Irondale, Bancroft och Ottawa Railway

Irondale, Bancroft och Ottawa Railway
Översikt
Rapporteringsmärke IB&O
Plats Ontario , Kanada
Datum för operation 1880–1960
Teknisk
Spårvidd 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått
Längd 50,9 miles (81,9 km)

Irondale , Bancroft och Ottawa Railway ( IB&O ) var en kort linje järnväg i centrala Ontario, Kanada. Linjen öppnades ursprungligen 1878 som Myles Branch Tramway , en hästdragen vagn som förbinder Snowdon Iron Mine med Victoria Railway några miles away. Linjen togs över av en grupp som ville bygga en nordlig förlängning av Toronto och Nipissing Railway (T&N) som Toronto och Nipissing Eastern Extension Railway . Denna tillbyggnad byggdes aldrig; istället omchartrade företaget som IB&O och använde Spårvägen som grund för en ny linje med det slutliga målet att ansluta Orillia till Ottawa -området.

Spårvägen körde initialt österut från Howland till Furnace Falls, och IB&O började driva vidare nordost genom Irondale , Gooderham , Wilberforce och Harcourt, sedan vända sig österut för Bancroft . Konstruktionen stannade vid Baptiste Lake när ägaren dog i juli 1899. Linjen köptes så småningom av Mackenzie och Mann 1909, som kopplade den till Central Ontario Railway (COR) utanför Bancroft i juli 1910. IB&O leasade COR, och sedan båda slogs samman med Mackenzie och Mann's Canadian Northern Railway (CNoR) 1911.

CNoR:s konkurs 1916 ledde till att linjen slutligen blev en del av Canadian National Railways (CN) 1923. Rutten användes föga och övergavs i mars 1960, med rälsen upphävd i slutet av juli. Endast en kort sektion nära Bancroft återstod, som fungerade som en sporre på COR som betjänar en Domtar -anläggning. COR övergavs 1984. På grund av dess relativt tidiga övergivande såg IB&O inte omvandling till järnvägsspår , till skillnad från COR som nu är en populär rekreationsled. Vissa sträckor har använts för vägar, men det mesta har återgått till bush, medan vissa sträckor såldes till privata ägare.

Historia

Järnrush

Järn upptäcktes först vid Blairton vid den västra änden av Crowe Lake 1816, men en gruva byggdes inte förrän 1820. Ett järnsmältverk byggdes vid närliggande Marmora , vid den östra änden av sjön, och öppnade för drift 1823. Kl. tiden var den enda transportformen via vattenvägarna till järnvägshuvuden en bit västerut, och detta begränsade sjöfarten till sommarmånaderna. Gruvan bytte ägare flera gånger innan den föll i ruin 1848.

En lösning tillhandahölls av Cobourg, Peterborough och Marmora Rail and Mining Company, en reformerad version av Cobourg och Peterborough Railway som tidigare hade gått i konkurs. År 1866 konstruerade de 14 kilometer (8,7 mi) järnväg från Blairton till Trentfloden, och använde den ständigt utvidgningen Trent–Severn Waterway för att flytta malmen med båt till deras tidigare järnvägshuvud på Rice Lake . Denna rutt krävde flera av- och pålastningar, men var ändå framgångsrik, och 1870 var Blairtongruvan den största i Ontario. Gruvan fungerade med minskande produktion fram till 1883, då den fylldes med vatten och järnvägsbocken skadades av is.

Järnvägsrusning

Vid det här laget hade flera andra gruvor öppnat i området, inklusive den första guldgruvan i Eldorado 1866. Detta ledde till ytterligare en våg av prospektering längre norrut, upptäckten av ny malm och behovet av att frakta till marknaden. En liten järnvägsboom följde och varade in i början av 1870-talet när ett antal företag startade projekt som försökte serva gruvorna. Bland de många försöken var Central Ontario Railway ut ur Trenton , Belleville och North Hastings Railway en kort bit öster om COR, och Bay of Quinte Railway längre österut.

Järnvägar och kolonisationsvägar ledde till enklare åtkomst för prospektörer, vilket gjorde att de kunde slå ut längre in i centrala Ontario. Nya fynd gjordes utanför det ursprungliga Blairton-området, områden som de nya järnvägarna inte var väl lämpade att hantera. W. Robinson och JB Campbell började vad som var en serie nya källor för järnmalm på deras mark nära Devil's Creek. Det var Campbell som upptäckte högkvalitativa exempel på mark som tillhörde Robert Gibson, men företaget som bildades för att utnyttja denna upptäckt ägdes av Robinson och två personer från Toronto vid namn Shertis och Savigney. Företaget fick namnet Snowden Iron Mine Company och med tiden ägdes det helt till personer med anknytning till Toronto när Robinson sålde sin andel till Henry Stark Howland som bodde där. År 1874 växte staden, med ett postkontor och en lanthandel . På den tiden färdades allt in och ut med vagn på Monck Road .

Affärsmän i Toronto började bli intresserade av att fånga en del av denna trafik för sig själva, samt att tillhandahålla transporter för varor de personligen var intresserade av. Det första försöket stöddes av William Gooderham, Sr. , James Gooderham Wortss och Henry Pellatt , som chartrade Toronto och Nipissing Railway (T&N) 1869 för att bygga en smalspårig linje med det slutliga målet att nå Ottawa-dalen. Efter att ha öppnat så långt som till Uxbridge 1871, gick entreprenören bort från jobbet och lämnade den delvis färdigställda linjen till Coboconk . När T&N stannade, 1874, George Laidlaw , som hade varit avgörande för att sätta upp T&N, den konkurrerande Victoria Railway med ungefär samma mål. Victoria fick också slut på pengar efter att ha nått Haliburton sent 1878.

Myles Branch Spårväg

IB&O huvudlinjen ses passera Old Baptiste Mine strax väster om Baptiste Lake.

William Myles, "en irländsk född kolhandlare från Toronto", köpte en del av Snowdon och började planera för att bygga en järnvägsförbindelse till Victoria, drygt 6 miles (9,7 km) från smältverken som hade byggts vid Furnace Falls på Irondalefloden 1874. Myles började byggas 1876 med fyrkantiga stockar som stödde hästdragna slädar.

Myles lånade de erforderliga $60 000 från Canadian Bank of Commerce och använde gruvorna som säkerhet. Vagnen öppnade slutligen 1878 som Myles Branch Tramway . Utbytet med Victoria, cirka 2,5 miles (4,0 km) norr om Kinmount , blev känd som Myles Junction. År 1878 skeppade Myles 1000 ton malm och övergav sedan fastigheterna.

1879 köpte Charles Pusey och hans partner Ivatts både Snowdon och Howlands gruvor, bara för att få Ivatts att åka till Europa en kort tid senare. Pusey bildade sedan ett partnerskap med Howland, en inflytelserik affärsman i Toronto som hade varit en av grundarna av både Canadian Bank of Commerce och Imperial Bank of Canada . Båda männen var intresserade av järnvägar och blev vänner och senare familj när Howlands son gifte sig med Puseys dotter. [ misslyckad verifiering ]

För att förbättra verksamheten chartrade Pusey och Howland Snowdon Branch Railway för att uppgradera spårvägen som en riktig järnväg. De övergav så småningom gruvorna och sålde dem till Parry and Mills från Chicago. Perry och Mills började bygga en uppgraderingsugn för tackjärn och fick sedan slut på pengar, bara för att mycket av det brann ner 1881. Pusey och Howland kunde köpa kvarlevorna och bilda Toronto Iron Company.

IB&O

Att bygga IB&O var inte en enkel möjlighet och krävde avsevärd bergskärning.
IB&O Engine #1 fick smeknamnet "Mary Anne" efter ingenjörens fru.
Denna överraskande högkvalitativa bild från 1895 visar motor #2 hos Wilberforce.

Den 5 mars 1880 chartrade Pusey och Howland Toronto och Nipissing Eastern Extension Railway, med planen att slutföra den ursprungliga T&L-rutten åtminstone så långt som till Snowdon Branch och andra lokala gruvor, och sedan förlänga för att ansluta till Canada Central Railway nära Ottawa. En nedgång på järnmarknaden det året ledde dock till att planerna lades på hyllan. På hösten 1881 började T&N sina egna utbyggnadsplaner och undersökte resten av rutten till sjön Nipissing . Men i december samma år slogs T&L samman med Midland Railway of Canada , vilket avslutade alla expansionsplaner. När T&LEE:s aktieägare träffades för första gången den 31 januari 1883 hände inte mycket. [ misslyckad verifiering ]

Den 25 mars 1884 återchartrade de två linjen som IB&O, denna gång planerade de att använda Snowdon Branch Railway som grund för en ny linje som går från Orillia till Ottawa , en sträcka på cirka 225 miles (362 km), med alternativ för att bygga grenar nordost till Sault Saint Marie och väst-sydväst till Brockville . Detta såg mer gynnsamt svar från aktieägarna, och 1883 började Pusey undersöka rutten så långt som till Bancroft . Notiser placerades i november 1884 för byggkontakter för denna 80 km långa sektion. Ett kontrakt undertecknades med Hudson Improvement Company den 15 februari 1886.

I november 1886 köpte IB&O officiellt Myles Branch Tramway för $500 och en sedel för $22.000 förfallen inom 12 månader. Bank of Commerce intecknade fastigheten till IB&O för att tillhandahålla finansiering för att lägga rälsen. Ett kontrakt på $17 710 tecknades med Cooper, Fairman & Co i Montreal för att leverera 56 punds skenor, med $8 800 av det som skulle betalas när de fick sina statliga subventioner efter att ha lagt de första 10 miles (16 km) av järnväg. Linjen öppnades i februari 1887, inklusive de ursprungliga 6,75 miles av spårvägen, och en förlängning till Devil's Creek, som de döpte om till Irondale, vilket gjorde att den blev totalt 10 miles. De började fungera med två 4-4-0 lokomotiv köpta från Grand Trunk Railway .

Enligt en berättelse krävdes järnvägen för att nå staden Gooderham vid ett visst datum 1886. Men de fick slut på räls innan målet. För att lösa problemet lastade de ett tåg med band och räls och började bygga av den befintliga ändpunkten och sedan flytta tåget framåt på de nya rälsen. Rälsen lyftes sedan bakom tåget och placerades framför så att det kunde röra sig framåt igen. På detta sätt nådde de Gooderham och gjorde anspråk på bonusen, men lämnade tåget övergivet tills ytterligare förnödenheter anlände.

I april 1887 började företaget att samla in de $9 000 000 som skulle krävas för att slutföra linjen från Orillia till Ottawa. Det mesta av detta finansierades av en obligationsemission på 3 750 000 dollar, även om ingen utanför de befintliga aktieägarna köpte någon av dem. Linjeskämtet blev känt som "IOU Railway". $450 000 av obligationerna användes som säkerhet för lån som erhållits från JH Plummer och Zebulon Aiton Lash, affärspartners till Howland. Ytterligare utbyggnad of finansierades av Pusey själv, med linjen som nådde ytterligare 20 miles (32 km) till Wilberforce den 23 november 1893 och ytterligare 10 miles till Baptiste i januari 1897. I slutet av 1898 låg linjen vid Redmond Bay Baptiste Lake, bara några miles från Bancroft.

CNoR övertagande

Motor #3 är påslagen på Myles Junction-skivan.
CNoR-motor 1136 vänds vid Irondale. Denna motor behöll sitt nummer efter CN-övertagandet.

Järnvägen nådde nya gruvområden precis när man upptäckte att malmen hade en hög svavelhalt , vilket gjorde det svårt att förädla. I kombination med lägre priser på marknaden fann järnvägen liten vinst i järnbranschen. Vid den här tiden nådde trähuggningen en topp i Ontario och järnvägen hittade betydande verksamhet som servade olika sågverk som växte upp i området.

Puseys död den 18 juli 1899 lämnade Lash som exekutor för hans egendom. Lash var General Manager för Bank of Commerce, som innehade större delen av skulden för linjen, och var också advokat för Mackenzie och Manns CNoR. Han tog officiellt över IB&O 1905. I april 1906 arrenderade CNoR COR och lade snart också ett bud på IB&O. Lash uppmanade alla aktieägare att acceptera och CNoR tog över driften av IB&O den 16 oktober 1906.

Vid denna tidpunkt hade COR öppnat sin linje till Bancroft i december 1900 och fortsatte norrut med sina egna planer på att ansluta till Ottawa via Ottawa, Arnprior och Parry Sound Railway . Detta gjorde de ursprungliga planerna för IB&O överflödiga. CNoR tillhandahöll finansieringen som behövdes för de återstående 5 kilometerna (3,1 mi) från Mud Creek till York River, där IB&O förband sig med COR strax norr om Bancroft den 1 juli 1910. Det första genomgående tåget körde hela sträckan den 12 september.

Mackenzie och Mann köpte IB&O direkt och använde den sedan för att hyra ut COR 1910. 1911 köpte CNoR officiellt IB&O, och satte båda linjerna under CNoR-namnet. IB&O hade byggts billigt och utsattes för ständiga urspårningar, så CNoR började uppgradera linjen samtidigt som den begränsade hastigheterna längs avsevärda längder till endast 15 miles per timme (24 km/h). Trots detta var rutten så mycket mer direkt att passagerarresan från Bancroft till Toronto minskade till en enda dag. 1919 döptes Myles Junction om till Howland Junction.

CN år

Harcourt Lumber var en stor kund för IB&O, som konstruerade ett sidospår för att serva dem. Denna webbplats fungerade långt in i CN-åren.

Canadian Northern avslutade sin transkontinentala linje till Stilla havet den 23 januari 1915, och producerade ett nätverk som sträckte sig över hela landet. Tyvärr var kostnaden för att slutföra linjen enorma, liksom kostnaden för Mount Royal Tunnel , vilket gjorde att företaget hade skulder. Den var också tvungen att konkurrera med två andra transkontinentala järnvägar, Canadian Pacific och Grand Trunk Pacific Railway , av vilka den senare nådde Stilla havet 1914 och redan hade upptäckt att det inte fanns tillräckligt med trafik att dela med CP, än mindre en tredje deltagare.

CNoR kunde inte betala sina skulder och vände sig till regeringen och letade efter en räddningsaktion. Istället tog regeringen över företaget 1916, slog ihop det med Canadian Government Railways och döpte sedan om det till alla Canadian National Railways 1918. Service fortsatte som Irondale Subdivision.

Övergivenhet

Rutten användes föga under mycket av sin historia, och hela linjen övergavs den 31 mars 1960. En kort sektion väster om wye-förbindelsen med COR användes som en sporrelinje till den lokala Domtar flakeboard- anläggningen . Resten fick sina räls lyfta med början i juli 1960.

Beskrivning

Rutt

IB&O sprang ungefär österut från Myles Junction till Furnace Falls, där den vände nästan norrut till en punkt strax utanför Irondale. Vid Irondale korsar den Irondalefloden till norra stranden. Den löper sedan ungefär nordost hela vägen till Harcourt. Vid Harcourt svänger linjen mer öst-nordost till Hughes och sedan österut till den slutliga förbindelsen med COR norr om Bancroft. Ett sidospår delade av linjen vid Furnace Falls för att tjäna gruvan, men detta lyftes runt 1900 när gruvan stängdes och blev en väg till White Lake.

Linjen tillbringade större delen av sin historia och slutade vid Mud Creek, med Baptiste som den stora gården. Här fanns en station med motorbod, skivspelare, butiker, vattentorn och kolgård. Det fanns manuellt skjutna skivspelare vid Myles Junction, Mud Creek och Irondale. Efter kopplingen till COR flyttades underhållsområdet till Bancroft.

Stationer och hållplatser

Taget från Wilkins, som skiljer sig något från Coopers liknande lista.

Linjen räknades ursprungligen från dess västra ände vid Victoria Railway. Denna var från början känd som Myles Junction, men döptes om till Kinmount Junction och slutligen Howland Junction 1919. En tvåvåningsbyggnad på denna plats fungerade som hus och väntrum, men brann ner 1917. En ersättningsbyggnad i en våning finns kvar på platsen.

Några av stationerna längs linjen var flaggstopp, men det fanns många kompletta stationer också. Irondale station var också en tvåvåningsbyggnad som den vid Kinmount, och den brann ner 1931 eller 32 för att ersättas av tre ombyggda lådbilar. Liknande stationer byggdes vid Gooderham, Wilberforce och Highland Grove.

Efter 1919 blev tjänsten på både IB&O och Grand Trunk treveckors måndagar, onsdagar och fredagar och 1934 till tisdagar, torsdagar och lördagar. 1931 överfördes divisionskontrollen över IB&O vid Belleville till Lindsay, och från 1955 körde tåg från Bancroft till Lindsay på tisdagar och fredagar och återvände på onsdagar och lördagar.

namn Mile Typ Anteckningar
Howland Junction 0 Station Korsning med Victoria Railway .
Conway 2.9 Flagga stopp På Ron Road.
Furnace Falls 4.9 Flaggstopp och lastplattform Grenpunkt för linjen till Furnace Falls, bildar nu White Boundary Road.
Irondale 9.3 Station
Maxwell's (Crossing) 11.3 Flagga stopp
Gooderham 16.9 Station En av de större stationerna på sträckan förstördes av en tromb 1947. En pump som drevs av ånga från loken gav vatten från Irondalefloden. Ett rundhus byggdes i det platta området söder om spåren, tillsammans med ett dubbelsidigt sidospår som löpte förbi stationen.
Tory Hill 24.7 Station Serverade ett bush camp för skogshuggare från Standard Chemical Company.
Avdelning 27.5 Flagga stopp
Wilberforce 30.1 Station Tre sidospår och en sporre till Wilberforce-grafitgruvan.
Ironsides (Radium Springs) 33,5 Flagga stopp På Mumford Road. Railbed bildar nu Cardiff Lake Road till Harcourt.
Mumford (Harcourt) 34,9 Station Serverade även en lokal grafitkvarn strax väster om staden.
Highland Grove 38,9 Station Stationen brann ner två gånger.
Baptiste 45,0 Station Två sidospår och huvudservicedepå.
Hughes 46,5 Siding Tjänstgjorde William Hughes timmerverksamhet.
Redmond Bay 47,5 Station End of the line från 1898 till 1910, skivspelare användes som en vändning. Sändningen österut från denna punkt bars med vagn.
York River 50,9 Korsning Koppling med COR . Railbed bildar nu Y Road.
Bancroft 53,7 Underhållsgård Delade COR:s underhållsgård i Bancroft efter 1910.

Se även

Anteckningar

Citat

Bibliografi

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Irondale,_Bancroft_and_Ottawa_Railway&oldid=1138190139 "