GAZ-3102
 | |
| GAZ-3102 Volga | |
|---|---|
| Översikt | |
| Tillverkare | GAZ |
| Produktion | 1982–2010 |
| hopsättning | Sovjetunionen (Ryssland): Gorkij ( Nizjnij Novgorod ) |
| Kaross och chassi | |
| Klass | Lyxbil i full storlek |
| Kroppsstil | 4-dörrars salong/sedan |
| Relaterad | GAZ-31105 |
| Drivlina | |
| Motor | |
| Överföring |
4-växlad manuell (1982–1997) 5-växlad manuell (1997–2010) 4-växlad Aisin Warner automatisk (2007–2010) |
| Mått | |
| Hjulbas | 2 800 mm (110,2 tum) |
| Längd | 4 960 mm (195,3 tum) |
| Bredd | 1 820 mm (71,7 tum) |
| Höjd | 1 476 mm (58,1 tum) |
| Tomvikt | 1 960 kg (4 321 lb) |
| Kronologi | |
| Företrädare | GAZ-24-10 Volga |
| Efterträdare |
GAZ-31029 Volga GAZ-3105 GAZ-3110 Volga |
GAZ -3102 Volga är en bil tillverkad av Gorkovsky Avtomobilny Zavod ( GAZ , Gorky Automobile Plant) från 1982 till 2010 som en generation av dess Volga -märke.
GAZ-3101 prototyp
1976 visades de första prototyperna och under det nya sovjetiska bilnumreringssystemet döptes bilen till GAZ-3101. Visuellt inkluderade fordonet en helt ny fascia, som påminner om det mer muskulösa modet i Nordamerika, inramad av östtyskt byggda fyrkantiga strålkastare med vattenstrålkastare, en mer kantig kromad stötfångare med hartsbeklädnad, dimljus upphängda undertill och varumärket "Baleen" grill. Samtidigt kan konservativ europeisk påverkan spåras även i de nya bakpanelerna, med ett stort bakljuskluster. Som ett mått på ytterligare säkerhet migrerade bränsletanken bakom baksätet från sin position under bagageutrymmet, vilket gjorde att reservhjulet kunde ta sitt utrymme. Från sidan fanns GAZ-24:s profil kvar, men dörrarna saknade nu kvartsglas och hade nedsänkta dörrhandtag i enlighet med nya standarder för passiv säkerhet för fotgängare. Även om de traditionella dörrmonterade speglarna i krom behölls, gjordes en bestämmelse för intern justering.
Inuti fick fordonet en helt ny interiör, med nackstöd på alla säten, en ny polyuretanbelagd instrumentbräda med integrerade instrumentkluster och rattstångskontroller för vindrutetorkare/spolare och blinkers/helljus, bakrutevärmare och andra funktioner. Chassimässigt hade fordonet ett vakuumservoassisterat bromssystem med delad kontur, främre skivbromsar , radialdäck och "aerodynamiska" navkapslar. Prototyperna drevs av en 2990 cc GAZ-24-14 V6 med ett cylinderblock i gjutjärn som ursprungligen utvecklades för GAZ-24, och den identiska GAZ-24-18, med ett aluminiumblock. Båda motorerna gav 136 hk, men den senare var mycket lättare i vikt. De visade GAZ-3101-prototyperna innehöll också automatisk växellåda, servostyrning, elektriska fönster och luftkonditionering. Liksom sina föregångare deltog prototyperna i mycket publicerade turer i Sovjetunionen, och GAZ var redo att påbörja sina pre-conveyor-partier 1978.
Under de följande två åren lämnades GAZ med en bil godkänd för produktion, men utan det nödvändiga klartecken från Moskva. Flera skäl spelade roll, men framför allt var samma administration av Sovjetunionens planekonomi som tvingade tredje generationens Volga till en GAZ-24-härledd ersättare. Polyakov, som var angelägen om att se VAZ-jätten producera nyare bilar, säkrade en rejäl investeringssumma för Porsche för att hjälpa till med utvecklingen av den nya framhjulsdrivna Lada Samara- familjen. Andra orsaker inkluderade oförmågan för kundtillverkare, nämligen Zavolzhye-motorfabriken, att påbörja produktionen av V6-enheten. Autoexport var också försiktig med sådana motorer, eftersom bränsleekonomin blev ett stort problem efter oljekrisen 1973 i Europa, vars export var en källa för välbehövlig utländsk valuta.
GAZ-3102
Tekniska detaljer
Inför dessa begränsningar fortsatte GAZ att modifiera och ändra (läs förenkla) bilens make-up. Ett sådant resultat var ZMZ-4022-motorn med en stratifierad laddning eller i ursprungliga termer - "förkammarbrännare". I likhet med Hondas CVCC-design experimenterade GAZ med sådan teknik i början av 1950-talet, och dess patent dateras till 1968. Nu när det hade tid över beslutades det att introducera denna nyhet. För att hålla produktionskostnaderna låga behöll den nya motorn alla ZMZ-24Ds nyckelegenskaper: 4 cylindrar, OHV, slagvolym etc. Materialet i både cylinderblock och topplock var nu aluminium. Den stora nyheten var fyra extra inloppsventiler som laddade förbränningskammarna. Denna matades med en trefats förgasare, där draget från tredje pipan leddes in i de fyra förkammarna. Tändstiften var placerade inuti dessa kammare, och mager bränsle-luftblandning i huvudcylindrarna antändes av koniska strålar ("facklor") från dessa förkammare. Jämfört med ZMZ-24D steg effekten med 10 hk till 105 vid 4750 rpm. Även om bilen var 50 kg tyngre i vikt kunde den nu accelerera 0–100 km/h på 16,2 sekunder (jämfört med 22:an på GAZ-24) och toppfarten steg också från 145 till 152 km/h. Även om det inte var direkt imponerande dynamik vid decennietsskifte, var dess bränsleekonomisiffror: från 10,5 liter per 100 km på GAZ-24 till 8,5.
Historia
Med den nya motorn, och i förenklad trim, döptes den nya bilen om till GAZ-3102. Fortfarande i hopp om att introducera V6-kraftverket vid ett senare tillfälle, behölls GAZ-3101-beteckningen för den (och kommer att användas för V8 "Chaser"-modeller). Även servostyrning och automatlåda togs bort från sminket. Den "nya" Volga skickades in på nytt till Moskva för klartecken för produktion i början av 1980 och visades upp vid OS i Moskva för en bredare publik. Trots det allmänna intresset för bilen skulle det ta en helt annan väg för att produktionsordern äntligen skulle komma.
Redan i slutet av 1976 lanserade GAZ sin tredje generationens limousine, GAZ-14 Chaika . Till skillnad från 3101 kunde GAZ säkra det nödvändiga klartecken och finansieringen för detta begränsade fordon. Den behöll också sin ursprungliga designfilosofi och jämfört med sin föregångare, GAZ-13 Chaika , visade sig GAZ-14 vara en mycket större och mer prestigefylld bil. Även om landets ekonomi stagnerade i en alarmerande takt, ökade dess åldrande härskande klass ( nomenklaturan ) liksom dess aptit, och i den halvofficiella hierarkin hade inte alla rätt att uppgradera från den gamla Chaikan till den nya. Som ett resultat fortsatte monteringen av GAZ-13, en bil som till stor del utvecklades från 1956 Packard Patrician och byggd sedan 1959, tillsammans med den nya Chaika, trots dess uppenbara arkaism för tiden.
Produktionsstart
Det skulle krävas en tragedi för att bryta denna paradoxsituation. Den 4 oktober 1980, utanför staden Minsk , rammade en lastbil kortegen och dödade den förste sekreteraren för det vitryska kommunistpartiet, Pyotr Masherov . Det är fortfarande kontroversiellt om detta var en "olycka" med tanke på hans politiska ambitioner, men han dog i en GAZ-13 Chaika (även om hans status inte bara tillät honom GAZ-14, utan till och med flaggskeppet ZIL-4104 limousinen ) . I efterdyningarna fick GAZ utstå kritik för att det tillverkade ett arkaiskt fordon, och 1981 lämnade den sista GAZ-13 Gorkij. Sådan vändning lämnade den sovjetiska tredje rankade nomenklaturan utan statusbil, för vilken standard GAZ-24 Volga inte längre var acceptabel. Det var här som GAZ-3102 äntligen hittade sin roll, att aldrig säljas till allmänheten eller vara tillgänglig för den som taxi eller ambulans. En kombiversion, även om den utvecklats, såg aldrig montering.
I april 1982 påbörjades handmonteringen av denna bil vid den specialiserade enheten på fabriken som byggde Chaikas, med en årlig produktion på cirka 3000 bilar. Trots dess status och monteringskvalitet var den vid mitten av 1980-talet helt klart en föråldrad bil jämfört med dess västerländska motsvarigheter ( Mercedes-Benz W124 , Volvo 760 , Renault 25 , Nissan Cedric etc.). Det var planerat att både GAZ-3102 och GAZ-24 skulle gå i pension i slutet av årtiondet. Med Mikhail Gorbatjovs övertagande , starten på perestrojkan och utnämningen av Nikolay Pugin, tidigare administratör för GAZ till minister för bilproduktion, gjordes framsteg i utvecklingen av deras ersättare av den nya 3103/3104/3105-familjen. Som en tillfällig åtgärd kunde GAZ använda de flesta av de mekaniska uppgraderingarna av 3102 och eftermontera dem till GAZ-24 (se GAZ-24-10) 1986.
Senare historia
Men Sovjetunionens kollaps och Rysslands svåra inträde i marknadsekonomin frös dessa ambitioner permanent. 1992 skulle stämplingarna på GAZ-24 helt försämras, och med hjälp av 3102s pressformulär GAZ-31029 resultera på transportören (i praktiken det förväntade slutresultatet, mer än ett decennium försenat). Samtidigt har handmonteringen av GAZ-3102 nästan upphört eftersom målmarknaden, tjänstemännen på mellannivå, nu hade tillgång till utländska bilar, som GAZ-3102 inte kunde konkurrera med. Inte längre bunden till staten, 1993 gjorde GAZ 3102 tillgänglig för allmänheten. Återigen var detta en tillfällig åtgärd, eftersom enheten med liten volym förutsåg en ny bil (i form av GAZ-3105 och GAZ-3111, se nedan), men "tillfälligt" saknade en sådan skulle en betydande arbetsstyrka bli arbetslös. Utan en stallkamrat (GAZ-14 Chaika tvångspensionerades 1988, se igen avsnittet GAZ-3105) hade GAZ nu resurserna att öka volymerna till tio tusen per år (vilket den nådde 1996).
Användning för montering med större volym skulle kräva flera modifieringar (eller förenklingar) som utförs. Den nya, men i slutändan besvärliga stratifierade laddningständningen togs bort, ersattes av en standard ZMZ-402-motor. En annan förändring var placeringen av bränsletanken och reservhjulet. Den ursprungliga GAZ-24 hade sin tank under bagageutrymmet och hjulet fixerat inuti den och upptog en generös lastvolym. För GAZ-3102 flyttades bränsletanken bakom baksätet, och reservdelen tog sin plats. Detta ökade inte bara säkerheten, utan också lättillgängligheten vid bensinstationen (luckan var placerad strax under och något bakom C-stolpen). Av ekonomiska skäl behöll GAZ-31029 den ursprungliga konfigurationen och för att förena stämplingsformerna försågs 3102 med den äldre layouten.
Trots ett högre pris hade GAZ-3102 en relativt bra försäljning och förblev efterfrågad. Jämfört med GAZ-31029 hade den ett avsevärt högre rykte för byggkvalitet. När den förstnämnda skulle pensioneras, och ersättas med GAZ-3110, försågs 3102 med 3110 uppgraderingar, men uppgraderades inte externt, eftersom dess utseende hade blivit klassiskt. Uppgraderingarna inkluderade en 5-växlad växellåda, bränsleinsprutad ZMZ-406-motor, ventilerade Lucas -skivbromsar, en enda bakaxel, servostyrning, ny elektrisk instrumentbräda och trim. Faktum är att alla dessa funktioner först skulle testas på GAZ-3102, innan de introducerades till den masstillverkade Volga.
Detta slutliga arrangemang skulle ingå i ett mönster som skulle hålla till 2009. Varje nyhet skulle först introduceras i 3102, skulle sedan monteras på 3110 (och 31105 efter 2005). Ändringar skulle inkludera karossfärgade dörrhandtag, elektroniskt reglerade ytterbackspeglar med indikatorlampor och dubbeltorsionsbalk bakfjädring, borttagning av de arkaiska kingpins från främre upphängningen och nya motorer som ZMZ-405 eller licensbyggda Chrysler DOHC och Steyr Diesels . I början av 2009, efter nästan 26 och ett halvt år i montering, skulle GAZ-3102 äntligen gå i pension. Totalt 155 850 bilar byggdes för hand under perioden, inklusive 27 tusen original Volgas med ZMZ-4022-motorerna.
Varianter
Liksom GAZ-23 och GAZ-24-24 fanns också specialiserade V8 "Chasers", och dessa behöll den ursprungliga GAZ-3101-beteckningen. GAZ-31011 bar ZMZ 503.10, en moderniserad version av GAZ 24-34:s stängda vevhusventilationsmotor som i sig är baserad på Chaikas originalmotor, ZMZ-13 med 195 hk. GAZ-31013 hade däremot den kraftfullare dubbla förgasaren 220 hk ZMZ 505.10 baserad på V8:an från nyare GAZ-14. Till 1996 producerades inte mer än 300 sådana bilar för det nionde direktoratet och dess efterträdare, Federal Protective Service .
Det fanns också ett antal prototyper byggda: 1983 31025 med 70 hk (52 kW ; 71 PS ) 2 112 cc (129 cu in) Indenor diesel; och 3102L med längre hjulbas , från 1987.
externa länkar
- Officiell sida på GAZ-webbplatsen (arkiverad)