Hell Gate Line

Hell Gate Line
Hell Gate Line korsar Hell Gate på Hell Gate Bridge
Översikt
Status	Aktiva
Service
Operatör(er)	Amtrak Providence och Worcester Railroad CSX Transportation

Hell Gate Line är delen av Amtraks höghastighets nordöstra korridor mellan Harold Interlocking i Sunnyside, Queens och Shell Interlocking i New Rochelle, New York .

Den första delen av linjen byggdes av Harlem River och Port Chester Railroad och öppnades 1873 som Harlem River förgrena sig av New York, New Haven och Hartford Railroad . Pendeltrafiken gick längs linjen från Harlem River Terminal upp till huvudlinjen New Haven i New Rochelle fram till 1931. Elektrifierad service på linjen började 1911, och linjen förlängdes till Penn Station tvärs över Hell Gate med fullbordandet av linjen. Hell Gate Bridge . Metro-North Railroad planerar för närvarande att återuppta lokal pendelservice på linjen som en del av den första fasen av Penn Station Access .

Harlem River och Port Chester Railroad

Spår längs Bronx River , söder om Westchester Avenue

Bronx River korsning

Harlem River and Port Chester Railroad chartrades den 23 april 1866 som en grenlinje från Harlem River vid norra änden av Harlem Bridge (nu Third Avenue Bridge ) i New York City till byn Port Chester i Westchester County , New York vid Connecticuts gräns. Endast den sydliga delen avslutades och avslutade istället omkring fem städer sydväst om Port Chester i New Rochelle . Vid den tiden var New Rochelle den sista järnvägsstationen när man reste från Connecticut innan man kom in i New York City.

Tidig New Haven Railroad-drift

New York och New Haven Railroad och Hartford och New Haven Railroad slogs samman för att skapa den större New York, New Haven och Hartford Railroad 1872. HR&PC hyrdes av New Haven Railroad 1873 och öppnade senare samma år, från och med New Haven vid New Rochelle söderut in i Bronx . Att hyra linjen gjorde det möjligt för New Haven att etablera en kontinuerlig linje från Connecticut till Manhattan. HR&PC tillhandahöll frakttjänster mellan New York City och Harlem River Yard . Pendeltrafiken gick längs linjen från Harlem River Terminal upp till huvudlinjen New Haven i New Rochelle fram till 1931.

Konstruktion av Hell Gate Bridge

New York Connecting Railroad inkorporerades den 21 april 1892 och ägdes gemensamt av New York, New Haven och Hartford Railroad ("New Haven") och Pennsylvania Railroad (PRR).

Hell Gate Bridge skapades i början av 1900-talet för att länka New York och Pennsylvania Railroad (PRR) med New England och New York, New Haven och Hartford Railroad (NH). I juni 1906 ansökte NH om och fick en franchise för att driva tåg från de nordöstra förorterna till New York City till Pennsylvania Station i Midtown Manhattan , byggt av PRR. New Haven skulle kunna åstadkomma detta genom att bygga en utlöpare från den fyrspåriga New Haven Railroad och New York Central Railroad huvudlinjen i Bronx (dessa järnvägar är nu den moderna New Haven Line respektive Harlem Line of the Metro -Norra järnvägen ). Sporen, nu Port Morris förgrena sig , skulle dela sig norr om Melrose station i södra Bronx , och sedan sammanfogas med Harlem River och Port Chester Railroad ( HR&PC; nu en del av den nordöstra korridoren ) strax norr om Harlem River . HR&PC skulle passera från Bronx till Queens via Hell Gate Bridge, sedan fortsätta söderut genom Queens, och så småningom ansluta till East River Tunnels och Penn Station. Som en del av planen skulle Hell Gate Bridge bära fyra spår, som skulle ansluta till NH:s fyrspårslinjer på vardera sidan om Hell Gate.

Konstruktionen övervakades av Gustav Lindenthal , vars ursprungliga design lämnade ett mellanrum på 15 fot (4,6 m) mellan stålbågen och murverkstornen. Av rädsla för att allmänheten antog att tornen var strukturellt integrerade med bron, lade Lindenthal till estetiska balkar mellan bågens övre korda och tornen för att få strukturen att se mer robust ut. De ursprungliga planerna för pirerna på de långa infartsramperna krävde en stålgallerkonstruktion. Designen ändrades till slät betong för att lugna oro för att asylintagna på Wards och Randalls öar skulle klättra på bryggorna för att fly.

Konstruktionen var så exakt att när den sista delen av huvudspännet lyftes på plats, var den slutliga justeringen som behövdes för att sammanfoga allt bara 5 ⁄ 16 tum (7,9 mm). Konstruktionen av Hell Gate Bridge började den 1 mars 1912 och slutade den 30 september 1916. Bron tillägnades och öppnades för järnvägstrafik den 9 mars 1917, med Washington–Boston genomgående tåg först den 1 april. världens längsta stålbågbro tills Bayonne-bron öppnade 1931.

New Havens system förlängdes över Hell Gate Bridge till New York Connecting Railroad när linjen byggdes. Systemet för elektrifiering var en förlängning av New Havens reviderade 11/22 kV autotransformatorarkitektur. Den ursprungliga elektrifieringen sträckte sig från New Havens huvudlinje, över Hell Gate Bridge, till Bay Ridge-gården. Linjen söder om Bowery Bay Junction avelektrifierades på 1950-talet.

Den 29 juli 1911 började NH elektrisk service på sin Harlem River Branch , en förortsgren som skulle bli en huvudlinje med fullbordandet av New York Connecting Railroad och dess Hell Gate Bridge . Bron öppnade den 9 mars 1917, men drevs av ånga med ett motorbyte vid Sunnyside Yard öster om Penn Station fram till 1918.

New York, Westchester och Boston Railways pendeltågslinje öppnade 1912, parallellt med HR&PC strax väster om korsningen av Bronxfloden . Fram till 1924, när en ny kombinerad station byggdes, gick den korta Willis Avenue Spur på den förhöjda IRT Third Avenue Line till Harlem River-terminalen på HR&PC och NYW&B.

1917 öppnade New York Connecting Railroad för passagerare mellan HR&PC vid Port Morris och Pennsylvanias tunnel och terminaljärnväg vid Sunnyside Yard . Detta tillät NYNH&H-tåg att köra över HR&PC och in i New York Penn Station , även om de flesta fortsatte att trafikera Grand Central Terminal tills Amtrak tog över intercity -verksamheten 1971.

Den 1 januari 1927 slogs HR&PC samman med New York, New Haven och Hartford Railroad . NYNH&H slogs samman till Penn Central 1969, och Penn Central blev en del av Conrail 1976. HR&PC såldes slutligen till Amtrak och är nu en del av deras nordöstra korridor som används av dess höghastighets Acela Express .

Penn Central

I februari 1968 slogs PRR samman med sin rival New York Central Railroad för att bilda Penn Central (PC). Penn Central var tvungen att absorbera New Haven 1969 som ett villkor för sammanslagningen, som förde hela Washington–Boston-korridoren under kontroll av ett företag.

omdirigerades alla New York-Boston-tåg utom Turboservice till Penn Station från Grand Central; Turboservicen flyttade den 1 februari 1971 för överföringar över plattformar till Metroliners .

Amtrak

Linjen mellan New Rochelle och Harold Interlocking överfördes till Amtrak 1976 vid upplösning av Penn Central . Elektrifieringssystemet fortsatte att styras som en del av det tidigare New Haven-systemet fram till 1987 års omvandling till 60 Hz-drift.

När huvudlinjen i New Haven omvandlades av Metro-North till 60 Hz-drift, omvandlades även Amtrak Hell Gate-linjen, men som ett isolerat system som drevs från Van Nest-transformatorstationen. Kontrollen av kontaktledningssystemet överfördes från Cos Cob till lastdispatchern vid New York Penn Station . Även om omvandlingen skedde efter PRR-erans elektrifiering , tilldelades Amtrak transformatorstationsnummer 45-47 för överensstämmelse med resten av PRR-numreringsschemat.

Ett förslag från 1969 från North Bronx Transportation Project övervägde att köra tåg via Hell Gate Bridge till Penn Station, med restider som uppskattas till 25 minuter. Några planer för Second Avenue Subway inkluderade integration med den övre delen av linjen, vilket ger expressservice från East Side of Manhattan till Co-op City och Parkchester. Denna linje övervägdes också för genomkörning med Northeast Corridor i New Jersey, vilket underlättade resandet för invånare i Westchester och Connecticut som försöker ta sig till New Jersey.

Även om de inte föreslogs officiellt, i juni 1973, föreslog två kongressledamöter och borgmästaren i Yonkers att tåg ska köras från Stamford, Connecticut , till Penn Station, vilket gör stopp vid Pelham Manor , Co-op City och Parkchester / Van Nest . De föreslog att linjen skulle drivas av MTA i avvaktan på färdigställandet av Second Avenue Subway , som var under uppbyggnad vid den tiden och planeras att vara färdig 1980. Sextio procent av Co-op City-invånarna som svarade på en undersökning sa att de skulle har använt den föreslagna järnvägstjänsten.

Planerade förbättringar

Amtrak har ansökt om 15 miljoner dollar för miljökonsekvensstudier och preliminär ingenjörsdesign för att undersöka ersättningsalternativ för den mer än 100 år gamla, låga rörliga rälsen Pelham Bay Bridge (strax väster om Pelham Bridge ) över Hutchinson River i Bronx som har begränsat hastighet och tågkapacitet. Målet är att en ny bro ska stödja utökad service och hastigheter upp till 110 mph (180 km/h).

Tillgång till Penn Station

Penn Station Access-projektet initierades den 2 september 1999 när Federal Transit Administration (FTA), i samarbete med Metro-North Railroad, utfärdade ett meddelande om avsikt (NOI) för att förbereda en större investeringsstudie/miljökonsekvensbeskrivning (EIS). . MKB:n var avsedd att överväga möjliga tillägg till Metro-North med hjälp av befintliga järnvägslinjer, med avsikten att ge flexibilitet och ökad regional tillgänglighet. Järnvägsalternativ som ursprungligen övervägdes inkluderade Hudson och New Haven service, via Empire Connection och Hell Gate Line, respektive, och ett Harlem Line-alternativ via wyes vid Mott Haven och Spuyten Duyvil.

Det slutliga omfattningsdokumentet för Penn Station Access uppmanade New Haven Line att använda Hell Gate Line ( bilden ) för att komma åt Penn Station

I november 2000 slutfördes det slutgiltiga scoping-dokumentet för Penn Station Access, som visade 18 alternativ, inklusive ett icke-byggt alternativ, ett alternativ för transportsystemhantering, olika alternativ för pendeltåg och alternativ som använder andra lägen. Olika alternativ övervägde olika sätt att köra service till Penn Station från New Haven Line, Hudson Line och Harlem Line, antingen under alla tider eller endast i drift under lågtrafik och helger. Befintliga Metro-North-åkare skulle kunna välja att anlända till antingen Penn Station eller Grand Central på New Haven Line och Hudson Line. Service från New Haven Line skulle divergera vid New Rochelle, med hjälp av Amtrak's Hell Gate Line för att komma åt Penn Station, medan service från Hudson Line skulle delas av vid Spuyten Duyvil station via Amtrak's Empire Connection. Alternativen via Harlem Line skulle ha krävt byggandet av wye-banor. Ett alternativ skulle ha förgrenat sig från Harlem Line vid Mott Haven, med hjälp av ett wye-spår för att gå norrut via Hudson Line. Med hjälp av en nybyggd wye-bana vid Spuyten Duyvil, skulle tjänsten svänga söderut via Empire Connection innan den når Penn Station. Ett annat alternativ som övervägdes skulle ha byggt ett wye-spår vid Woodlawn, vilket tillåter Harlem-tåg att gå österut och bege sig ner för Hell Gate Line till Penn Station. Det sista alternativet skulle ha krävt rekonstruktionen av Port Morris Branch och Hell Gate Line. Ett ytterligare alternativ skulle ha utökat tjänsten från Grand Central till Penn Station genom byggandet av en ny tunnel.

I september 2002 ägde en andra screening rum som minskade fem alternativ till fyra, och minskade 20 potentiella stationsplatser i Bronx, Queens och Manhattan till fem platser. De återstående alternativen som övervägdes skulle ha använt antingen Hudson- eller New Haven-linjerna. Harlem Line-alternativen togs bort från övervägande. De fem återstående stationerna som övervägdes var på West 125th Street och West 59th Street under Hudson-alternativet, och vid Co-Op City, Parkchester och Hunts Point under New Haven-alternativet. De föredragna alternativen skulle ha använt tre mils spårning och skulle ha inneburit byggandet av sex nya Metro-North-stationer i Bronx och Manhattan, vilket gör det möjligt för förare i dessa områden att enkelt komma åt Penn Station, Westchester , Dutchess och Putnam län upstate som samt Fairfield och New Haven län i Connecticut . Befintliga Metro-North-åkare skulle kunna välja att anlända till antingen Penn Station eller Grand Central på New Haven Line och Hudson Line.

År 2011 hade Metro-North initierat en federal miljöstudie för Penn Station Access, som skulle slutföras 2013. Kostnaden för projektet uppskattades till 350 miljoner dollar, medan staten Connecticut finansierade 100 miljoner dollar och delstaten New York finansierade de återstående 250 miljoner dollar.

Den första delen av Penn Station Access skulle leda några New Haven Line-tåg nerför Amtraks nordöstra korridor till Penn Station. New Haven Line till Grand Central delar sig från nordöstra korridoren nära New Rochelle . Den nordöstra korridoren (även känd här som Hell Gate Line) fortsätter söderut och korsar Pelham Bay Bridge in i Bronx , Hell Gate Bridge in i Queens och går in på Manhattan genom East River-tunnlarna som också används av Long Island Rail Road . Denna fas inkluderar byggandet av fyra nya Metro-North-stationer i Bronx som ska betjänas av New Haven Line, som ligger i Co-op City , Morris Park , Parkchester/Van Nest och Hunts Point . Stationerna skulle ge snabba, direkta turer till West Midtown och underlätta omvända pendlingsresor till Westchester County och Connecticut. De nya stationerna skulle ge transittillgång till det transitbristande East Bronx.

Tidigare ansågs också en station vara byggd i Astoria ; analys visade dock att det inte skulle finnas tillräckligt med ryttare för att motivera de höga kostnaderna för att bygga en station. Byggandet av en station beräknades kosta över 20 miljoner dollar, och stationen skulle bara kunna vara 4-bilslängder lång. Stationen skulle bara ha ett beräknat årligt antal passagerare på 310 367. Sedan 2014 har lokala invånare drivit på att få en Metro-North-station byggd i Queens, antingen mellan 41st och 44th Streets i Astoria, eller vid Northern Boulevard och Broadway i Woodside .

Planera

Den 8 januari 2014 uttryckte tidigare New York-guvernören Andrew Cuomo sitt stöd för projektet i sitt tal om staten 2014. Med hans stöd för projektet budgeterades 695 miljoner dollar för projektet i MTA:s kapitalprogram 2015–2019. För att kunna ta emot fler tåg kommer kraft- och signalsystem och gårdar vid Penn Station och New Rochelle att uppgraderas och tre järnvägsbroar kommer att rehabiliteras eller bytas ut. Dessutom kommer ett tredje spår att installeras mellan Parkchester/Van Nest-stationen och norr om Co-Op City-stationen, och ytterligare växlar kommer att läggas till. Metro-North-trafiken till Penn Station kommer att påbörjas efter att East Side Access-projektet har slutförts, vilket kommer att leda några Long Island Rail Road-tåg till Grand Central, vilket öppnar upp platser vid Penn Station för Metro-North-trafik. Under rusningstid kommer det att gå mellan sex och tio tåg till Penn Station. Det kommer att gå fyra tåg per timme till Connecticut i omvänd toppriktning, och det kommer att gå två tåg per timme till och från Penn Station under lågtrafik och helger.

Projektet skulle lägga till redundans till det regionala transportnätet i händelse av avbrott i tjänsten. Regionala anslutningar kommer att öka med tillgängliga transfer till Amtrak, Long Island Rail Road och New Jersey Transit vid Penn Station. Genomfart mellan New Haven Line och New Jersey Transit skulle vara möjligt, koppla samman affärscentra i Connecticut och New Jersey och samtidigt ge tillgång till Newark Liberty Airport. Utkastet till miljöbedömning skulle göras tillgängligt för offentlig granskning i slutet av 2018.

Vid MTA:s Metro-North Railroad Committee-möte den 22 januari 2019 tillkännagavs att Amtrak och MTA hade nått en överenskommelse om spåranvändningsrättigheter, och 35 miljoner dollar godkändes för inledande konstruktionsarbete. Dessutom fick HNTB New York Engineering and Architecture ett kontrakt på 35 miljoner dollar för att konsultera om planeringen av de fyra nya stationerna. I utbyte mot att få använda Hell Gate Line och bygga de fyra stationerna gick MTA med på att ersätta Pelham Bay Bridge över Hutchinson River , samt betala tillträdesavgifter för att använda Hell Gate Bridge. Amtrak och MTA enades också om att genomföra en gemensam studie om möjligheten att utöka Amtrak-trafiken till Long Island via spåren som används av LIRR. Som en del av projektet skulle tre spårförreglingar byggas, en befintlig förregling skulle rehabiliteras, och linjen skulle breddas från tre till fyra spår mellan Hell Gate och Pelham Bay Bridges.

Designen för projektet påbörjades i februari 2019 och byggandet förväntades påbörjas i slutet av 2020, med en förväntad öppning 2023. I februari 2020 hade MTA identifierat tre företag som var kvalificerade att bjuda på design-build-kontrakten för Penn Station Tillgång. Vid den tidpunkten tillkännagavs projektets öppningsdatum som 2024. Kort därefter lades arbetet på is på grund av covid- 19-pandemin i USA . Federal Transit Administration (FTA) publicerade ett utkast till miljökonsekvensbeskrivning i maj 2021, och delstatsregeringen inledde en begäran om förslag för projektets utveckling. Projektets slutförande tillkännagavs sedan för 2025. De utökade tjänsterna kommer att fungera vid Moynihan Train Hall , en utbyggnad av Penn Station till den närliggande James A. Farley Building .

Den 28 september 2021 utfärdade frihandelsavtalet ett resultat av att projektet inte hade någon betydande inverkan, vilket gjorde det möjligt för projektet att gå vidare.

Infrastruktur

Amtrak äger hela linjen upp till New Rochelle , New York , där den går samman med New Haven Line , som ägs av Metro-North Railroad .

Denna linje är elektrifierad med det tidigare New Haven Railroads system, som levererar 12,5 kV vid 60 Hz.

Stationsförteckning

Lokalitet	Milstolpe	Station	Lat/lång	Anteckningar/Anslutningar
Bronx	0,0	Harlem River Terminal / Willis Avenue		Även ansluten till IRT spur och NYW&B
	NYCR ansluter till HR&PC från Hell Gate Bridge
	0,91	Port Morris		Även ansluten till NYW&B
	1,90	kvinnotjusare		Även ansluten till NYW&B
	2,57	Hunt's Point		Även ansluten till NYW&B. Idag ett butikskvarter
	3.19	Westchester Avenue		Även ansluten till NYW&B
		West Farms
		Van Nest
		Morris Park
		Westchester
		Baychester
		City Island		Kallas även Bartow station
Westchester		Pelham Manor
		Woodside
	HR&PC ansluter till NYNH&H Main Line
		New Rochelle
Förvärvades av New York, New Haven och Hartford Railroad 1927

Se även

• New Haven Line
• Oak Point Yard
• Lista över prekursorer i New York, New Haven och Hartford Railroad

Källor

• Järnvägshistorikdatabas
• PRR Chronology Arkiverad 7 september 2006 på Wayback Machine