Howmet TX
 | |||||||||
| Kategori | Grupp 6 sportprototyp | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Konstruktör | McKee Engineering | ||||||||
| Designer(s) |
 Ray Heppenstall Bob McKee |
||||||||
| Tekniska specifikationer | |||||||||
| Chassi | Rörformad rymdram | ||||||||
| Upphängning (fram) | Dubbelt armben med spiralfjäder | ||||||||
| Fjädring (bak) | Dubbelt armben med spiralfjäder | ||||||||
| Längd | 154 tum (3 900 mm) | ||||||||
| Bredd | 71,5 tum (1 820 mm) | ||||||||
| Höjd | 46,5 tum (1 180 mm) | ||||||||
| Axelspår |
Fram: 58,5 tum (1 490 mm) Bak: 56,5 tum (1 440 mm) |
||||||||
| Hjulbas | 93,5 tum (2 370 mm) eller 91,25 tum (2 318 mm) | ||||||||
| Motor | Continental TS325-1 2 960 cc (181 cu tum) tvåstegs gasturbin mittmonterad | ||||||||
| Överföring | 1-växlad ( elmotor för backning) | ||||||||
| Bränsle | Jet A | ||||||||
| Däck | Bra år | ||||||||
| Tävlingshistoria | |||||||||
| Anmärkningsvärda deltagare |
Howmet Corporation
|
||||||||
| Anmärkningsvärda förare |
 Ray Heppenstall Dick Thompson Ed Lowther Bob Tullius Hugh Dibley
|
||||||||
| Debut | 1968 24 Hours of Daytona | ||||||||
| Förra säsongen | 1968 | ||||||||
| |||||||||
| Konstruktörsmästerskap | 0 | ||||||||
| Förarmästerskap | 0 | ||||||||
Howmet TX ( Turbine e X perimental) var en amerikansk sportprototyp av racingbil designad 1968 för att testa konkurrenskraftig användning av en gasturbinmotor i sportbilsracing . Planerat av racerföraren Ray Heppenstall, kombinerade TX ett chassi byggt av McKee Engineering, turbinmotorer som hyrs från Continental Aviation & Engineering och finansiellt stöd och material från Howmet Corporation .
Även om det inte var det första försöket att använda ett turbinkraftverk i bilracing, var Howmet TX den första och är fortfarande den enda turbinen att vinna ett lopp, och tjänade två tävlingssegrar i Sports Car Club of America (SCCA) och två kvalificerande sprintsegrar under sin enda tävlingsåret. TX satte senare sex Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) landhastighetsrekord för turbiner efter att ha blivit pensionerad från racing.
Utveckling
Intresset för att använda gasturbiner som ett alternativ till kolvmotorn hade fått stöd i bilindustrin under 1960-talet. Chrysler hade börjat testa på 1950-talet och började leasa ut sin turbinbil till allmänheten 1963, medan den brittiska tillverkaren Rover och racingteamet BRM kombinerade för att bygga en racingbil för 24 Hours of Le Mans 1963 och 1965 . Båda bilarna visade pålitlighet men kunde inte vinna över publiken eller vinna på Le Mans. År 1967 hade teamägaren och bilutvecklaren Andy Granatelli skapat STP-Paxton Turbocar för Indianapolis 500 . Bilen vann nästan loppet som kördes av Parnelli Jones , men drabbades av ett mekaniskt fel efter att ha lett över två tredjedelar av tävlingen. Ett liknande försök med en Lotus 56 1968 ledde också till pensionering efter att ha visat vinstpotential.
Samtidigt som Granatellis turbindebut på Indy började racerföraren Ray Heppenstall tänka ut en design för sin egen sportbil för att använda en gasturbin, vilket förbättrades i vissa områden där Rover-BRM hade misslyckats flera år tidigare . Heppenstall ansåg att en mer förenklad design för chassit kunde göra en turbindriven bil mer konkurrenskraftig. Heppenstall föreslog ursprungligen bilen till Allison Engine Company och senare till Williams Research . Han vände sig så småningom till sin racerförare Tom Fleming för att få hjälp. Fleming var vid den tiden vicepresident för Howmet Corporation , som tillhandahåller gjutgods för turbiner inom flygindustrin. Heppenstall och Fleming lyckades övertyga Howmet om att deras stöd till en konkurrenskraftig och unik sportbil kunde främja allmänhetens medvetenhet om företaget. Howmet gick med på att finansiera projektet och lånade ut deras namn till bilen.
Chassi
Heppenstall började projektet med att köpa en Cooper Monaco sportbil, men beslutade senare att det inte var det bästa valet för en turbin och bilen såldes av. Bob McKee, ägare till McKee Engineering, kontrakterades sedan av Heppenstall för att bygga två helt nya bilar. Det första rymdramschassit byggdes egentligen av en äldre McKee-bil som ursprungligen byggdes för Can Am- serien 1966, men anpassades för att hysa turbinmotorn. Den andra bilen #GTP2 byggdes från grunden, vilket gör att den medvetet kan designas kring användningen av en turbinmotor, inklusive ett chassi som är 2,25 tum (57 mm) längre. Chassit var känt som Mk.9 till McKee, men tävlade bara som turbiner under Howmet TX skepnad.
Mk.9 designades utifrån FIA :s grupp 6- regler för sportprototyper, vilket möjliggör en helt anpassad mittmotorlayout som endast var begränsad när det gäller motorstorlekar tillgängliga för konkurrenterna. Stängd sittbrunnskaross med måsvingedörrar designades av Bob McKee för att täcka mittmotorns layout . Standard dubbelarmsupphängning med spiralfjädrar användes med skivbromsar på varje hjul. En 32-US-gallon (120 L) bränsletank placerades mellan sittbrunnen och turbinen, som rymmer Jet A- bränsle.
Turbin
Turbinerna för att driva de två Howmet TX:arna hyrdes från Continental Aviation & Engineering . TS325-1 gasturbinerna var prototyper från ett avbrutet bud på ett militärhelikopterkontrakt som Continental inte använde vid den tiden. De utlånade turbinerna vägde 170 pund (77 kg) och kunde ge 350 hk (260 kW) och 650 lbf⋅ft (880 N⋅m) vridmoment. Maximalt 57 000 rpm kunde nås.
En tvåstegsuppställning använde en intern kraftturbin för att driva bakhjulen genom användning av reduktionsväxel . På grund av turbinens breda variabla effekt och det höga vridmomentet var en standardväxellåda inte nödvändig, vilket lämnade Howmet TX med endast en enda växelhastighet. Utväxlingsförhållandena kunde dock snabbt ändras i differentialen, vilket gjorde att bilen kunde anpassas till olika kretsar. På grund av användningen av en enväxlad växellåda fanns det ingen växling för backning. Även om Heppenstall till en början ville klara sig utan backning, gav FIA mandat att den skulle användas och en liten elmotor som drevs av turbinen installerades, vilket gjorde att bilen kunde röra sig bakåt.
Själva turbinen använde två stora avgasrör. Ett tredje rör var dock beläget utanför centrum för användning med en wastegate . Wastegate är designad för att eliminera eftersläpningen mellan föraren som trycker på gaspedalen och att turbinen ökar sina varv. När turbinen väl var på sina maximala varv hjälpte wastegate till att reglera flödet av het gas från kärnan till kraftturbinen, vilket ökade eller minskade effektuttaget till växellådan mycket snabbare än vad kärnan kunde justera massflödet själv.
Även om turbiner inte kan få sin deplacement mätt på samma sätt som en kolvmotor, använde FIA en ekvivalensformel för att bestämma Continental TS325-1:s deplacement på 2 960 kubikcentimeter (181 cu in), även om Heppenstall sedan dess har medgett att motorn faktiskt var över gränsen på tre liter. Detta gjorde att Howmet kunde tävla i kategorin Prototype Under 3000 cc i grupp 6-formeln.
Racing historia
Efter avslutningen av de två Howmet TXs, togs bilarna till 24 Hours of Daytona , den inledande omgången av 1968 års internationella mästerskap för märken . Innan TX ens gick in i tävlingen fick TX uppmärksamhet och var en framträdande plats på omslaget till tävlingsprogrammet. Även om båda bilarna var närvarande, var det bara den nyaste (#GTP2) av de två som deltog i loppet; den andra bilen (#GTP1) behölls som reserv. Förarteamet av Heppenstall, Dick Thompson och Ed Lowther kvalificerade sig med en varvtid som var sjunde snabbast totalt. Flera tävlande stoppade tidiga tankningsstopp vilket gjorde att Howmet kunde förbättra sig till tredje plats, men på varv 34 lyckades inte turbinavfallsporten öppnas igen, vilket gav föraren för mycket kraft för kurvan han var i. Bilen snurrade och träffade en barriär, vilket tvingade laget att avgå.
Vid 12 Hours of Sebring några veckor senare kunde TX förbättra sitt tempo, denna gång kvalade sig som trea, bara en sekund bakom en Porsche 907 och en Ford GT40 . Turbinen gick tillförlitligt till en början, men när loppet fortsatte skadade skräp turbinen och fick den att skaka loss från sina fästen. TX pensionerades så småningom efter sex timmar. Efter Sebring återvände det internationella mästerskapet till Europa, och Howmet-laget följde efter. De gick in i BOAC 500 på Brands Hatch . Wastegate-problem fick återigen bilen att krascha, denna gång efter bara sju varv. Howmet-teamet stannade i England och deltog i ett nationellt sprintlopp på Oulton Park för den engelske föraren Hugh Dibley . Felet i en startmotor under ett depåstopp nekade dock återigen TX möjligheten att avsluta den timslånga händelsen.
TX återvände till USA för att tävla i SCCA National Championship istället för att stanna i Europa under resten av det internationella mästerskapet. Närmare hemmet kunde problemen med den experimentella TX övervinnas när bilen avslutade sin första tävling, Vandergraft Trophy i New Cumberland, West Virginia . Heppenstall körde bilen till en andraplats och satte ett nytt varvrekord för kretsen. Efter en pensionering i Michigan anlände TX nästa gång till Heart of Dixie-evenemanget i Huntsville, Alabama . Ett kort sprintlopp hölls dagen före huvudloppet för att fastställa startordningen för fältet. Howmet TX kunde vinna seger i sprinten, vilket gjorde att den kunde starta på pole position för huvudevenemanget. Därifrån dominerade TX evenemanget och fick ytterligare en vinst. Dessa två segrar markerade de första segrarna någonsin av en turbindriven bil i ett racingevenemang.
Med den första segern som Howmet TX fick, fick Heppenstall återigen sällskap av Dick Thompson för Marlboro 300. Återigen vann bilen det korta kvalloppet för att vinna pole position och fortsatte med att leda varje varv i huvudtävlingen, och vann med en elva varvsmarginal. Eftersom TX nu kände att TX kunde ta sig an europeiska bidrag, deltog båda TX i 6 Hours of Watkins Glen , en annan omgång av det internationella mästerskapet. Hugh Dibley och nykomlingen Bob Tullius anmäldes i den första bilen, medan Heppenstall och Thompson delade på den andra. Bilarna kvalificerade sig åttonde och nionde snabbast. Efter tidiga olyckor av fabrikens Porsche kom TX-bilarna på tredje och fjärde plats totalt. Dibley och Tullius-bilen drabbades av ett transmissionsproblem under den avslutande timmen som krävde att bilen skulle krypa runt banan till slutet av loppet. Det andra bidraget höll farten fram till slutet, slutade på pallen totalt och var den högsta i sin klass. Prispallen gav Howmet fyra poäng mot det internationella mästerskapet.
Efter Watkins Glen-framgången förbereddes de två bilarna för ett försök till 24 Hours of Le Mans, som hade skjutits upp till september. Franska aluminiumföretaget Pechiney sponsrade lagets bud på 24 timmar. Samma förare tilldelades bilarna, men deras kvalprestanda på Circuit de la Sarthe hämmades av de långa raksträckorna. Tjugonde snabbast var den bästa prestandan från de två bilarna.
För själva loppet dök mekaniska problem upp tidigt då Thompsons bil led efter bara tre varv. Bränslesystemet gav inte tillräckligt med Jet A till turbinen för att den skulle kunna producera sin fulla effekt, vilket innebar att bilen var tvungen att halta ner kretsens långa raksträckor. Medan den bilen fortsatte i långsam takt drabbades den andra av ett hjullagerfel två timmar senare, vilket krävde en lång reparation på tre timmar. Vid den sjätte timmen av tävlingen diskvalificerades bilen av tävlingsfunktionärer, efter att ha tillryggalagt en otillräcklig sträcka på endast 60 varv. Den återstående bränslesugna TX varade inte mycket längre eftersom Thompson kraschade i Indianapolis-hörnet.
När säsongen 1968 var över planerade Heppenstall för följande år, inklusive utvecklingen av en ny flerväxlad växellåda för att ersätta enkelväxlad enhet. Howmet ansåg dock att programmet inte gav tillräcklig marknadsföring för företaget och beslutade att avbryta det.
Landhastighetsrekord
Howmet beslutade 1969 att även om racingprogrammet var för dyrt för att fortsätta, kunde de två bilarna som det ägde fortfarande användas för reklam. Heppenstall bestämde sig för att han skulle försöka reparera det andra TX-chassit (#GTP2) för att anpassa den nya karossen med öppen cockpit, vilket gav det namnet Howmet TX Mk.II. Det nya fordonet försökte slå världsrekord i landhastighet för turbindrivna bilar. Med TX Mk.II som vägde ungefär 1 000 kilogram (2 200 lb) kunde bilen göra försök med två klasser av rekord tack vare addition eller subtraktion av ballast.
På en väg bredvid Talladega Superspeedway i augusti 1970 körde Heppenstall TX Mk.II till sex rekord erkända av FIA, med tidpunkten registrerad av den nya International Motor Sports Association (IMSA).
| FIA hastighetsrekord | ||||
|---|---|---|---|---|
| Klass | Typ |
Tid sekunder |
Fart | |
| km/h | mph | |||
|
Klass 2 (över 500 kg, under 1000 kg) |
Stående start, ¼ mi | 11,83 | 122,41 | 76,06 |
| Stående start, ½ km | 13.48 | 133,53 | 82,97 | |
| Stående start, 1 km | 21.18 | 167,97 | 104,37 | |
|
Klass 3 (över 1000 kg) |
Stående start, ¼ mi | 13,87 | 104,41 | 64,88 |
| Stående start, ½ km | 15,74 | 114,35 | 71,05 | |
| Stående start, 1 km | 23,92 | 150,50 | 93,52 | |
Senare användning
1971 avslutade Howmet sin marknadsföring av de två TX-bilarna. De två chassin såldes till Ray Heppenstall för en dollar . Men eftersom de två Continental-turbinerna hade hyrts ut till Howmet, var de tvungna att återlämnas när bilarna inte längre var under Howmets kontroll. Heppenstall sålde så småningom de två chassin.
Chassi #GTP1 köptes av Jim Brucker och förvarades i hans personliga samling i Kalifornien. På displayen visades en modell av Continental-turbinen i motorrummet. Bilen köptes 2006 av Bruce Linsmeyer från Avon Aero och har restaurerats med en original Continental-turbin. Efter restaurering vann #GTP1 Sebring Trophy vid 2007 års Amelia Island Concours d'Elegance .
Den andra bilen, chassi #GTP2, omvandlades från karossen med öppen cockpit tillbaka till sin ursprungliga design med stängd cockpit i en restaurering som utfördes av McKee Engineering på uppdrag av den nya ägaren Chuck Haines. Restaureringen av chassi #GTP2 slutfördes i juli 1996. Original Continental-turbiner kunde inte erhållas, så en Allison 250C18-turbin installerades. Chuck Haines deltog tre gånger på Goodwood Festival of Speed . 2006 såldes den senare till Xavier Micheron som anpassade wastegate-systemet till Allison-turbinen. #GTP2 har sedan dess deltagit i Le Mans Classic- evenemanget 2008, 2010 och 2012, Classic Endurance Racing-serien från 2009 till 2012, samt Goodwood Festival of Speed 2009. Det är nu en del av ROFGO-kollektionen.
Under Haines ägande av chassi #GTP2 färdigställde Bob McKee en reservram, känd som #GTP3, enligt originalspecifikationen för Haines. Återigen, på grund av bristen på en kontinental turbin, användes istället en Allison-enhet. De olika kraftverken krävde en del omdesign, eftersom avgaserna nu ventilerades ut från toppen av motorkåpan istället för baktill på bilen. #GTP3 har inte wastegate-systemet. Haines har gått in i bilen i historiska motorsportevenemang , inklusive 2007 Goodwood Festival of Speed. Bob McKee byggde #GTP4 för Xavier Micheron, #GTP4 har deltagit i många evenemang efter att ha avslutats runt 2017-2018 inklusive Classic LeMans 2018
Anteckningar
- Howmet TX fick två huvudracevinster. De två kvalificerande sprintvinsterna räknas inte mot den totala summan.
externa länkar
- endurance-series.com - Howmet TX-artikel (på franska)
- - Senaste historien om Howmet TX GTP2