående järnvägsspår med perrong och ett lastspår, som var sammankopplat i båda ändar, vilket inte ingick i standardiseringen. Det ursprungligen träväntrummet ersattes 1938 av en mer formell, kraftigt förstorad byggnad i Heimatstil ("hembygdsstil", en tysk väckelsestil), som nu används för bostadsändamål. Under 1998/99 flyttades de separata passagerarspåren några meter mot Heidenau och är inte längre anslutna till linjen.

Niederschlottwitz ( )

Niederschlottwitz station (2015)

Den tidigare Niederschlottwitz- stationen, nu klassad som stopp, byggdes 1938 på platsen för den smalspåriga stationen. Entrébyggnaden är nästan densamma som i Burkhardswalde och Bärenstein. Sgraffitot på gaveln föreställer ett bondepar som var typiskt för området. Signallådan byggdes i modern stil.

Niederschlottwitz omklassificerades 1999 efter förlängningen av den andra stationsspåret som ett stopp med blockpost . Den förhöjda signallådan tjänade fram till översvämningen 2002 för att skydda signalblocket och den angränsande plankorsningen. Blockposten återupprättades inte efter översvämningen och ett automatiskt system används nu för att säkra ledningen.

Oberschlottwitz ( )

Oberschlottwitz station

Oberschwottwitz halt etablerades 1938 på sluttningen före Müglitz-viadukten och ligger ungefär på platsen för den tidigare smalspåriga stationen. Den lilla, massiva entrébyggnaden är byggd i Heimatstilen och står nu oanvänd.

Glashütte (Sachs) ( )

Glashütte (Sachs) station

Glashütte (Sachs) är nu den enda stationen på linjen med en passerande slinga . När nybyggnaden byggdes 1938 höjdes hela stationsområdet över översvämningsnivån. En ny entrébyggnad byggdes; det fungerar nu som Nomos Glashüttes huvudkontor och produktionsplats.

Bärenhecke-Johnsbach ( )

Bärenhecke-Johnsbach station

Bärenhecke-Johnsbach halt ligger nära byn Bärenhecke, på motsatt sida av Müglitz, men har en mycket begränsad passagerartrafik på grund av dess stora avstånd från den mycket större byn Johnsbach. I slutet av 1990-talet låg ingången till Bärenheckes bruk och bageri vid hållplatsen.

Bärenstein (f Glashütte/Sachs) ( )

Bärenstein station (2008)

Förderverein für die Müglitztalbahn eV (”understödjande förening för Müglitzdalens järnväg”, som utvecklade stationsområdet till ett museum med flera byggnader, hade sitt huvudkontor i stationen "Bärenstein". Efter föreningens insolvens ligger entrébyggnaden. numera privatägd. Officiellt är stationen ansluten till en industriell utlöpare , så att regelbunden användning av museitåg är möjlig. Den är känd för att ha ett vattenhus (för vattenförsörjning till ångtåg) från den smalspåriga eran, vilket är äldst i Sachsen och som fortfarande är i drift.En liknande byggnad finns i hela Sachsen endast vid hållplatsen Burkhardswalde-Maxen och på Pressnitzdalens järnväg i Steinbach.

Lauenstein (Sachs) ( )

Det nuvarande hållplatsen i Lauenstein (Sachs) klassades som en station fram till 1998/99, innan det var en viktig förbipasseringspunkt på den övre delen av linjen.

Hartmannmühle ( )

Hartmannmühle station (2008)

Det är fortfarande möjligt att hitta väntrummet i trä från smalspårstiden vid Hartmannmühle halt. Turistattraktionen Wildpark Osterzgebirge ligger nu mittemot hållplatsen. På grund av den låga trafiken är Hartmannmühle nu bara ett förfråganstopp.

Geising ( )

Geising station

Det nuvarande Geisingstoppet var ändplatsen för den smalspåriga linjen fram till 1923 och kallades Geising-Altenberg station. I oktober 1966 översvämmades Geising station med en lera och stenblock som hade rymt på grund av en skada på dräneringssystemet i tvättanläggningen hos VEB Zinnerz Altenberg. Stationen återfördes sedan till stationen och signalboxen lämnades öppen. Entrébyggnaden har anor från den smalspåriga perioden. Den enda förändringen med standardiseringen av linjen 1938 var tillskottet av ett rymligt väntrum. Idag används den för kommersiella ändamål.

Geisingberg-Sprungschanze

Halten "Geisingberg-Sprungschanze" var endast öppen mellan 1933 och 1941. Den serverades endast vid sportevenemang i hoppbacken på Geisingberg .

Kurort Altenberg (Erzgeb) ( )

Kurort Altenberg station (2009)

Kurort Altenberg station är ändstationen för Müglitzdalens järnväg. Den byggdes 1938 på samma plats som den gamla smalspåriga stationen, dock med ändrad vinkel på spåren. Ursprungligen fanns det fyra plattformar för vintersport, som reducerades till tre efter 1999 års rehabilitering av banan. Stationen har en täckt struktur som direkt länkar till förortsbusshållplatsen, som även kan användas som konferenssal. Entrébyggnaden, som förstördes 1945 och senare byggdes om, tillhör nu staden Altenberg, som använder den som centrum för turistinformation och drift av ett längdskidspår.

Plattform 1 utvecklades 2013 med federala medel från Schienenwegeausbaugesetz ("lagen om järnvägsförlängning). Den höjdes till en plattformshöjd av 55 centimeter över rälsens överkant och ett givet styrsystem för persiennen. Kostnaden var över 240 000 euro.

^ ^a ^b Eisenbahnatlas Deutschland (tysk järnvägsatlas) . Schweers + Wall. 2009. ISBN 978-3-89494-139-0 .
^ ^a ^b Müglitztalbahns officiella webbplats (på tyska)
^ Bernd Kuhlmann. Die Müglitztalbahn Heidenau – Altenberg (på tyska). sid. 188.
^ 2011 tidtabell för rutt 246 – giltig från 12 december 2010
^ 2012 tidtabell för rutt 246 – giltig från 11 december 2011
^ Heike Sabel (22 juli 2011). "Kein Halt i Köttewitz und Burkhardswalde" . Sächsische Zeitung . Hämtad 11 december 2016 .
^ "Okänd" (Pressmeddelande) (på tyska). VVO. 2 augusti 2013.

Referenser

Bericht der unabhängigen Kommission der Sächsischen Staatsregierung zur Flutkatastrophe 2002 ( på tyska). (Kirchbach-rapport)
Wolfgang Dörschel; Volkmar Köckeritz (1979). "Hochwassergefährdung und Hochwasserschutz der Eisenbahnen im östlichen Erzgebirge". I transpress VEB Verlag für Verkehrswesen (red.). Eisenbahn Jahrbuch 1980 (på tyska). Berlin. s. 123–132.
Rainer Fischer (1998). Sekundärbahnen von Pirna nach Großcotta und Gottleuba (på tyska). Nordhorn: Verlag Kenning. ISBN 3-927587-38-9 .
Wolfgang Fleischer (2004). Das Kriegsende i Sachsen 1945 (på tyska). Wölfersheim-Berstadt: Podzun-Pallas. ISBN 3-7909-0798-7 .
Herbert Koitzsch; et al. (1983). Die Müglitztalbahn (på tyska). Heidenau.
Bernd Kuhlmann (2000). Die normalspurige Müglitztalbahn Heidenau – Altenberg (på tyska). Nordhorn: Verlag Kenning. ISBN 3-933613-08-6 .
Gerhardt Müller (1964). Zwischen Müglitz und Weisseritz. Ergebnisse der heimatkundlichen Bestandsaufnahme im Gebiet von Dippoldiswalde/Glashuette ( på tyska). Vol. 8. Berlin: Werte der deutschen Heimat.
Pirnaer Anzeiger (1927). Die Hochwasser-Katastrophe im Gottleuba- und Müglitz-Tal in der Nacht des 8./9. Juli 1927 (på tyska). Pirna.
Reiner Preuss (1985). Die Müglitztalbahn (på tyska). Berlin: transpress VEB Verlag für Verkehrswesen.
"olika". Sächsische Zeitung (på tyska) (Pirna red.). (13–14 september 1997, 25–26 april 1998, 12 december 2002, 30 juni 2003, 23 december 2004)
Sächsisches Landesamt für Umwelt und Geologie, red. (2004). Ereignisanalys. Hochwasser augusti 2002 i den Osterzgebirgsflüssen (pdf 4,1 MB) (på tyska). Dresden.
Bernd Kuhlmann (2012). Die Müglitztalbahn Heidenau – Altenberg. Die Zeit der Schmalspur und Normalspur (på tyska). Witzschdorf: Bildverlag Böttger GbR. ISBN 978-3937496-47-4 .

externa länkar

"Förlopp och vissa tillåtna hastigheter" . OpenRailwayMap . Hämtad 13 december 2016 .
"Officiell webbplats" (på tyska) . Hämtad 13 december 2016 .
"Heidenau - Kurort Altenberg (Erzgeb)" (på tyska). sachsenschiene.de . Hämtad 13 december 2016 .
"Bild av översvämningen 1927 i Glashütte station" . Hämtad 13 december 2016 .

[Eisenbahnatlas-1] Eisenbahnatlas Deutschland (tysk järnvägsatlas) . Schweers + Wall. 2009. ISBN 978-3-89494-139-0 .

[mueglitztalbahn-2] Müglitztalbahns officiella webbplats (på tyska)

[3] Bernd Kuhlmann. Die Müglitztalbahn Heidenau – Altenberg (på tyska). sid. 188.

[4] 2011 tidtabell för rutt 246 – giltig från 12 december 2010

[5] 2012 tidtabell för rutt 246 – giltig från 11 december 2011

[6] Heike Sabel (22 juli 2011). "Kein Halt i Köttewitz und Burkhardswalde" . Sächsische Zeitung . Hämtad 11 december 2016 .

[7] "Okänd" (Pressmeddelande) (på tyska). VVO. 2 augusti 2013.