Highland gren
| Highland gren | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Newton Center station efter 1905–1907 plankorsning projektet sänkte höger-till-vägen
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Översikt | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Status | Stängd | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Plats | Boston, Massachusetts | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Service | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Systemet | Boston och Albany Railroad | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Historia | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Öppnad | 1886 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Stängd | 1958 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Teknisk | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Linjens längd | 12,25 mi (19,71 km) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Karaktär | Betygsseparerat dubbelspår | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spårvidd | 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm ) standardmått | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Höglandet förgrena sig , även bekant som Newton höglandet förgrena sig , var en förortsjärnvägslinje i Boston, Massachusetts . Det öppnades av Boston och Albany Railroad 1886 för att tjäna det växande samhället i Newton, Massachusetts . Linjen stängdes 1958 och såldes till Metropolitan Transit Authority (MTA), föregångaren till nuvarande Massachusetts Bay Transportation Authority (MBTA), som återöppnade den 1959 som en spårvägslinje , nu känd som D-grenen av Green Linje.
Den första delen av det som blev Highland-grenen byggdes av Boston och Worcester Railroad mellan Boston och Brookline 1848. Charles River Branch Railroad, en föregångare till New York och New England Railroad , förlängde linjen till Newton Upper Falls 1852 B&A köpte linjen 1883 och sträckte sig till Riverside och återförenade sin huvudlinje där. MTA elektrifierade linjen när den byggde om den för spårväg.
Omvandlingen av Highland-grenen till en spårvägslinje var banbrytande på flera sätt. Mitt i en bakgrund av misslyckad privat passagerarservice i USA, var det första gången en statlig enhet i det landet hade tagit på sig det fulla ansvaret för förluster på en rutt. Det var också det enda exemplet på att konvertera en befintlig pendeltågslinje till spårväg.
Historia
Föregångare
Det som blev Highland-grenen byggdes i etapper. Det första segmentet var Boston och Worcester Railroad 's Brookline filial, som öppnade den 10 april 1848. Denna linje sträckte sig 1,55 miles (2,49 km) från en korsning med Boston och Worcesters huvudlinje söder om Governor Square sydväst till den nuvarande platsen av Brookline Village posterar i Brookline , med en mellanliggande station på Longwood Avenue . Byggkostnaderna var ungefär 42 000 dollar. Brookline hade tidigare bara varit nåbar på väg (hästbilsservice på det som nu är Huntington Avenue började inte förrän 1859), och filialen blev snabbt en framgång.
Baserat på denna framgång grundades Charles River Branch Railroad 1849 för att utöka trafiken västerut från Brookline. Med början 1851 byggde järnvägen 6,1 miles (9,8 km) från Brookline till Newton Upper Falls . Denna förlängning öppnade i november 1852, till en kostnad som inte översteg $253 000. Linjen förlängdes ytterligare till Great Plains (senare delen av Needham ) nästa år och till Woonsocket, Rhode Island 1863. Charles River Branch Railroad konstruerade också sin egen bana parallellt med Brookline-grenen. Från 1858 utgjorde godståg som fraktade grus från Needhams stenbrott för att fylla Back Bay för utveckling det mesta av trafiken på linjen.
I början av 1870-talet hade Boston och Worcester blivit Boston och Albany Railroad (B&A), självt avsett att bli en del av New York Central Railroad- systemet. Spåren bortom Brookline, som nu nådde Woonsocket, Rhode Island , tillhörde New York och New England Railroad, en föregångare till New York, New Haven och Hartford Railroad . New York och New England tåg använde B&A:s rutt via Brookline för att nå Boston.
Förortsservice
Invånarna i Newton var missnöjda med sin service till Boston och sedan början av 1870-talet och hade pressat både Boston och Albany och New York och New England att förbättra servicen, utan resultat. Bland dessa förslag var att NY&NE skulle sälja en del av sin Woonsocket-linje till B&A, som sedan skulle bygga västerut genom Newton Highlands till Riverside , på sin huvudlinje från Boston till Albany, New York . Detta skulle skapa en slinga eller "krets" mellan Boston och Riverside. Grundandet av Newton Circuit Railroad av en grupp Newton-medborgare 1882, med det uttalade målet att fullborda kretsen genom att bygga en 7 mil (11 km) linje från Brookline till Riverside, fick de två järnvägarna att vidta åtgärder.
1883 sålde New York och New England linjen mellan Brookline och Newton Highlands till B&A för 411 400 dollar. B&A avslutade de saknade 3 miles (4,8 km) och öppnade den nya filialen den 16 maj 1886. För att uppmuntra pendlingstrafik erbjöd B&A pendlingsbiljetter till reducerade priser. Införandet av frekvent service till Boston ledde till en befolkningsboom i Newton. Tre nya stationer på förlängningen öppnade när de färdigställdes: Waban den 16 augusti 1886; Skogsmark strax därefter; och Eliot i december 1888. Plankorsningen vid Aspinwall Avenue ersattes med en vägbro 1892.
Mellan 1905–1907 genomförde Boston och Albany ett projekt för att ta bort korsningar längs grenen, efter ett liknande projekt ett decennium tidigare på huvudlinjen genom Newton. Linjens höjd sänktes med så mycket som 10,5 fot (3,2 m) på vissa ställen för att tillåta vägtrafik att korsa ovanför. Lägre nivåer lades till vid Newton Highlands och Newton Center för att rymma de nedtryckta spåren. Vid denna tidpunkt var tjänsten över linjen nästan uteslutande passagerare, med bara ett schemalagt godståg per dag. En fyllningsstation vid Beaconsfield för att tjäna magnaten Henry Melville Whitneys Beaconsfield Hotel öppnade 1907.
New York Central Railroad hade köpt B&A 1900 främst för långdistanstrafik. Efter att New York Central elektrifierat flera förortslinjer runt New York City bad allmänheten om liknande förbättringar runt Boston. New York Central studerade elektrifiering av tredje järnvägen av Highland-grenen och huvudlinjen så långt som till Framingham 1911, men fann det inte vara kostnadseffektivt. Linjerna fortsatte istället att använda ångkraft tills diesellokomotiven byttes ut runt 1950.
Tåg som reste från Boston till Riverside via Highland-grenen återvände via huvudlinjen och fullbordade därmed "kretsen". 1904 tog en tur och retur 1 timme och 15 minuter. B&A-huvudlinjen var fyrfaldig spårad mellan Boston och Riverside; spår 3 och 4 användes av förortståg. Efter att Needham-gränsen öppnade 1906, omdirigerade New Haven de flesta tåg på Charles River-linjen via Forest Hills snarare än Highland-grenen för att undvika trängsel vid Cook Street-korsningen. Från 1911 till 1914 drev New Haven "Needham Circuit" tjänst via Needham och Newton Highlands. 1926 omdirigerades Newton Lower Falls-grenen för att ansluta sig till Highland-grenen söder om Riverside. Filialen körde med overhead elektrifiering mellan Newton Lower Falls och Riverside fram till 1930, sedan med lok till 1957.
I november 1912 hade Highland-filialen 30 dagliga rundresor, plus flera Needham-tåg som trafikerade Newton Highlands. Denna frekvens sjönk med en fjärdedel av 1919 (med många höglandsgrentåg som inte fullbordade kretsen på huvudlinjen), var sedan konstant i två decennier. B&A uppgraderade Brookline Junction till centraliserad trafikkontroll (CTC) 1932, vilket förbättrade trafikflödet mellan grenen och huvudlinjen. År 1950 genomförde Highland-avdelningen bara sju dagliga tur- och returresor.
Försäljning till MTA
Massachusetts delstatslagstiftare hade först föreslagit att man skulle ersätta den konventionella tågtrafiken på Highland-grenen med spårvagnar som körde från Tremont Street Subway 1926. Nästa stora planeringsrunda i mitten av 1940-talet föreslog samma omvandling, tillsammans med en filial till Needham. Idén kom tillbaka i mitten av 1950-talet då en kombination av faktorer, både generella och specifika, gjorde konceptet attraktivt. Pendeltågsverksamheten hade upphört att vara lönsam för de flesta järnvägar i USA . Orsakerna var höga strukturella kostnader för att göra affärer, minskad efterfrågan utanför rusningstid och restriktiva regleringar. Järnvägarna i Boston-området var inte immuna mot dessa trender, och allt eftersom decenniet gick försökte de att avsluta eller minska deras pendelförluster. Dessutom förlängningen av Massachusetts Turnpike över en del av B&A-huvudlinjen minska dess kapacitet framöver. År 1957 var det dagliga antalet passagerare bara 3 100 passagerare.
Metropolitan Transit Authority (MTA) föreslog först att köpa Highland-filialen och bygga om den som en spårvägslinje 1956, för en total beräknad kostnad på 9 miljoner dollar. MTA lockades till projektet eftersom det kunde utöka snabb transittjänst snabbt och billigt. Den statliga lagstiftaren godkände köpet och en total utgift på 9,2 miljoner dollar den 20 juni 1957. När New York Central avslutade de sju inkommande och nio utgående dagliga tågen den 31 maj 1958, hade det dagliga beskyddet på filialen sjunkit till 2 200 passagerare. MTA köpte Highland-filialen från Boston och Albany den 24 juni 1958 för $600 000. Även när MTA vidtog denna åtgärd, minskade Boston och Maine Railroad servicen på sina linjer som strålade ut från North Station och New York, New Haven och Hartford Railroad hotade att avsluta all service på Old Colony Railroad- linjerna.
Konstruktion på den nya lätta järnvägen linjen började den 10 juli 1958. En ny 1 150 fot (350 m) lång tunnel byggdes för att ansluta med den befintliga Beacon Street Line- tunneln väster om Kenmore Square . Spårvagnsstationer med bilparkering byggdes vid alla tidigare stationsplatser; Riverside och Woodland flyttades båda till sydost. Ytterligare konstruktion inkluderade en gård vid Riverside; en slinga, bussväg och anslutning till den befintliga gården vid reservoaren; en extra station vid Park Drive ; och overhead elektrifiering inklusive en ny transformatorstation vid South Boston kraftstation. MTA öppnade igen filialen som Riverside Line den 4 juli 1959. De totala byggkostnaderna uppgick till 8 miljoner dollar. Det dagliga antalet passagerare var 25 000, tio gånger vad B&A-tågen hade transporterat vid slutet. Projektet var "före schemat och under budget", och antalet förare överträffade prognoserna. Den snabbare accelerationen av de elektriska spårvagnarna tillät snabbare drift mellan centrum och Riverside (35 minuter mot 40 minuter) än de konventionella tågen de ersatte. Medan andra statliga enheter subventionerade passagerartrafik runt om i USA, var det det enda exemplet vid den tiden på att en statlig enhet tog på sig hela kostnaden för vad som hade varit en privat verksamhet, och det enda fallet med en pendeltågslinje omvandlad till lätt järnväg. År 1960 beräknades linjen minska rusningstrafiken i centrala Boston med sju procent.
Även om den lyckades, var omvandlingen billigt konstruerad och ytterligare uppgraderingar behövdes snart. Från juni 1960 till januari 1961 förstorade MTA Riverside Yard och lade till en underhållsanläggning, uppgraderade kraftinfrastrukturen och förbättrade signalsystemet. 1967 MBTA (som hade ersatt MTA 1964) linjen som Green Line D-grenen som en del av systemomfattande omprofilering. Åkande på ytsektionen av D-grenen har varit relativt konstant sedan 1959 - ett antal 2010-2011 fann 24 632 ombordstigningar på vardagar. Korta delar av Highland-grenen förblev anslutningar i båda ändarna för fraktservice fram till 1970-talet. Lower Falls-grenen mellan Newton Lower Falls och Riverside var ur bruk efter 1972, och lämnade bara den korta delen vid Riverside Yard; filialen övergavs formellt 1976.
Rutt
Highland-grenen avvek från Boston och Albany huvudlinjen vid Brookline Junction, intill Fenway Park . Därifrån fortsatte grenen sydväst in i Brookline. Skugga grenen för denna del var " Emerald Necklace ", en delvis färdig serie av parker och vattendrag. Vid Brookline vände linjen västerut och lämnade Muddy River bakom sig.
I Chestnut Hill passerade linjen söder om Chestnut Hill Reservoir , som öppnade 1870. Ett ännu närmare möte ägde rum i Newton Centre, där linjen gick inom några fot från Crystal Lake . Projektet för eliminering av höjdkorsningar 1905–1907 sänkte linjen i detta område till 18 tum (460 mm) över sjöns yta. B&A installerade ett dräneringssystem för att mildra den ökade översvämningsrisken.
Vid Newton Highlands divergerade New York och New England Railroad vid Cook Street Junction för Woonsocket. Highland-grenen vände tillbaka mot B&A-huvudlinjen, som löpte nordväst genom Waban. Den förenades åter med huvudlinjen vid Riverside Junction, 12,25 miles (19,71 km) från Boston.
Stationer
Skapandet av kretstjänsten över Highland-grenen sammanföll med ett "stort program för kapitalinvesteringar och förbättringar" av Boston och Albany. Arkitekten Henry Hobson Richardson , som hade varit involverad i B&A sedan 1867 och designade Auburndale station för järnvägen 1881, fick i uppdrag att designa flera stationer för B&A. Dessa inkluderade de tre stationerna som öppnades på det nya delar upp till och med Newton Highlands ( Eliot , Waban och Woodland ), plus en ny byggnad (färdig 1884) för den befintliga Chestnut Hill-stationen . De tre nya stationerna var tänkta att locka fastighetsutveckling till dåvarande lättbebyggda områden.
Efter Richardsons död 1886 designade hans efterträdarefirma Shepley, Rutan och Coolidge ytterligare ett antal stationer för B&A, varav flera var för Highland-grenen. Dessa inkluderade ersättningar för sex av de tidigare NY&NE-stationerna - Newton Highlands 1887, Reservoir 1888, Newton Center 1891, Brookline Hills 1892 och Longwood 1894 - plus Riverside 1894. De flesta hade ursprungligen sina tomter designade av landskapsarkitekten Frederick Lag Olmsted . I detta förnyelseprogram ignorerades Brookline-stationen circa 1870, avfärdad av Charles Mulford Robinson 1902 som "en besvikelse...en tegelstensstruktur av ett tidigare datum."
De flesta av stationerna revs under ombyggnaden av spårvägen för att ge ytterligare parkeringsplatser. Emellertid kvarstår fyra strukturer: stationsbyggnaderna vid Newton Centre, Newton Highlands och Woodland, plus en del av bagage- och expressbyggnaden vid Newton Centre. (Ingen av de Olmsted-designade landskapsarkitekturerna överlevde.) Den 25 mars 1976 lades de fyra strukturerna till i National Register of Historic Places som Newton Railroad Stations Historic District . Strukturerna i Newton Center och Newton Highlands används av företag, medan den nedgångna Woodland-stationen används för förvaring av en golfbana.
Anteckningar
- Rapport från direktörerna för Boston och Worcester Railroad . Boston: Dutton & Wentworth. 5 juni 1848.
- Årsrapport från direktörerna för Boston och Worcester Railroad . Boston: Eastburn's Press. 1850.
- Allen, John (1999). "Inner Zone Commuter Rail som en möjlighet för spårväg: Lärdomar från Bostons Riverside Line". Transportforskningsrekord . 1677 (1): 40–47. doi : 10.3141/1677-05 . ISSN 0361-1981 . S2CID 111002264 .
- Cheney, Frank; Sammarco, Anthony M. (1999). Boston i rörelse . Bilder av Amerika. Charleston, South Carolina: Arcadia Publishing . ISBN 978-0-7385-0087-4 .
- Clarke, Bradley H.; Cummings, OR (1997). Tremont Street Subway: A Century of Public Service . Boston Street Railway Association. ISBN 978-0-938315-04-9 .
- Clarke, Bradley H. (2015). Streetcar Lines of the Hub: Bostons MTA Through Riverside and Beyond . Boston Street Railway Association. ISBN 978-0-938315-07-0 .
- Curran, JW (oktober 1932). "Fjärrkontroll med CTC-utrustning på Boston och Albany" . Järnvägssignalering . 25 (10): 293–295.
- Dana, Edward (oktober 1960 – juli 1961). "Riverside Line Extension, 1959". Transportbulletin . Nr 65. Connecticut Valley Chapter av National Railway Historical Society.
- Fleishman, Thelma (1999). Newton . Bilder av Amerika. Charleston, South Carolina: Arcadia Publishing . ISBN 978-0-7385-3774-0 .
- Hilton, George W. (sommaren 1962). "Nedgången av järnvägspendling". Affärshistorisk granskning . 36 (2): 171–187. doi : 10.2307/3111454 . ISSN 0007-6805 . JSTOR 3111454 . S2CID 155828018 .
- Humphrey, Thomas J.; Clark, Norton D. (1985). Bostons pendeltåg: De första 150 åren . Boston Street Railway Association. ISBN 978-0-685-41294-7 .
- Humphrey, Thomas J.; Clark, Norton D. (1986). Bostons pendeltåg: andra sektionen . Boston Street Railway Association. ISBN 978-0-938315-02-5 .
- Karr, Ronald Dale (2017). The Rail Lines of Southern New England (2 uppl.). Branch Line Press. ISBN 978-0-942147-12-4 .
- Ochsner, Jeffery Karl (1982). HH Richardson: Kompletta arkitektoniska verk . MIT Tryck på . ISBN 978-0-262-15023-1 .
- Ochsner, Jeffrey Karl (juni 1988). "Arkitektur för Boston & Albany Railroad: 1881–1894". Journal of the Society of Architectural Historians . 47 (2): 109–131. doi : 10.2307/990324 . ISSN 0037-9808 . JSTOR 990324 .
- Fattig, Henry Varnum (1860). Historia om USA:s järnvägar och kanaler . Vol. 1. OCLC 950951354 .
- Robinson, Charles Mulford (november 1902). "En vacker järnväg" . Hus & Trädgård . Vol. 2, nr. 11. s. 564–570.
- Roy, John H. Jr. (2007). En fältguide till södra New Englands järnvägsdepåer och frakthus . Branch Line Press. ISBN 978-0-942147-08-7 . </ref>
- Whitney, Walter C. (30 november 1907). "Grade Crossing Abolition vid Newton Highlands och Newton Centre, Mass" . Ingenjörsrekordet . 56 (22): 586–589.