Historia om vägbanor och kanaler i USA
Historien om turnpikes och kanaler i USA började med arbete som försökts och utförts i de ursprungliga tretton kolonierna, baserat på europeisk teknologi. Efter att ha blivit självständigt USA västerut, korsade Appalacherna med nya delstater och fördubblades sedan i storlek med Louisiana-köpet 1803. Det enda transportmedlet på den tiden mellan kuststaterna och de inre landområdena förblev på vatten , med kanot, båt (t.ex. kölbåt eller flatbåt ) och fartyg, eller över land till fots och med flockdjur. Efter att ha erkänt framgången för romerska vägar med att förena det imperiet, började politiska och affärsmässiga ledare i USA att bygga vägar och kanaler för att förbinda de olika delarna av nationen.
Bakgrund
Efter sin seger i det amerikanska revolutionskriget blev det nystartade USA suveränt över ett område som sträckte sig längs Atlantkusten från New Hampshire till Georgia och så långt in i landet som Mississippifloden, och omfattade ett område som översteg det i någon västeuropeisk nation i tid. Medan kusthandeln var relativt utvecklad, hade nationen begränsade transport- och kommunikationslinjer med dess inre, annat än fördelaktiga inre flodsystem och deras sammankopplande portages . För de nya landområdena i Northwest Territory satte förbundskongressen prejudikat med Northwest Ordinance angående ägande av marken, med kända transportvägar som "gemensamma motorvägar och för alltid gratis. " Behovet av interna förbättringar av dessa interna naturresurser var allmänt erkänt vid den tiden. Den preliminära rapporten från Inland Waterways Commission 1808 ger en beskrivning av den tidiga utvecklingen av transport- och kommunikationsinfrastruktur: "Den tidigaste rörelsen mot att utveckla landets inre vattenvägar började när, under inflytande av George Washington, Virginia och Maryland utnämnde kommissionärer i första hand för att överväga navigeringen och förbättringen av Potomac; de träffades 1786 i Alexandria och ajournerade till Mount Vernon, där de planerade för förlängning, i enlighet med vilket de återsamlades med representanter för andra stater i Annapolis 1786; återigen fann de att uppgiften ökade en, ytterligare en konferens arrangerades i Philadelphia 1787, med delegater från alla stater. Där resulterade överläggningarna i utformningen av konstitutionen, varigenom de tretton ursprungliga staterna förenades i första hand på kommersiell basis - dåtidens handel var främst vid vatten."
Avgiftsbelagda vägar
Tidiga avgiftsbelagda vägar byggdes mellan några kommersiella centra och ägdes av aktiebolag som sålde aktier för att skaffa byggkapital, såsom Lancaster Turnpike Company of Pennsylvania 1795. År 1808 finansminister Albert Gallatins rapport om ämnet av allmänna vägar och kanaler föreslog att den federala regeringen bör finansiera byggandet av mellanstatliga vägtullar och kanaler . Även om transportbehov var allmänt erkända, motsatte sig många antifederalister att den federala regeringen skulle ta på sig en sådan roll. Den brittiska kustblockaden under kriget 1812 , och en otillräcklig intern förmåga att svara, visade att USA förlitade sig på sådana landvägar för såväl militära operationer som för allmän handel. Konstruktion på den västra medborgarevägen började i 1815 på Cumberland, Maryland , och den nådde Wheeling, Virginia vid 1818; 1824 förband privata vägtullar Cumberland österut med kommersiella och hamnstäder. Ytterligare förlängningar västerut byggdes till Vandalia, Illinois , men finanskrisen hindrade slutligen dess planerade västra förlängning till Mississippi- och Missourifloderna . Ändå blev vägen en primär väg över landvägen över Appalacherna och porten för uppgången av bosättare och invandrare på västerut.
Kanaler
Kanalbolag hade också chartrats i staterna, och liksom turnpikes konstruerades, ägdes och drevs dessa tidiga kanaler av privata aktiebolag. Den första att slutföra detta arbete var innehavarna av slussarna och kanalerna på Connecticut River, som chartrades den 23 februari 1792 med underskrift av guvernör John Hancock . År 1795 hade ägarna slutfört South Hadley Canal , den första navigerbara kanalen som färdigställdes i USA. I fortsatt arbete riktade ägarna sin uppmärksamhet mot Turners Falls-kanalen i norr, som öppnade 1798. Många andra kanalprojekt fanns vid denna tidpunkt, men av alla kanaler som planerats för konstruktion hade endast fyra ytterligare slutförts vid utbrottet av kriget 1812: The Dismal Swamp Canal i Virginia, Santee Canal i South Carolina, Bellows Falls Canal i Bellows Falls, Vermont och Middlesex Canal i Massachusetts. Efter kriget godkände New York byggandet av Erie-kanalen 1817. Föreslog av guvernören i New York De Witt Clinton , var Erie det första kanalprojektet som genomfördes som en allmännytta som skulle finansieras på allmän risk genom utgivning av obligationer . När projektet slutfördes 1825 länkade kanalen Hudsonfloden till Lake Erie via 83 separata slussar och över ett avstånd på 363 miles (584 km).
Detta djärva bud på den västerländska handeln i norr skrämde de konkurrerande köpmännen i Philadelphia, eftersom fullbordandet av National Road också hotade att leda mycket av deras trafik söderut till Baltimore. År 1825 brottades den lagstiftande församlingen i Pennsylvania med problemet genom att projicera en serie kanaler för att förbinda Philadelphia med Pittsburgh i väster och med Lake Erie och övre Susquehanna i norr. Framgången med Erie-kanalen skapade en boom av kanalbyggen runt om i landet; över 3 326 miles av konstgjorda vattenvägar konstruerades mellan 1816 och 1840. Små städer som Syracuse, New York , Buffalo, New York och Cleveland, Ohio, belägna längs stora kanalvägar, växte in i stora industri- och handelscentra, samtidigt som sprudlande kanalbyggen drev på vissa stater som Pennsylvania , Ohio och Indiana på randen av konkurs .
Politiska skillnader
Förenta staternas regering hade finansierat och konstruerat förbättringar längs dess kustlinje från och med grundandet av United States Army Corps of Engineers under revolutionen, och många politiker ville att de också skulle bidra till byggandet av verk "av civil karaktär". Före 1800 övervakade kåren byggandet av kustbefästningar, men de byggde också fyrar, hjälpte till att utveckla bryggor och bryggor för hamnar och kartlade noggrant de föränderliga sjöfartskanalerna. Även om den tillfälligt minskades efter kriget, återupprättades kåren 1802 och började bygga och reparera befästningar i Norfolk och New Orleans. Befästningsanslagen ökade under de fem år av diplomatisk spänning som föregick kriget 1812; dessa utökade avsevärt systemet av befästningar som skyddade New Yorks hamn och övertygade befälhavarna för den brittiska flottan att undvika att angripa den strategiska platsen. Efter kriget utvecklade USA snart ett utökat system av modernare befästningar för att tillhandahålla den första linjen av landförsvar mot hotet om attack från europeiska makter. Utanför försvarsfrågor fick dock den federala makten över inhemska "inre förbättringar" borta från kusterna och bland staterna ingen politisk konsensus. Federalt stöd för interna förbättringar utvecklades långsamt och slumpmässigt - produkten av kontroversiella kongressfraktioner och en verkställande gren som i allmänhet ägnar sig åt att undvika grundlagsstridiga federala intrång i statliga angelägenheter.
I sitt första meddelande till kongressen förespråkade den federalistiska presidenten John Adams för byggande av vägar och kanaler på nationell basis och för inrättandet av observatorier och ett nationellt universitet. Senare, 1806, den demokratisk-republikanska presidenten Jefferson också rekommenderat många interna förbättringar för kongressen att överväga, inklusive skapandet av nödvändiga ändringar av konstitutionen för att tillåta sig sådana befogenheter. Adams delade inte Jeffersons syn på konstitutionens begränsningar. Jefferson föreslog med stor oro för Madison att det var önskvärt att låta Virginia anta en ny uppsättning resolutioner, grundade på de från 1798, och riktade mot handlingarna för interna förbättringar.
Storleken på transportproblemet var sådan att varken enskilda stater eller privata företag verkade kunna möta kraven på att expandera intern handel. Så tidigt som 1807 Albert Gallatin förespråkat byggandet av ett stort system av inre vattenvägar för att förbinda öst och väst, till en uppskattad kostnad av $20 000 000. Dessa förbättringar skulle i allmänhet vara på offentlig mark under den federala regeringens exklusiva jurisdiktion, inte interna statliga landområden. Det enda bidraget från den federala regeringen till interna förbättringar under Jeffersonian-eran var en anslag 1806 av två procent av nettointäkterna från försäljningen av offentlig mark i Ohio för byggandet av en riksväg, med tillstånd från staterna genom vilken den ska passera. År 1818 Cumberland Road öppen för trafik från Cumberland, Maryland till Wheeling, West Virginia.
År 1816, med de ojämna erfarenheterna av kriget helt uppenbara, kunde de nationella aspekterna av problemet inte ignoreras. Till och med den icke-federalistiska presidenten James Madison inbjöd kongressens uppmärksamhet på behovet av att upprätta "ett omfattande system av vägar och kanaler". [ citat behövs ] Strax efter att kongressen hade träffats, tog den under övervägande ett lagförslag utarbetat av John C. Calhoun som föreslog ett anslag på $1 500 000 för interna förbättringar. Eftersom detta anslag skulle täckas av de pengar som nationalbanken betalade till regeringen, kallades räkningen vanligtvis "bonusräkningen " . Men dagen innan han lämnade kontoret lade Madison in sitt veto mot lagförslaget eftersom han ansåg att det var grundlagsstridigt. Med mindre hänsyn till konsekvens, registrerade representanthuset sin övertygelse, genom nära omröstningar, att kongressen kunde anslå pengar för att bygga vägar och kanaler men inte hade makten att bygga dem. Den enda direkta hjälpen från den nationella regeringen för interna förbättringar förblev olika anslag, som uppgick till cirka 1 500 000 $ för Cumberland Road.
När landet återhämtade sig från den ekonomiska depressionen efter paniken 1819, smiddes frågan om interna förbättringar igen till fronten. 1822 lade president James Monroe in sitt veto mot ett lagförslag om att tillåta indrivning av vägtullar på Cumberland Road . I en utarbetad uppsats presenterade han sina åsikter om de konstitutionella aspekterna av en politik för interna förbättringar. Kongressen kan tillägna sig pengar, erkände Monroe, men den kanske inte åtar sig själva konstruktionen av nationella verk eller övertar jurisdiktion över dem. För tillfället kvarstod driften mot ett större deltagande av den nationella regeringen i interna förbättringar. Situationen skulle förändras dramatiskt två år senare, dock med högsta domstolens avgöranden som skulle lösa de relaterade konstitutionella frågorna med viss slutgiltighet.
Initial upplösning
I mars 1824 utfärdade högsta domstolen ett landmärkesbeslut i Gibbons v. Ogden , som avgjorde att makten att reglera mellanstatlig handel gavs till kongressen genom handelsklausulen i Förenta staternas konstitution . Domstolen fortsatte med att dra slutsatsen att kongressens makt sträcker sig till regleringen av alla aspekter av handeln, och åsidosätter statens lagar till motsatsen.
I presidentkampanjen 1824, pläderade talmannen för huset Henry Clay , den främste förespråkaren för det " amerikanska systemet ", för en större uppfattning om den nationella regeringens funktioner. Han uppmärksammade bestämmelser som gjorts för kustundersökningar och fyrar på Atlantkusten och beklagade försummelsen av landets inre. Senator och krigshjälte Andrew Jackson röstade för General Survey Act, liksom utrikesminister John Quincy Adams, som inte lämnade några tvivel om att han inte stödde de snäva åsikterna i sin New England-region i denna fråga. William H. Crawford kände att de konstitutionella skruplerna uttrycktes i söder, och följde det gamla ändamålet att förespråka en konstitutionell ändring för att sanktionera nationella interna förbättringar.
Kort därefter antog kongressen två viktiga lagar som skulle sätta en ny kurs angående federalt engagemang i interna förbättringar. I april antog kongressen General Survey Act , som bemyndigade presidenten att göra undersökningar av vägar och kanaler "av nationell betydelse, i kommersiell eller militär synvinkel, eller nödvändiga för transport av allmän post." detta kallas ibland för den första lagen om vägar och kanaler. Den godkände undersökningen av vattenvägar för att utse de som är "kapabla till slupnavigering." Den andra akten, "An Act to Improve the Navigation of the Ohio and Mississippi Rivers," antogs i maj; det anslog 75 000 $ för att förbättra navigeringen på floderna Ohio och Mississippi genom att ta bort sandreglar, hakar och andra hinder – den andra akten kallas ofta den första lagstiftningen om floder och hamnar . Presidenten tilldelade ansvaret för väg-, kanal- och vattenvägsundersökningar samt navigationsförbättringarna till Corps of Engineers, vilket markerade början på dess kontinuerliga engagemang i inhemska civila arbeten.
År 1826 utökade kongressen ingenjörkårens arbetsbörda och förbättringstakten. Den nya lagstiftningen bemyndigade presidenten att låta göra flodundersökningar för att rensa ut och fördjupa utvalda vattendrag och att göra olika andra flod- och hamnförbättringar. Det var också den första lagstiftningen av den här typen som kombinerade tillstånd för både undersökningar och projekt och därigenom etablerade mönstret för det framtida arbetet.
Vissa politiska skillnader kvarstod. I mars 1826 förklarade Virginia generalförsamling att alla principer i deras tidigare resolutioner gällde "med full kraft mot de befogenheter som antagits av kongressen" genom att anta akter för att ytterligare interna förbättringar och för att skydda tillverkarna. Att John Quincy Adams administration skulle möta motstånd i kongressen var en självklarhet.
Vidare läsning
- John Lauritz Larson, Internal Improvement: National Public Works and the Promise of Popular Government in the Early United States ( 2001). University of North Carolina Press, ISBN 978-0-8078-4911-8 .
- Archer B. Hulbert, The Paths of Inland Commerce , A Chronicle of Trail, Road, and Waterway , Volym 21, Chronicles of America Series . Redaktör: Allen Johnson , (1921)