Höga England
Frank Raymond Wilton "Lofty" England (24 augusti 1911, Finchley , Middlesex – 30 maj 1995, Österrike ) var en ingenjör och motorföretagschef från Storbritannien. Han blev berömmelse som manager för Jaguar Cars sportbilsracingteam på 1950-talet, under vilken tid Jaguarbilar vann det prestigefyllda 24 Hours of Le Mans- loppet vid fem tillfällen. Efter företagets tillbakadragande från racing gick England in i den vanliga ledningen för Jaguar Cars, och efterträdde senare Sir William Lyons som dess ordförande och verkställande direktör, innan han gick i pension 1974.
Tidigt liv
Frank England föddes i Finchley , Middlesex , och fann en fallenhet och intresse för motorteknik under sin skolgång vid Christ's College . Vid 14 års ålder flyttade familjen England till Edgware . Här kunde den unge Frank se Bentley- chassi, byggt i närliggande Cricklewood , testas längs den långa, raka A5-vägen , tidigare en del av Roman Road of Watling Street .
England gick i lärling som ingenjör vid Daimler Company 1927 där han, på grund av sin 196 cm höjd, snabbt fick smeknamnet "Lofty", som skulle hålla med honom resten av livet. Daimler hade inte varit Englands första val, hans tidiga erfarenheter hade gjort att han ursprungligen sökte till Bentley, men utan framgång. Under sin femåriga lärlingsperiod gjorde Lofty England också sina första framträdanden inom motorsport. 1932, hans sista år som lärling, England slutade tvåa i det inledande RAC-rallyt och körde en av Laurence Pomeroys Daimler Double Six- bilar. Att vara baserad i Hendon innebar också att England lätt kunde delta i tävlingsmöten på Brooklands -banan i Surrey , och han blev ett bekant ansikte på banan .
England, tävlingsingenjören
Efter att ha avslutat sin lärlingsperiod fann Lofty England att hans tekniska färdigheter, kopplat till hans motorsportentusiasm, gjorde att han var mycket efterfrågad bland herrarnas racerförare i början av 1930-talet. Hans första arbetsgivare var 1931 Le Mans -vinnaren "Tim" Birkin . Under Charles Newcombe utvecklade England Birkin's Blower Bentley- bilar i hans Welwyn Garden City- verkstad. Även om Birkin tog varvrekordet på Brooklands, på över 137 mph, var bilen ingen framgång, och efter Birkins död 1933 veks Blower Bentley-projektet.
Både England och Newcombe gick över till amerikanska Whitney Straights nya motorracingteam 1934, där resultaten började flöda direkt. Teamet var extremt välfinansierat – Straight var chef för Straight Corporation Ltd., en tidig tjänsteleverantör i den blomstrande flygsektorn – och hade råd att hans Maserati 8C skulle servas på Maserati-fabriken i Italien, tillsammans med England. Straight och hans team höjde inte bara Brooklands varvrekord för 5-litersbilar till över 138 mph, utan Straight vann också det inledande South African Grand Prix 1934. Men efter Straights äktenskap 1935 avvecklades laget och Lofty England hittade sig själv arbetslös igen.
En kort period på ERA präglades av trollformler som arbetade för Alvis , innan Raymond Mays sparkade honom 1936. Hans tid på ERA var inte lycklig, främst på grund av verkens slappa inställning till sina kunders bilar, men han var anställd av Dick Seaman nästan omedelbart efter hans skandalösa utgång. Tyvärr för England, begränsades det som kan ha visat sig vara ett produktivt förhållande med den kommande Grand Prix-stjärnan i slutet av 1936 när Seaman skrev på för det dominerande Mercedes-Benz racingteamet. När Seaman's Delage såldes till de siamesiska prinsarna Chula och Bira , flyttade England med den.
Prins Chula drev kusinernas White Mouse Stable racingteam med effektivitet och organisation, ett mönster som England skulle komma att modellera sina egna lag efter. Under nästan två år med det aristokratiska paret innebar Englands ERA-erfarenhet att R2B Romulus och R5B Remus alltid var oklanderligt förberedda och, tillsammans med lagets modernare Maserati, försåg B. Bira (Prins Biras nom de course) många loppvinster både i Storbritannien och i hela Europa. Även om den ursprungliga avsikten hade varit att bygga om Seaman's Delage, var England fullt upptaget av de operativa racerbilarna och projektet övergavs.
Under hela sin tid som tävlingsingenjör behöll Lofty England sin egen aktiva motorsportkarriär. En tidig gåva av en Douglas -motorcykel från hans far hade startat honom på en framgångsrik motorcykelbana. Hans bästa resultat var andraplatsen i 1936 års Manx Grand Prix .
1938 flyttade England från racing för första gången och tog tillbaka ett jobb med Alvis, men den här gången på Coventry-företagets huvudkontor. Han steg snabbt från serviceingenjör till att bli chef för serviceavdelningen vid andra världskrigets utbrott . Detta var Lofty Englands första erfarenhet av ledningsansvar, och som en reserverad sysselsättning stannade han kvar hos Alvis, nu militärentreprenör, under de första två åren av konflikten. Men 1941 anmälde sig England frivilligt till pilotutbildning och kvalificerade sig som bombplanspilot, troligen utesluten från stridspilotposter på grund av sin längd. Han tjänade som en utbildningsinstruktör till USAAF i Texas fram till 1943, då han gick tillbaka till RAF för aktiv tjänsteflygning av Avro Lancasters .
Jaguar motorsport efter kriget
Efter demobiliseringen 1945 flyttade Lofty England en kort stund tillbaka till Alvis, men företaget hade drabbats hårt av bombräder från krigstida och genom nära vän Walter Hassan säkrade han en flytt till en kollega Coventry-företaget Jaguar Cars i början av 1946. Han började med Jaguar i samma rollen som han hade fyllt på Alvis, tjänstechef. Företaget hade inga motorsportplaner i detta skede, men i händerna på några privata ägare-förare visade sig Jaguars nya XK120 , som introducerades 1948, vara konkurrenskraftig med de mer specialiserade erbjudandena från kontinentala tillverkare.
1949–1952: XK120-eran
William Heynes raka -6 XK-motor visade sig vara utomordentligt inställbar och Heynes och England var snabba med att se de potentiella fördelarna med en verklig motorsportinsats. Jaguars nybildade Engineering Competition Department försåg sex toppförare från förkrigstiden (inklusive Englands gamla arbetsgivare Prince Bira) med lätta XK120, pre-produktion, aluminiumkroppar 1949, och resultaten var uppmuntrande. Leslie Johnson vann stora sportbilstävlingar i Storbritannien och Amerika det året och tog femma plats i 1950 års Mille Miglia , Jaguaren som bara slogs av Ferraris och Alfa Romeos. Vid 1950 24 Hours of Le Mans sprang Johnson och Bert Hadley så högt som tvåa innan mekaniska fel tvingade dem ut när de låg trea nära slutet, medan andra XK120 slutade på 12:e och 15:e plats.
Stirling Moss körde en annan av förproduktionsbilarna, inskriven av Tommy Wisdom , till en dominerande seger i 1950 års Dundrod TT , hans snabbhet i regnet gav honom också en plats i Jaguars 1951 års Le Mans-team . Works-prepared XK120s vann många andra evenemang, inklusive Tulip Rally 1950 och Alpine Rally 1950, 1951 och 1952.
1952 stödde Lofty England och flera fabriksmekaniker ett höghastighetsuthållighetslopp vid Linas-Montlhéry , där Johnson, Moss, Hadley och Jack Fairman körde en fabriksmodifierad XK120 coupé, William Heynes personliga bil, med ett genomsnitt på drygt 100 mph i sju dagar och nätter för att slå nio hastighets- och uthållighetsrekord.
1951–1953: C-Type-eran
Medan resultaten fortsatte att komma med den tillverkade XK120-modellen, insåg England och Heynes att den var för överviktig och aerodynamiskt äventyrad för att ha en seriös chans att vinna Le Mans-loppet. Deras lösning var att ta drivlinan från XK120 och installera den i ett lättviktschassi. William Heynes utvecklade en ny design med ett nytt ramchassi och ny kaross med luftflödesform utvecklad av aerodynamikern Malcolm Sayer. XK120C (för konkurrens ), senare känd som C-Type, gjorde sin debut vid 1951 års Le Mans-lopp.
Lofty Englands racingerfarenhet och skarpa strategiska tänkande krävde att Moss och co-driver Jack Fairman fungerade som en "hare", som körde hårt från början för att locka andra bilar att jaga den i hopp om att deras bilar skulle misslyckas. Strategin fungerade nästan helt som planerat. Moss postade ett nytt varvrekord på 105,232 mph innan ledningen Jaguar misslyckades efter 92 varv. Men misslyckandet i Ferrari och Talbot-Lago-tävlingen vid det här laget gjorde att Peter Walker och Peter Whiteheads bil kunde ärva ledningen, som i slutet av 24 timmarna hade utökats till nio varv. Lofty Englands debutantlag hade gjort en slående seger över 19 bilar med motorer större än C-Types, men mer skulle komma.
Evenemanget 1952 var inte i närheten av lika framgångsrikt, eftersom ändringar som gjordes på karossen orsakade överhettning och alla tre verksbilarna misslyckades innan en timme hade gått. Men för 1953 var Englands Jaguar tillbaka på La Sarthe med förbättrade motorer, originalkarossen och innovativa skivbromsar på alla hjul . Vid detta tillfälle tog laget ytterligare en seger, förbättrad tillförlitlighet vilket gjorde att miljöbilarna också kunde ta andra och fjärde platser.
Lofty Englands bidrag till C-Types framgång var avgörande. Han tog ledningen från Alfred Neubauers ledning av Mercedes-teamet från förkrigstiden och drev Jaguar-truppen alltid med ett öga för Jaguars bästa, snarare än de individuella kraven från någon förare. Le Mans-evenemanget 1953 var ett exempel, eftersom Jaguar-bilarna till en början uteslöts för en teknisk intrång. Det slutligen vinnande förarparet av Duncan Hamilton och Tony Rolt reparerade till en bar, medan Lofty England tog saken i hand och lyckades övertala Automobile Club de l'Ouest att återställa bilarna. Legenden säger att hans förare, tyvärr för England, vid det här laget var lite sämre för slitage, och det krävdes alla Englands ledar- och motivationstalanger för att få in dem i bilen till starten. England och Rolt förnekade båda senare att förarna alls hade varit berusade vid tillfället.
1954–1957: D-Type-eran
För 1954 bestämde Lofty England att Jaguar hade tagit C-Type så långt de kunde, och en ny bil designades runt den framgångsrika XK-motorn. Passande nog gjorde den ikoniska D-Type sin debut vid 1954 års 24 Hours of Le Mans- lopp, där Hamilton och Rolt slogs till andra plats med bara ett varv, av Ferrari 375 från Formel 1- stjärnorna José Froilán González och Maurice Trintignant . 1955 års evenemang var redo att bli en direkt tävling mellan Englands Jaguars och Alfred Neubauers Mercedes-team. Tragiskt nog en olycka utlöst av Mike Hawthorns D-typ Mercedes-föraren Pierre Levegh och 83 åskådare, plus skadade 120 andra. Neubauers team drogs ur loppet några timmar senare och bjöd in Jaguar att dela gesten, men England bestämde sig för att hålla Jaguars igång.
Lofty England fick en del kritik för sitt beslut efter loppet men, som han hävdade under resten av sitt liv, betraktade England inte Hawthorn som alls ansvarigt för tragedin och därför hade laget ingen anledning att dra sig ur. Beslutet var typiskt för det osentimentala, hårda sättet på vilket Lofty England drev laget, och krävde fullständig lojalitet och följsamhet till teamchefen från sina förare. När Le Mans-hjälten Duncan Hamilton i Reims i början av 1956 ignorerade Englands depåsignaler, sparkade lagledaren honom på plats.
1956 24 Hours of Le Mans skulle bli den sista utflykten för Jaguar-teamet. Det skulle dock inte bli någon svansång för Lofty Englands trupp. Den nya longnose D-Type-varianten kunde bara lyckas med sjätteplatsen. Lyckligtvis för Jaguar hade Lofty England alltid uppmuntrat privata lag och sett till att seriösa utmanare fick så mycket hjälp som verken kunde erbjuda, och det var ett av dessa team, Ecurie Ecosse som tog D-Types seger det året. Det skotska laget skulle också fortsätta att vinna loppet med en England-levererad, ex-works longnose-bil följande år . England såg också till att Jaguars namn förblev framträdande inom motorsporten genom att ge stöd till både privata deltagare av Jaguar-bilar och för Jaguar-motorer som byggdes av sådana som Lister och John Tojeiro .
Englands hopp om att hjälpa Jaguar att återvända till Le Mans 1966 med Jaguar XJ13 gick tyvärr på intet och den enda Le Mans-prototypen var avsedd att aldrig tävla.
Jaguar management karriär
Omedelbart efter Jaguars tillbakadragande från racing återgick Lofty England till sin roll som chef för Jaguars serviceavdelning. 1958 Tony Vandervell att sälja England Vanwall Formel 1-teamet, efter Vandervells skyddsling Stuart Lewis-Evans död under Marockanska Grand Prix 1958 . England tackade nej till erbjudandet och var aldrig direkt involverad i motorsport igen.
Istället började Lofty England klättra på företagsstegen inom Jaguar. Englands alma mater, Daimler, slogs samman med Jaguar 1960, och 1961 gick Lofty England med i Jaguars styrelse som biträdande verkställande direktör. Under de följande fem åren var han starkt involverad i förhandlingarna som resulterade i sammanslagning av Jaguar med BMC för att bilda British Motor Holdings 1966. I slutet av 1967, när han gick i pension från verkställande direktörskapet för Sir William Lyons, Lofty England och William Heynes efterträdde honom som gemensamma verkställande direktörer för företaget. I sin tur slogs BMH samman med Leyland Motors 1968 för att bilda British Leyland Motor Corporation .
Mellan ledningsomvälvningen bjöd Lofty England tillbaka den gamle vännen Walter Hassan för att utveckla Jaguars XJ V12-motor . Motorn gjorde sin debut i Series III-versionen av Jaguars åldrande E-Type 1971, ett år innan Lofty England efterträdde William Lyons som ordförande och verkställande direktör för Jaguar Cars. Det var under hans tid som vd som England var tvungen att förhandla med fackföreningarna för att säkerställa att bilen V12:an byggdes för, V12-versionen av Jaguar XJ sedan, inte försenades i produktion. Som återspegling av sin egen tidigare framgång och Daimler-företagets historia, bestämde England att Daimler-versionen av V12 skulle kallas Double Six . Med ökande industriella spänningar och centraliserat beslutsfattande inom British Leyland kände England att hans position var ohållbar och, 63 år gammal, drog han sig tillbaka till Österrike 1974.
Efter pensionering
Under sin tid på Jaguar var Frank "Lofty" England förmodligen näst efter Sir William Lyons själv när det gällde att bestämma företagets riktning och offentliga image av Jaguar Cars. Efter hans pensionering, även om han inte hade någon direkt inblandning i företaget, behöll England alltid ett intresse för Jaguars förmögenheter.
Efter att ha flyttat till Österrike under pensioneringen blev England konsult för Reliant Motor Company i Tamworth, Staffordshire, Storbritannien. Företaget ville etablera ett europeiskt distributionsnätverk för sin Scimitar GTE - sportvagn efter utvecklingen av dess mer förfinade SE6-version 1986. England var framgångsrikt med att hjälpa Reliant att utse importörer och distributörer i Österrike , Belgien , Nederländerna och Schweiz . [ citat behövs ]
England dog den 30 maj 1995 vid 83 års ålder.