Ford FE motor

Ford FE engine.jpg
Ford FE V8
Översikt
Tillverkare Ford Motor Company
Även kallad Ford FT V8
Layout
Konfiguration OHV V8
Kronologi
Företrädare Ford Y-block V8
Efterträdare
Ford 335-seriens motor Ford 385-seriens motor

Ford FE-motorn är en Ford V8-motor som användes i fordon som såldes på den nordamerikanska marknaden mellan 1958 och 1976. FE introducerades för att ersätta den kortlivade (i USA) Ford Y-blockmotorn, som amerikanska bilar och lastbilar var utväxande. Den designades med utrymme för att utökas avsevärt och tillverkades både som toppoljor och sidosoljer, och i förskjutningar mellan 332 cu in (5,4 L) och 428 cu in (7,0 L).

"FE" kommer från 'Ford-Edsel'. Versioner av FE-linjen designade för användning i medelstora och tunga lastbilar och skolbussar från 1964 till 1978 var kända som " FT ", för "Ford-Truck", och skilde sig främst genom att ha stål (istället för segjärn ) vevaxlar, större vev nosar, mindre portar och ventiler, olika fördelaraxlar, olika vattenpumpar och en större användning av järn till dess delar.

Använda sig av

Frontfästen för att installera FE i båtar som visar nivån på eftermarknadsstöd för användning av den relativt lätta FE i marina applikationer

FE-seriens motorer användes i bilar, lastbilar, bussar och båtar, såväl som för industriella pumpar och annan utrustning. Ford tillverkade motorn från 1958 och upphörde med produktionen 1976. Eftermarknadsstödet har fortsatt, med reservdelar såväl som många nykonstruerade och förbättrade komponenter.

I Ford-fordon drev FE främst full- och medelstora bilar och lastbilar. Några av modellerna där FE installerades:

Ford Galaxie , Ford Custom 500 , Ford Mustang , Ford Thunderbird - 3:e generationen , Ford Thunderbird - 4:e generationen , Ford LTD , Ford Torino , Ford Ranchero , Ford Talladega , Ford Fairlane , Ford Fairlane Thunderbolt och F-Series lastbilar men vanligtvis bara de 1 ton och mindre i kapacitet.

Utöver användningen i Ford- och Mercury-märkta fordon såldes FE även till tredje part för användning i deras egna produkter som bussar och båtar. FE användes också för att driva bevattningspumpar, generatorer och andra maskiner där långvarig, lågt varvtal, pålitlig service krävdes.

Ford gjorde regelbundet uppdateringar av designen av FE som visas som tekniska koder eller variationer i gjutningsantal av delar. Förutom produktionsgjutningskoder använde Ford också "SK"- och "XE"-nummer om delarna var engångsföreteelser eller utvecklingsdesign som inte godkändes för produktion. Många delar kopplade till Fords racingmotorer bar SK- och XE-nummer.

Marin

Exempel på FEs installerade i båtar

FE-blocket tillverkades med en tunnväggsgjutningsteknik, där Fords ingenjörer bestämde den erforderliga mängden metall och omkonstruerade gjutningsprocessen för att ge konsekventa dimensionsresultat. En Ford FE från fabriken vägde 650 lb (295 kg) med alla järnkomponenter, medan liknande sju-liters erbjudanden från GM och Chrysler vägde över 700 lb (318 kg). Med ett aluminiumintag och en vattenpump av aluminium kunde FE reduceras till under 600 lb (272 kg). Denna viktbesparing var betydande för båtägare och åkare. FE var populär i V-drivna marina applikationer, tillgänglig som ett fabriksalternativ i Century-båtar.

Från och med 1968 använde US Navy SEALS dubbla 427 FEs för att driva sin Light SEAL Support Craft ( LSSC). [ bättre källa behövs ]

Tävlings

Ford SOHC Hemi (Cammer) främre motorskena dragster
Flopper Funny Car FE
Factory tunnelport crossram bränsleinsprutning som används i GT40s
FE med 4 Weber-förgasare som installerade i tävling 427 AC Cobras
Ford GT40 Mk II slutade 1-2-3 i 1966 24 Hours of Le Mans . Körd av Miles /Hulme slutade denna bil 2:a.
1964 Fairlane Thunderbolt

Specifika modeller som använde FE-motorer inkluderar AC Cobra MKIII, GT40s , AC Frua , såväl som olika fabriksracingversioner av Ford Mustangs , Ford Galaxies , Ford Fairlanes och Ford Thunderbirds .

På 1960-talet krävde de flesta organiserade racingevenemang antingen lagerkomponenter eller komponenter som var lätt tillgängliga för allmänheten. För NASCAR- racing krävde reglerna att minst 500 fordon skulle säljas till allmänheten utrustade som tävlade. Många dragracing- och roadracingorganisationer hade liknande regler, vilket bidrog till att ett brett utbud av prestandadelar gjordes tillgängliga genom Ford-återförsäljarens reservdelsdiskar. Dessutom eftermarknadsleverantörer prestandadelar och tillbehör.

Användningen av FE av Ford själv som drivkraft i många av dess racingprogram och prestandafordon resulterade i ständiga förbättringar och tekniska förändringar under loppet av dess liv. Racing-inspirerade förändringar av FE som senare gjorde det till produktionsmotorer inkluderade sidooljerblocket, som riktade oljan först till de nedre delarna av blocket.

Väg- och banracing

1963 dominerade 427 Galaxies NASCAR främst för att i januari 1963 sa GM till sina divisioner att sluta racing. Tiny Lund vann årets största lopp, Daytona 500, med 427:or som kom först till femte. Ford vann 23 lopp till Plymouths 19. Plymouths vann alla sina segrar på de korta banorna medan Ford dominerade superspeedwayerna, Chevrolet slutade med åtta vinster och Pontiac hade fyra.

1964 hade Ford sin bästa säsong någonsin, med 30 vinster. Dodge var tvåa med 14, medan Plymouth hade 12. Lägga till de fem vinster som Mercury hade, hade 427:an totalt 35 NASCAR Grand National-vinster för säsongen 1964. Fred Lorenzen vann Atlanta 500 och fortsatte med att slå Dodges och Plymouths, som använde 426 Hemi-motorer, i sex av de kommande sju loppen. Ford använde högintaget och matchande huvuden, som tilläts av NASCAR under en säsong (1964).

1965 förbjöd NASCAR Fords höghusversion av motorn och hävdade att de inte passade under "stock"-huvar. Chryslers 426 Hemi förbjöds också, och återvände 1966 efter att en avstämd version installerats i ett produktionsfordon samma år. För säsongen 1965 utvecklade Ford sin egen version av en halvkammarmotor, den 427 single overhead cam (SOHC) " Cammer" som använde en enda kedjedriven överliggande kamaxel per huvud för att styra ventilerna i dess hemi. NASCAR förbjöd motorn. Sedan utvecklade Ford det medelhöga intaget och huvudet, som passade under lagerhuvar och accepterades av NASCAR. Ned Jarrett, som körde för Ford, var 1965 års Grand National-mästare och Ford vann NASCAR-kronan.

Också 1965 började Ford och Carroll Shelby produktionen av en ny och förbättrad Cobra med en 427 kubiktum (7,0 L) FE sidoolja i stället för originalets 289 kubiktums Windsor small-block . Ett nytt chassi byggdes som förstorade 3" huvudrör till 4", med spiralfjädrar runt om. Den nya bilen hade även breda stänkskärmar och en större kylaröppning. S/C (för semi-tävling) "gata"-motorn var klassad till 425 hk (317 kW), vilket gav en topphastighet på 164 mph (262 km/h), och tävlingsversionen (csx 6000) 485 hk ( 362 kW) med en topphastighet på 185 mph (298 km/h). Produktionen av Cobra Mark III började den 1 januari 1965 och användes för racing in på 1970-talet. En original S/C såldes 2011 för 1,5 miljoner USD, vilket gör den till en av de mest värdefulla Cobra-varianterna.

1966 dominerade 427 kubiktums Ford GT40 Mk II loppet 24 Hours of Le Mans , med ett-två-tre resultat.

1967 vann Parnelli Jones , i en Holman-Moody- förberedd Fairlane, säsongsöppningen Riverside 500 road race. Sedan tog Mario Andretti Daytona 500 i en Fairlane, med Fred Lorenzen som tvåa i sin Holman-Moody Ford. FE drev återigen vinnaren av 24 Hours of Le Mans. 1968 ändrades loppets regler, vilket begränsade förskjutningen till 302 kubiktum under vissa omständigheter. Ford vann de följande två åren med sin Ford Windsor smallblock i GT40.

Fords racingpartner, privatägda Holman-Moody, utvecklade också en version av FE för racingserien Can-Am . Den använde fabrikslevererade tunnelporthuvuden, ett mekaniskt bränsleinsprutningssystem monterat på ett insugningsgrenrör med tvärgående ram och ett reviderat torrsumpsoljningssystem, men fick endast begränsad framgång.

Dragrace

Organiserad dragracing (NHRA, AHRA och till och med NASCAR sysslade med dragracing i mitten av 1960-talet) var en viktig plats för FE i dess olika former. Många av de mest innovativa produkterna utvecklades och användes för 1/4 mile dragracing eftersom eftermarknadsleverantörer ivrigt stöttade motordesignen med produkter som specialintag, kamaxlar, kompressorer, grenrör, cylinderhuvuden, vatten- och bränslepumpar och avgasrör. Men det var Ford-företaget självt som utvecklade de mest potenta produkterna och plattformarna för dragracern. Med början 1962 och fram till 1964 gjorde Ford lättviktsversioner av sin populära Galaxie-modell med aluminium, glasfiber och speciellt utvalda komponenter som betonade låg vikt framför komfort eller stil. Många delar sattes helt enkelt inte på fordonet, som vindrutetorkare på passagerarsidan, ljuddämpning, armstöd, värmare och radio.

I slutet av 1964 kontrakterade Ford Holman & Moody för att förbereda tio 427-drivna Mustangs för att tävla i National Hot Rod Associations (NHRA) A/Factory Experimental Class under 1965 års dragracingsäsong. Fem av dessa speciella Mustangs gjorde sin tävlingsdebut vid 1965 års NHRA Winternationals, där de kvalificerade sig i Factory Stock FX Eliminator Class för (endast FX-bilar). Bilen som kördes av Bill Lawton vann klassen.

För 1964 års modell introducerade Ford den tvådörrars Fairlane 500 sedan-baserade Thunderbolt. Modifierad för att acceptera en 427 high-riser-motor, den hade en droppformad bubbelhuv för att rensa induktionssystemet och drivlinans komponenter från den större Galaxie-modellen. De två inre strålkastarna togs bort och ersattes med luftintag som leds direkt till de två fyrfatskolhydraterna. Det var först i branschen, enda gången som en nyckelfärdig dragbil gjordes tillgänglig för allmänheten. De omfattande ändringarna av bilen uppfyllde dock inte Fords kvalitetsstandarder för utseende.

DETTA FORDON HAR BYGGTS SPECIELLT SOM EN LÄTT KONKURRENSBIL OCH INNEHÅLLER VISSA GLASFIBER- OCH ALUMINIUMKOMPONENTER. PÅ GRUND AV DET SPECIALISERADE ÄNDAMÅL SOM DENNA BILEN HAR BYGTS OCH FÖR ATT UPPNÅ MAXIMAL VIKTMINSKNING, ÄR NORMALA KVALITETSSTANDARDER FÖR FORD MOTORFÖRETAG I TERMER AV EXTERIÖR PANEL PASSNING OCH UTSTÄNDNING.

DENNA INFORMATION INGÅR PÅ DETTA FORDON FÖR ATT FÖRSÄKRA ATT ALLA KUNDER SOM KÖPER DENNA BIL KÄNNER OM AVVIKELSEN FRÅN DE VANLIGA HÖGA KVALITETSSTANDARDERNA FÖR UTSEENDE FÖR FORD MOTORFÖRETAG.

NHRA Super Stock-mötet 1964 fångades med en Thunderbolt. Men alla tre NHRA Top Stock Eliminator-titlarna vanns av Chryslers Race Hemi. [ bättre källa behövs ] Nästan ett halvt sekel senare, 2013, satte en Thunderbolt ett nytt SS/A-rekord på 8,55 sekunder på kvartsmilen, med en stängningshastighet på 154 mph,

1963 satte Dick Brannan NHRA Super/Stock National rekord till 12.42 en varm julidag. I årets största lopp, INDY Nationals, förlorade Ed Martins lättviktsgalaxie Super Stock-troféloppet mot John Barker's Dodge, men vid rivningen befanns det att Dodgen hade en olaglig cam. I dragracing var 427 Ford Galaxie en vinnare i tre på varandra följande nationella tävlingar: '64 Indy Nationals, 1965 WinterNationals och 1965 Indy Nationals. Det var Mike Schmitt som körde Desert Motors Galaxie till AA/SA Class-vinsten vid 1964 års Indy Nationals. På 1965 års Winternationals var det ett rent svep när Doug Butlers fyrväxlade vann i AA/S med 12,77 @ 114,21 och Bill Hanyon vann på den automatiska sidan med 12,24 @ 117,95. Dessutom var Bud Schellenbergers "Double A Stock" 1964 Galaxie 1965 Indy Nationals Top Stock Eliminator med 12,16 @ 114,21. Shelby Super Snake toppbränsledrager, som drivs av en 427 kompressormatad SOHC, blev den första bilen i NHRA-tävlingen som bröt tidsbarriären på sex sekunder. Det var vinnaren av 1966 års NHRA Spring Nationals. Under varje decennium sedan dess har FE haft rekord i dragracing. 2011 inleds det nya decenniet med NHRA SS/F (klassregler inkluderar lagerkompressionsförhållande, lagerventilstorlekar, lagerkolhydratstorlek och andra OEM -typ) nationellt rekord: kvartsmilen på 9,29 sekunder, med en stängningshastighet på 143,63 mph.

Annan sluten bana racing

1970 satte ett FE-drivet fordon landhastighetsrekordet för Storbritannien Tony Densham satte det nya brittiska landhastighetsrekordet på drygt 207,6 mph (334,1 km/h) över den flygande kilometern (genomsnittet av två körningar i motsatta riktningar inom en timme) och höll sedan rekordet i över 30 år. Det FE-drivna fordonet slog det officiella brittiska hjuldrivna rekordet över flygande 500- och kilometersträckor, fram till dess innehas av Sir Malcolm Campbell, på 174,883 mph

Anpassade bilar

FE-motorn används flitigt i specialinstallationer. Den omfattande tillgången på multi-förgasare och andra exotiska insug, samt många andra "dress-up delar", har bidragit till dess användning där motorn skulle visas upp. FEs drev de ursprungliga Batmobilerna byggda av George Barris för TV-serien 1966 . Den fick plats under huven tillsammans med Bat-ray, Bat-ram, en nosmonterad kedjeskärare av aluminium och all tillhörande stödhårdvara för fordonet på 5 500 pund. En dragstrip-version var utrustad med en Holman-Moody-preppad 427 FE med dubbla fyrhjulingar, som skulle lanseras i andra växeln och snurra sina däck under hela banans längd på kvartsmil. 1968 skapade Carroll Shelby en anpassad Mustang med en California Special-modell och en experimentell Ford 428 FE (känd som en CJX, föregångare till 428 Cobra Jet). Denna "Green Hornet" [ bättre källa behövs ] hade en anpassad oberoende bakfjädring, fyrhjuliga skivbromsar och ett Conelec elektroniskt styrt bränsleinsprutningssystem. Den hade en 5,7 sek 0-60 tid och 157 mph toppfart, mot en fabrik 428 cu i FE Shelby GT500s 6,5 sekunder 0-60 och 128 mph toppfart.

Beskrivning

FE-utskärning som visar djup kjol, Y-formad block

FE- och FT-motorerna är designade med Y-block – så kallade eftersom cylinderblockets gjutning sträcker sig under vevaxelns mittlinje, vilket ger stor styvhet och stöd åt vevaxelns lager. I dessa motorer sträcker sig gjutgodset 3,625 tum (92,1 mm) under vevaxelns mittlinje, vilket är mer än en tum under botten av vevtapparna.

Blocken gjuts i två huvudgrupper: top-oiler och side-oiler. Top-oiler-blocket skickade olja till den övre mitten först, sido-oiler-blocket skickade olja längs en passage placerad på den nedre sidan av blocket först.

Alla FE- och FT-motorer har ett hålavstånd (avstånd mellan cylindercentrum) på 4,630 tum (117,6 mm) och en däckshöjd (avstånd från vevcentrum till toppen av blocket) på 10,170 tum (258,3 mm). Huvudaxelns diameter (vevaxelns lager) är 2,749 tum (69,8 mm). Inom dåtidens Ford-motorfamilj var FE varken det största eller minsta blocket.

FE/FT-motorvolymer
Förflyttning Typ Borrning+0,0036/-0,0000 Slag+/-0,004
330 cu in (5,4 L) MED 3,875 tum (98,4 mm) 3,5 tum (88,9 mm)
332 cu in (5,4 L) FE 4 tum (101,6 mm) 3,3 tum (83,8 mm)
352 cu in (5,8 L) 3,5 tum (88,9 mm)
359 cu in (5,9 L) MED 4,05 tum (102,9 mm)
360 cu in (5,9 L) FE
361 cu in (5,9 L)
FT
389 cu in (6,4 L) 3,784 tum (96,1 mm)
390 cu in (6,4 L) FE
391 cu in (6,4 L) MED 3,786 tum (96,2 mm)
396 cu in (6,5 L) FE 4,2328 tum (107,5 mm) 3,514 tum (89,3 mm)
406 cu in (6,7 L) 4,13 tum (104,9 mm) 3,784 tum (96,1 mm)
410 cu in (6,7 L) 4,05 tum (102,9 mm) 3 984 tum (101,2 mm)
427 cu in (7,0 L) 4,2328 tum (107,5 mm) 3,784 tum (96,1 mm)
428 cu in (7,0 L) 4,13 tum (104,9 mm) 3 984 tum (101,2 mm)

Ford V8-block klassificerade efter hålavstånd, under sista hälften av 1900-talet
Litet block Medium block Stort block
Mellanrum Förflyttning AKA Mellanrum Förflyttning AKA Mellanrum Förflyttning AKA
4,38" 239 tum³ Y-block 4,63" 332 tum³ FE 4,90" 383 tum³ MEL
4,38" 272 tum³ Y-block 4,63" 352 tum³ FE 4,90" 410 tum³ MEL
4,38" 292 tum³ Y-block 4,63" 360 tum³ FE 4,90" 430 tum³ MEL
4,38" 312 tum³ Y-block 4,63" 390 tum³ FE 4,90" 462 tum³ MEL
4,38" 260 tum³ Windsor 4,63" 406 tum³ FE 4,90" 429 tum³ 385-serien
4,38" 289 tum³ Windsor 4,63" 410 tum³ FE 4,90" 460 tum³ 385-serien
4,38" 302 tum³ Windsor 4,63" 427 tum³ FE
4,38" 351 tum³ Windsor 4,63" 428 tum³ FE
4,38" 302 tum³ 335-serien 4,63" 330 tum³ MED
4,38" 351 tum³ 335-serien 4,63" 361 tum³ MED
4,38" 400 tum³ 335-serien 4,63" 391 tum³ MED
FE oljeflödesvägar

Eftersom FE aldrig var en helt statisk design och ständigt förbättrades av Ford, kan referenser till en viss version av FE bli svåra. I allmänhet kan dock de flesta FE:er beskrivas med hjälp av följande beskrivningar:

1) Antal förgasare, dvs singel 2V (tvårör), singel 4V, dubbla fyrhjulingar (två 4V förgasare), tripower (tre 2V förgasare) eller Weber (fyra 2V Weber förgasare).

2) Top-oiler eller side-oiler block (även om det finns kända fall av sido-oiler-block som borrats på fabriken som top-oilers; kanske för att rädda block med kvalitetskontrollproblem som hindrade dem från att färdigställas som sido-oilers).

3) Huvudtyp: låg-, medium-riser, high-riser, tunnelport eller SOHC. Dessa beskrivningar hänvisar faktiskt till de intag som användes med huvuden... ett lågt intag, designat för att passa under en låg huvlina var den tidigaste designen. Höghusets intag krävde en bubbla i motorhuven på bilar som den var installerad i för att få utrymme. Medan de låga och medelstora stigarhuvudena kunde användas i kombination med antingen låga eller medelhöga stigare-intag, krävde det höga stigarhuvudet ett intag med högt stigande på grund av den ökade höjden på inloppsporten. Den medelhöga stigarens inloppsport är faktiskt kortare i höjd, men bredare, än den låga stigarens port. Portarna för högt stigare är högre än portarna för antingen låga eller medelhöga stigare. Lågt stigande intag har förgasaren placerad relativt lågt så att luft-bränsleblandningen måste följa en mer invecklad väg till kammaren. Ett insug på en hög stigare placerar förgasaren cirka 152 mm högre så att luft-bränsleblandningen har en rakare väg till kammaren. Tunnelporten och SOHC-huvudena bultade båda fast på FE-block av båda varianterna men krävde sina egna matchande intag. Inom de stora huvudgrupperna fanns det också skillnader i kammardesign, med små kammare, maskinbearbetade kammare och stora kammare. Storleken och typen av kammare påverkade kompressionsförhållandet, såväl som motorns övergripande prestanda.

Generation 1

332

Den minsta cylindervolymen FE-motorn var 331,8 cu i (5,4 L) "332", med en 4,0 tum (101,60 mm) borrning och 3,3 tum (83,82 mm) slaglängd. Den användes i Ford-märkta bilar 1958 och 1959, hemmamarknadsförda amerikanska och kanadensiska Edsel-bilar 1959 och i exportkonfigurerade Edsels 1958 och 1959. Tvåfatsversionen producerade 240 hk (179,0 kW), en Holley eller Autolite fyrfatsversion 265 hk (197,6 kW) .

332 motorkonfigurationer och applikationer

1:a generationens FE-block ska inte förväxlas med 383, 410, 430 Mercury MEL-block, som hade en kilformad förbränningskammare i sina block, inte i huvudet som i FE-block.

352

352 FE V8 i en 1964 Galaxie 500 XL

Introducerad 1958 som en del av Interceptor-linjen av Ford V8-motorer, Ford 352 på 351,86 cu i (5,77 L) faktisk slagvolym var ersättningen för Lincoln Y-block. Det är en slaglängd 332 med 3,5 tum (88,90 mm) slaglängd och 4 tum (101,60 mm) hål, och klassades från 208 hk (155,1 kW) med en 2-fats förgasare till över 300 hk (223,7 kW) på 4:an -fatmodeller. När dessa motorer introducerades kallades de Interceptor V-8 på basmodellerna och Interceptor Special V-8 på 4-pips modellerna. 1958 års H vin kodade 352 betecknades som Interceptor V-8 Thunderbird Special enligt 1958 Ford V8 Cars & Thunderbird Service Manual sid 483. Interceptorn var motorn med basprestanda 1958. För 1959 års modell, FE-motorserien döptes om till Thunderbird V-8 och Thunderbird Special V-8 . När de installerades i Mercury-fordon fick dessa motorer namnet "Marauder". Denna serie av motorer vägde vanligtvis över 650 lb (295 kg). År 1960 skapade Ford en högpresterande version av 352:an med en kapacitet på 360 hästkrafter (270 kW), den innehöll ett insugsrör i aluminium, Holley 4160 4-pips (4-choke) förgasare, avgasgrenrör i gjutjärn, 10,51 : kompressionsförhållande och solida lyftare .

352 motorkonfigurationer och applikationer

  • 2V
    • 8,4:1 — 208 hästkrafter (155 kW) vid 4000 rpm och 310 lb⋅ft (420 N⋅m) vid 2800 rpm
    • 8,9:1 — 220 hästkrafter (160 kW) vid 4400 rpm och 370 lb⋅ft (502 N⋅m) vid 2400 rpm
  • 4V
    • 10,2:1 — 300 hästkrafter (220 kW) vid 4600 rpm och 395 lb⋅ft (536 N⋅m) vid 2800 rpm
    • 9,6:1 — 300 hästkrafter (220 kW) vid 4600 rpm och 380 lb⋅ft (515 N⋅m) vid 2800 rpm
    • 10,6:1 — 360 hästkrafter (270 kW) vid 6000 rpm och 380 lb⋅ft (515 N⋅m) vid 3400 rpm
      • 1960 Ford
    • 8,9:1 — 235 hästkrafter (175 kW) vid 4400 rpm och 350 lb⋅ft (475 N⋅m) vid 2400 rpm
      • 1960 Ford
    • 9.3:1 — 250 hästkrafter (190 kW) vid 4400 rpm och 352 lb⋅ft (477 N⋅m) vid 2800 rpm
      • 1964–1966 Ford
1958 Annons för referens

361 Edsel

361 FE V8 i en 1959 Edsel Corsair

Edsel 361-motorer monterades i Cleveland Ohio och Dearborn Michigan. De var standardutrustning i 1958 års Edsel Ranger , Pacer , Villager , Roundup och Bermuda . Edsel 361 var den allra första FE-blockmotor som erbjöds till försäljning på någon marknad, efter att ha introducerats för allmänheten i USA den 4 september 1957, nästan två månader innan några Fords från 1958 såldes. 361 cid 4V FE-motorn såldes också på 1959 Edsels i USA och Kanada, och 1958 och 1959 Ford och Meteor bilar i Kanada i stället för 352 cid, som inte var tillgänglig med något Ford Motor Company of Canada-märke förrän 1960 årsmodell. Edsel 361-motorer var tillgängliga för amerikanska brottsbekämpande myndigheter och statliga och kommunala räddningstjänster som köpte Fords från 1958 års Ford "Police Power Pack".

361 Edsel-motorkonfigurationer och applikationer

  • 4V
    • 10,5:1 kompressionsförhållande
    • 303 hk (225,9 kW) vid 4600 rpm
    • 400 lb⋅ft (542 N⋅m) vridmoment vid 2800 rpm
    • 4 050 tum (102,87 mm) x 3,5 tum (88,90 mm) hål/slag
    • 4-bbl Holley eller Ford (Autolite) förgasare
    • Tryckstångsventil
    • Vinkelkilbearbetad förbränningskammare
    • Skjutordning: 1-5-4-2-6-3-7-8
    • Cylindernumrering (fram-till-bak): höger 1-2-3-4 vänster 5-6-7-8
    • 18 mm tändstift, 0,034 tums mellanrum
    • Hydrauliska lyftare
    • 1958 Edsel Ranger , Pacer , Villager , Roundup och Bermuda , standardutrustning (kallad "E400")
  • 4V
    • 9.6:1 eller 10.0:1 kompressionsförhållande beroende på informationskälla.
    • 303 hk (225,9 kW) vid 4600 rpm
    • 390 lb⋅ft (529 N⋅m) vridmoment vid 2800 rpm
    • 4 050 tum (102,87 mm) x 3,5 tum (88,90 mm) hål/slag
    • 4-bbl Ford (Autolite) förgasare
    • Tryckstångsventil
    • Vinkelkilgjuten förbränningskammare
    • Skjutordning: 1-5-4-2-6-3-7-8
    • Cylindernumrering (fram-till-bak): höger 1-2-3-4 vänster 5-6-7-8
    • 18 mm tändstift, 0,034 tums mellanrum
    • Hydrauliska lyftare
    • 1959 Edsel Corsair , Villager och Ranger , tillvalsutrustning (kallad "Super Express V8")

360 lastbil

361/360 , på 360,8 cu i (5,9 L) faktisk förskjutning, introducerades 1968 och fasades ut i slutet av 1976 - årsperioden; den användes i Ford F-seriens lastbilar och pickuper. Den har ett hål på 390 (4,05 tum (102,87 mm)) och använde 352:ans 3,5 tum (88,90 mm) roterande enhet. 361s & 360s konstruerades också med tunga interna komponenter för lastbilsanvändning. Användning av en standard 352/390 kam för användning i personbilar tillsammans med förgasare och distributörsjustering gjorde att 360 gav prestanda liknande den för 352 och 390 bilmotorer. Klassad till 215 hk (160,3 kW) vid 4100 rpm och 375 lb⋅ft (508 N⋅m) vridmoment vid 2600 rpm (2-fats kolhydrat, 1968). 360:an använde samma block, huvuden och andra delar som en 390, vilket gör dem omöjliga att skilja från varandra om inte slaglängden mäts.

360 lastbilsmotorkonfigurationer och applikationer

  • 2V, 8,4:1
    • 215 hk (160,3 kW) vid 4100 rpm och 375 lb⋅ft (508 N⋅m) vid 2600 rpm
      • 1968–1971 lastbilar
    • 196 hästkrafter (146 kW) netto vid 4000 rpm och 327 lb⋅ft (443 N⋅m) vid 2400 rpm
      • 1972–1976 lastbilar

390

390 FE V8 i en Ford Mustang från 1969

390:an, med 390,04 cu in (6,4 L) verklig förskjutning, hade en borrning på 4,05 tum (102,87 mm) och slaglängd på 3,785 tum (96,14 mm). Det var den vanligaste FE-motorn i senare tillämpningar; används i många Ford-bilar som standardmotor, inklusive Thunderbird, och i många lastbilar också. Det var en populär högpresterande motor; även om den inte var lika kraftfull som 427- och 428-modellerna, gav den bra prestanda, särskilt i lättare fordon. 390 cu in (6,4 L) 2v är klassad till 265 hk (197,6 kW) vid 4 100 rpm, medan 4V-versionen var klassad till 320 hk (238,6 kW) vid 4 100 rpm i vissa applikationer. Vissa 1967 och 68 Mustangs hade 390 4V-motorer med 335 hästkrafter (250 kW), liksom vissa Fairlane GT och S-kod Mercury Cougars. När 390 först erbjöds för 1961 års modell fanns det en 375 hästkrafter (280 kW) High Performance-version som innehöll ett insugningsrör i aluminium på 4 fat, avgasgrenrör i gjutjärnstyp, 10,5:1 kompressionsförhållande och en solid lyftventil. Många av dessa bilar kom med ett insugsrör i aluminium på 3x2bbl i bagageutrymmet som var tänkt att installeras av återförsäljaren och höjde motorns effekt till 401 hästkrafter (299 kW).

390 motorkonfigurationer och applikationer

  • 2V
    • 8,9:1 — 250 hästkrafter (190 kW) vid 4400 rpm och 378 lb⋅ft (512 N⋅m) vid 2400 rpm
      • 1963–1965 Mercury
    • 9.4:1 — 266 hästkrafter (198 kW) vid 4600 rpm och 378 lb⋅ft (512 N⋅m) vid 2400 rpm
      • 1964–1965 Mercury
    • 9,5:1 — 275 hästkrafter (205 kW) vid 4400 rpm och 401 lb⋅ft (544 N⋅m) vid 2600 rpm
      • 1966 Ford
      • 1966 Ford Fairlane
      • 1966 Merkurius
      • Merkuriuskomet 1966
    • 9,5:1 — 270 hästkrafter (200 kW) vid 4400 rpm och 401 lb⋅ft (544 N⋅m) vid 2600 rpm
      • 1967 Ford
      • 1967–1968 Ford Fairlane
      • 1967 Merkurius
      • Merkuriuskomet 1967
      • 1968 Ford Mustang
      • 1968 Mercury Cyclone GT
      • 1968 Mercury Cougar GT
    • 10,5:1 — 280 hästkrafter (210 kW) vid 4600 rpm och 427 lb⋅ft (579 N⋅m) vid 2800 rpm
      • 1968 Ford
      • 1969 Merkurius
    • 9,5:1 — 265 hästkrafter (198 kW) vid 4400 rpm och 401 lb⋅ft (544 N⋅m) vid 2600 rpm
      • 1968 Ford Fairlane
      • 1968 Ford Torino
      • 1968–1970 Ford
      • 1968–1970 Merkurius
    • 8.6:1 — 255 hästkrafter (190 kW) vid 4400 rpm och 376 lb⋅ft (510 N⋅m) vid 2600 rpm
      • 1968–1971 lastbilar
    • 9:1 ​​— 255 hästkrafter (190 kW) vid 4400 rpm och 376 lb⋅ft (510 N⋅m) vid 2600 rpm
      • 1971 Ford, Mercury
    • 8,2:1 — 201 hästkrafter (150 kW) netto vid 4000 rpm och 376 lb⋅ft (510 N⋅m) vid 2600 rpm
      • 1972–1975 lastbilar
  • 4V
    • 10,6:1 — 375 hästkrafter (280 kW) vid 6000 rpm och 427 lb⋅ft (579 N⋅m) vid 3400 rpm
      • 1961–1962 Ford
    • 9,6:1 — 300 hästkrafter (220 kW) vid 4600 rpm och 427 lb⋅ft (579 N⋅m) vid 2800 rpm
      • 1961–1963 Ford
      • 1961–1963 Ford Thunderbird
      • 1963 Merkurius
    • 9,6:1 — 330 hästkrafter (250 kW) vid 5000 rpm och 427 lb⋅ft (579 N⋅m) vid 3200 rpm
      • 1961–1963 Ford Police Interceptor
      • 1963 Mercury Police Interceptor
    • 10.1:1 — 330 hästkrafter (250 kW) vid 5000 rpm och 427 lb⋅ft (579 N⋅m) vid 3200 rpm
      • 1964 Ford Police Interceptor
      • 1964 Mercury Police Interceptor
    • 11:1 — 300 hästkrafter (220 kW) vid 4600 rpm och 427 lb⋅ft (579 N⋅m) vid 2800 rpm
      • 1964–1965 Ford
      • 1964–1965 Merkurius
      • 1964–1965 Ford Thunderbird
    • 10,5:1 — 315 hästkrafter (235 kW) vid 4600 rpm och 427 lb⋅ft (579 N⋅m) vid 2800 rpm
      • 1966–1967 Ford
      • 1966–1968 Ford Thunderbird
      • 1968 Merkurius
    • 10,5:1 — 335 hästkrafter (250 kW) vid 4600 rpm och 427 lb⋅ft (579 N⋅m) vid 3200 rpm
      • 1967, 1969 Ford Mustang
      • 1967, 1969 Ford Fairlane
      • 1967, 1969 Mercury Cyclone GT
      • 1967, 1969 Mercury Cougar GT
      • 1969 Ford Torino
      • 1969 Mercury Montego
    • 10,5:1 — 325 hästkrafter (242 kW) vid 4800 rpm och 427 lb⋅ft (579 N⋅m) vid 2800 rpm
  • 3x2V, 10,6:1
    • 401 hästkrafter (299 kW) vid 6000 rpm och 430 lb⋅ft (580 N⋅m) vid 3500 rpm
      • 1961–1962 Ford
    • 340 hästkrafter (250 kW) vid 6000 rpm och 430 lb⋅ft (580 N⋅m) vid 3500 rpm
      • 1962 Ford
      • 1962–1963 Ford Thunderbird

Generation 2

406

406 med TriPower-intag och kolhydrater, på en Ford Galaxie .

406-motorn använde en ny 4,13-tums (104,90 mm) borrning med 390-talets 3,785-tums (96,14 mm) slaglängd, vilket gav en deplacement på 405,7 cu in (6,6 L), avrundat till "406" för den officiella beteckningen. Det större hålet krävde en ny blockgjutningsdesign som möjliggör tjockare väggar, men var annars väldigt lik 390-blocket.

Den var tillgänglig i mindre än två år innan den ersattes av 427:an.

Testning av 406:an, med sina högre effektnivåer, ledde till korsbultade nätledningar – det vill säga huvudlagerlock som inte bara säkrades med bultar i varje ände som kom upp underifrån, utan också av bultar som kom in från sidorna genom blockera. En specialpassad distans användes mellan locket och blockytan. Denna design hindrade huvudlagerlocken från att "gå" under extrema tävlingsförhållanden, och finns idag i många av de mest kraftfulla och moderna motorerna från många tillverkare.

406 motorkonfigurationer och applikationer

  • 4V, 11,4:1 — 385 hästkrafter (287 kW) vid 5800 rpm och 444 lb⋅ft (602 N⋅m) vid 3400 rpm
    • 1962–1963 Ford
    • 1963 Merkurius
  • 3x2V, 11,4:1 — 405 hästkrafter (302 kW) vid 5800 rpm och 448 lb⋅ft (607 N⋅m) vid 3500 rpm
    • 1962 Ford
  • 3x2V, 12,1:1 — 405 hästkrafter (302 kW) vid 5800 rpm och 448 lb⋅ft (607 N⋅m) vid 3500 rpm
    • 1963 Ford, Mercury

410

410 - motorn, som användes 1966 och 1967 Mercurys (se Ford MEL-motor angående 1958 senior serie Edsels), använde samma 4,05 tum (102,87 mm) borrning som 390-motorn, men med 428:ans 3,98 tum (101,09 mm) slaglängd, vilket gav slaglängd. en 410,1 cu i (6,7 L) verklig förskjutning. Standard 428 vevaxel användes, vilket innebar att 410, liksom 428, använde extern balansering. Ett kompressionsförhållande på 10,5:1 var standard.

410-motorkonfigurationer och applikationer

  • 4V, 10,5:1 — 330 hästkrafter (250 kW) vid 4600 rpm och 444 lb⋅ft (602 N⋅m) vid 2800 rpm
    • 1966–1967 Mercury

427

427 FE V8 i en 1966 Galaxie XL

427 V8 tillverkades som både toppolja och sidosoljer . Introducerad 1963, var dess verkliga deplacement 425,98 kubiktum, men Ford kallade den 427 eftersom 7 liter (427 cu in) var den maximala cylindervolymen som tillåts av flera racingorganisationer vid den tiden. Slagslaget var detsamma som 390 vid 3,785 tum (96,14 mm), men hålet ökades till 4,232 tum (107,49 mm). Blocket var tillverkat av gjutjärn med ett speciellt förtjockat däck för att klara högre kompression. Cylindrarna göts med klöverbladsformar - hörnen var tjockare längs med väggen på varje cylinder. Många 427:or använde en stålvevaxel och alla var balanserade internt. De flesta 427:or använde solida ventillyftare med undantag för 1968 års block som borrades för användning med hydrauliska lyftare. Det fanns platsbesparande tunnelporthuvuden med matchande intag, som ledde stötstänger genom intagets portar i mässingstunnlar. Som en motor designad för racing hade den många prestandadelar tillgängliga både från fabriken och eftermarknaden. En tävlingsklar NASCAR 13.6-1 high-riser var bra för cirka +550 hk, beroende på låt. Denna motor användes också i A/FX-bilar som den berömda Fairlane Thunderbolt .

Två olika 427-block tillverkades, toppoljan och sidooljan . Den översta smörjversionen var den tidigare och levererade olja till kammen och ventilen först och veven som andra. Sidooljan, som introducerades 1965, skickade olja till veven först och kammen och ventilen sedan. Detta liknade oljedesignen från det tidigare Y-blocket . Motorn var tillgänglig med låga, medelhöga eller höga huvuden, och antingen enkla eller dubbla fyrrörsförgasare på ett aluminiumgrenrör anpassat till varje huvuddesign. Ford släppte aldrig en officiell effektklassificering.

Sidooljan drev Ford GT40 MkII till en 1-2-3 finish i 1966 24 Hours of Le Mans och vinnarpallen 1967.

427 är fortfarande en populär motor bland Ford-entusiaster.

  • FE 427 exhausts. Left to right: Factory Ford cast iron header, aftermarket header with crossover tubes, aftermarket Tri-Y design, Factory Ford design "bundle-of-snakes" for use in the GT40

    FE 427 avgassystem. Vänster till höger: fabriks-Ford gjutjärnshuvud, eftermarknadsrör med korsade rör, eftermarknads Tri-Y-design, fabriks-Ford-design "bunt-of-snakes" för användning i GT40

  • FE 427 injection manifolds. Left to right: Algon (1 of 2 versions), Tecalmit-Jackson, Hilborn (converted to EFI), Factory Ford design tunnelport crossram for use in the GT40

    FE 427 insprutningsgrenrör. Vänster till höger: Algon (1 av 2 versioner), Tecalmit-Jackson, Hilborn (konverterad till EFI), Factory Ford design tunnelport crossram för användning i GT40

  • Tunnelport intake showing the brass tubes for the pushrods to pass through

    Tunnelport som visar mässingsrören för stötstängerna att passera igenom

427 SOHC "Cammer"

En 427 Cammer användes en gång av Fords "X-Garage" skunkworks
Fords sjuliters Cammer SOHC V8-motor som visar kam, vippor och kamkedjor

Fords single overhead cam (SOHC) 427 V8-motor, bekant som "Cammer", släpptes 1964 i ett försök att behålla NASCAR- dominansen genom att försöka motverka den enormt stora block Chrysler 426 Hemi "elefant"-motorn . Ford 427-blocket var dimensionellt närmare det mindre 392 cu. i första generationen Chrysler FirePower Hemi ; Ford FE:s hålavstånd var 4,63 tum (117,6 mm) jämfört med Chrysler 392:s 4,5625 tum (115,9 mm). Ford FE:s däckshöjd på 10,17 tum (258,3 mm) var lägre än för Chrysler 392 på 10,87 tum (276,1 mm). Som jämförelse har 426 Hemi en däckshöjd på 10,72 tum (272,3 mm) och hålavstånd på 4,8 tum (121,9 mm); båda Chrysler Hemis har däck som är mer än 0,5 tum (12,7 mm) högre än FE.

Motorn var baserad på det högpresterande sidooljerblocket 427, vilket ger tävlingsbeprövad hållbarhet. Blocket och tillhörande delar var i stort sett oförändrade, men en tomgångsaxel ersatte kamaxeln i blocket, vilket gjorde det nödvändigt att täppa igen de återstående kamaxellagrets oljehål .

Gjutjärnshuvudena designades med halvsfäriska förbränningskammare och en enda överliggande kamaxel över varje huvud, som manövrerar axelmonterade rullvipparmar . Ventilen bestod av ventiler större än de på Fords kilhuvudmotorer , gjorda av rostfritt stål och med natriumfyllda avgasventiler för att förhindra att ventilhuvudena brinner, och dubbla ventilfjädrar . Denna design möjliggjorde hög volymetrisk effektivitet vid högt motorvarvtal.

Mellanaxeln i blocket i stället för kamaxeln drevs av transmissionskedjan och drev fördelaren och oljepumpen på konventionellt sätt. Ett extra kedjehjul på denna axel drev en andra "serpentin" kamkedja, 6 fot (1,8 m) lång, som drev båda överliggande kamaxlarna. Längden på denna kedja gjorde precisionstidpunkten för kamaxlarna ett problem vid höga varvtal.

Motorn hade också en dubbelpunktsfördelare med ett transistoriserat tändförstärkarsystem, som körde 12 ampere ström genom en högeffekts tändspole .

Motorerna var huvudsakligen handbyggda för racing, med förbränningskammare helt bearbetade för att minska variationen. Ändå rekommenderade Ford ritning före användning i racingapplikationer. Med en enda fyrrörsförgasare vägde de 680 lb (308 kg) och fick 616 hästkrafter (459 kW) vid 7 000 rpm och 515 lb⋅ft (698 N⋅m) vridmoment vid 3 800 rpm, med dubbla fyrrör förgasare 657 hästkrafter (490 kW) vid 7 500 rpm & 575 lb⋅ft (780 N⋅m) vridmoment vid 4 200 rpm. Ford sålde dem via reservdelsräknaren, den enkla fyrfatsmodellen som del C6AE-6007-363S, den dubbla förgasarmodellen som del C6AE-6007-359J för $2350,00 (i oktober 1968).

Fords förhoppningar att motverka Chrysler blev dock kortade. Även om tillräckligt många 427 SOHC såldes för att få designen homologerad , lyckades Chrysler-protesterna få NASCAR att effektivt lagstifta motorn ur konkurrens. Detta berodde på att motorn inte var tillgänglig i ett fabrikstillverkat motorfordon. Det var inte den enda motorn som någonsin förbjudits från NASCAR; 1963 Chevrolet 427 'mystery motor', 1965 426 'Race Hemi' och Chrysler A-925 DOHC Hemi förbjöds också under 1960-talet av samma anledning. Detta gjorde att den efterlängtade 1965 SOHC kontra Hemi-tävlingen vid Daytona 500- säsongsöppningen försvann.

Ändå hittade SOHC 427 sin nisch inom dragracing som inte är i lager, driver många A/FX Mustangs med ändrad hjulbas och blev basen för en handfull kompressormatade Top Fuel- dragstrar, inklusive de av Connie Kalitta , Pete Robinson och Lou Baney (driven av Don "Snake" Prudhomme ). 1967 vann Connie Kalittas SOHC-drivna "Bounty Hunter" slingshot-dragster Top Fuel-utmärkelser på AHRA, NHRA och NASCAR vintermöten, och blev den enda "trippelkronan"-vinnaren i dragracinghistorien. Den användes också i många roliga nitrobilar inklusive de av Jack Chrisman , "Dyno" Don Nicholson , Eddie Schartman, Kenz & Leslie, och i talrika dragracingfordon med insprutad bensin.

427 motorkonfigurationer och applikationer

  • Lågt intag, 4V
    • 10.9:1 — 390 hästkrafter (290 kW) vid 5600 rpm och 460 lb⋅ft (620 N⋅m) vid 3200 rpm
      • 1968 Mercury Cougar GT-E endast (den skulle erbjudas i Ford Mustang, enligt tidiga pressmeddelanden , men det finns inga uppgifter eller verifieringar av några fabriks 427 Mustangs). Våren 1968 ersatte 428 Cobra Jet officiellt 427; dock installerades överblivna 427:or fram till slutet av juni samma år, då lagren var tömda.
    • 11,6:1 — 410 hk (416 PS; 306 kW) vid 5600 rpm och 476 lb⋅ft (645 N⋅m) vid 3400 rpm
      • 1963–1964 Ford
      • 1963–1964 Merkurius
  • Lågt insug, 2x4V
  • Högsta insug, 2x4V
  • Mellanstegsintag, 4V
    • 11.0:1 — 410 hästkrafter (310 kW) vid 5600 rpm och 476 lb⋅ft (645 N⋅m) vid 3400 rpm
      • 1965–1967 Ford
      • 1965–1967 Merkurius
  • Mid-riser insug, två 4-fats Holley 780 CFM förgasare
    • 11,5:1 — 425 hk (431 PS; 317 kW) vid 6000 rpm och 480 lb⋅ft (651 N⋅m) vid 3700 rpm

428

Ford FE 428 Special Interceptor-motor från en Shelby GT500 från 1967

Med sin 4,235 tum (107,57 mm) hålstorlek var 427-blocket dyrt att tillverka eftersom den minsta förskjutning av gjutkärnorna kunde göra en blockgjutning oanvändbar. Därför kombinerade Ford egenskaper som hade fungerat bra i tidigare inkarnationer av FE – en 3,98 tum (101,09 mm) slaglängd och en 4,13 tum (104,90 mm) borrning – för att skapa en enklare att tillverka motor med nästan identisk cylindervolym . Motorn på 428 cu in (7,0 L) använde en vevaxel av gjutjärn och extern balanserare.

428 FE-motorer monterades på Galaxies (märkta helt enkelt som '7 liter') och Thunderbirds under årsmodellerna 1966 och 1967. Den återfanns även i Mustang, Mercury Cougar, några AC (Shelby) Cobras och diverse andra Fords från 1968. Denna motor fanns även som standardutrustning 1966 och 1967 i Mercury S-55 .

428 motorkonfigurationer och applikationer

  • 4V, 10,5:1
    • 345 hästkrafter (257 kW) vid 4600 rpm och 462 lb⋅ft (626 N⋅m) vid 2800 rpm
      • 1966–1967 Ford
      • 1966–1967 Ford Thunderbird
      • 1966–1967 Merkurius
      • 1966-1967 Ford 7-liters
      • 1966-1967 Mercury S-55
    • 360 hästkrafter (270 kW) vid 5400 rpm och 459 lb⋅ft (622 N⋅m) vid 3200 rpm
      • 1966–1970 Ford Police Interceptor
      • 1966–1970 Mercury Police
      • 1969 Shelby GT500KR

Jaktplan

    • 340 hästkrafter (250 kW) vid 4600 rpm och 462 lb⋅ft (626 N⋅m) vid 2800 rpm
      • 1968 Ford
      • 1968 Merkurius
    • 360 hästkrafter (270 kW) vid 5400 rpm och 420 lb⋅ft (570 N⋅m) vid 3200 rpm
      • 1968 Shelby GT500
  • 2x4V, 10,5:1 — "355 hästkrafter (265 kW)" vid 5400 rpm och 420 lb⋅ft (570 N⋅m) vid 3200 rpm

428 Cobra Jet

428 CJ med shaker scoop (1969 Mustang)

428 Cobra Jet var en prestandaversion av 428 FE. Lanserades i april 1968, byggdes den på en vanlig produktionslinje med en mängd olika cylinderhuvuden i kombination med en 735 CFM Holley fyrrörsförgasare. Cobra Jet använde tyngre vevstakar med en 13/32 stångbult och en vevaxelgjutning av nodulär järn #1UB. En speciellt förberedd "stripper" från Holman och Moody, som inte hade någon ljuddämpare, underbeläggning eller någon valfri fabriksutrustning, användes som den inledande pressbilen 1968.

Historiska vägtestdata om faktisk produktion 428 CJ-bilar tyder på en toppeffekt i närheten av 275 SAE Net ("som installerat") HP, med användning av publicerad fällhastighet och "som testad" vikter, och Hales fällhastighetsformel. Periodiska vägtester avslöjade kvartsmilsprestanda i det låga 14-sekunders till mycket höga 13-sekundersintervallet, med fällhastigheter runt 101 till 103 mph (163 till 166 km/h):

Trots urban legend som tyder på att denna motor producerade 410 hk i produktionslinjeform, noggrant förberedd men i första hand trogen produktionslinjes lagerexempel bevisar motsatsen:

428 Cobra Jet-motorn (modifierad till NHRA Stocks och Super Stocks tekniska specifikationer) gjorde sin dragracingdebut vid 1968 NHRA Winternationals , som hölls 2–4 februari 1968, på Auto Club Raceway på Los Angeles County Fairgrounds, i Pomona, Kalifornien . Ford Motor Company sponsrade fem förare ( Gas Ronda , Jerry Harvey, Hubert Platt, "Dyno Don" Nicholson , Kenneth McLellan och Al Joniec) för att tävla med sex 428 CJ-utrustade Mustangs. De tävlade i klasserna C Stock Automatic (C/SA, 9 till 9,49 lb/hk (5,47 till 5,77 kg/kW)), baserat på annonserade hästkrafter) och Super Stock E (SS/E eller SS/EA, manuell eller automatisk växellåda 8,70 till 9,47 lb/hk (5,29 till 5,76 kg/kW), baserat på beräknade hästkrafter). Motorn levde upp till förväntningarna då fyra av bilarna tog sig till sina respektive klassfinaler. Al Joniec vann både sin klass (besegrade Hubert Platt i en helt CJ-final) och den totala Super Stock Eliminator-titeln (besegrade Dave Wren som "tände rött" i sin snabbare 426 Race Hemi Plymouth).

428 Cobra-Jet-motorkonfigurationer och applikationer

  • Cobra-Jet 4V, 10,8:1 — 335 hästkrafter (250 kW) vid 5200 rpm och 440 lb⋅ft (600 N⋅m) vid 3400 rpm
    • 1968 Ford Mustang
    • 1968 Mercury Cougar
    • 1968 Shelby GT500KR
    • 1968 Ford Fairlane
    • 1968 Ford Torino
    • 1968 Mercury Comet
    • 1968 Mercury Cyclone
  • Cobra-Jet och Super Cobra-Jet 4V, 10,6:1 — 335 hästkrafter (250 kW) vid 5200 rpm och 440 lb⋅ft (600 N⋅m) vid 3400 rpm
    • 1969–1970 Ford Mustang
    • 1969–1970 Mercury Cougar
    • 1969 Ford Fairlane
    • 1969 Ford Torino
    • 1969 Ford Cobra
    • 1969 Mercury Montego, Cyclone och CJ

428 Super Cobra Jet

428 Super Cobra Jet (även känd som 428SCJ) använde samma övre ände, kolvar, cylinderhuvuden, kamaxel, ventiltåg, induktionssystem, avgasgrenrör och motorblock som 428 Cobra Jet. Däremot stärktes vevaxeln och vevstaken och den tillhörande balanseringen ändrades för dragracing. En vevaxelgjutning av nodulär järn #1UA användes samt tyngre 427 "Le Mans" vevstakar med huvudskruvar istället för bultar för större hållbarhet. De tyngre vevstängerna och borttagandet av den centrala motvikten på lager 428 Cobra Jet vevaxel (1UA), krävde en extern vikt på vevaxelns nos för balansering. En 428 Super Cobra Jet-motor med oljekylare var standardutrustning när alternativet "Drag Pack" (som kom när man valde antingen 3,91 eller 4,30 bakväxel) beställdes med bilar tillverkade från 13 november 1968. Dessutom, medan CJ och SCJ-motorer använde samma autotermiska kolvgjutning, specifikationen mellan kolv och borrning mellan CJ- och SCJ 428-motorerna är något annorlunda, där SCJ-motorerna får en något lösare passform för att tillåta högre driftstemperatur. Hästkraftsmätningarna vid gatuvarvtal förblev desamma. 428 Super Cobra Jet-motorn erbjöds aldrig med fabriksluftkonditionering på grund av platsen för dess motoroljekylare.

428 Cobra-Jet och Super Cobra-Jet motorkonfigurationer och applikationer

Fordon

Urval av fordon där FE installerades som originalutrustning:

  • 1965 Ford Galaxie

    1965 Ford Galaxie

  • 1960 Ford Galaxie Starliner

    1960 Ford Galaxie Starliner

  • 1968 Ford Torino Squire

    1968 Ford Torino Squire

  • 1965 Ford F100 Pick Up

    1965 Ford F100 Pick Up

  • 1967 Ford Fairlane Ranchero

    1967 Ford Fairlane Ranchero

  • 1968 GTCS

    1968 GTCS

  • 1965 Thunderbird

    1965 Thunderbird

  • 1963 Ford Galaxie 500 Convertible

    1963 Ford Galaxie 500 Cabriolet

  • 1959 Ford Galaxie

    1959 Ford Galaxie

Ersättning

I mitten av 1970-talet hade FE använts flitigt i Ford-fordon i nästan två decennier. För att ersätta den, hade Ford utvecklat 335-seriens motorer , vanligen kallade "Cleveland"-motorer, och 385-seriens motorer . Dessa tillverkades i slagvolymer från 351 cu in (5,8 L) upp till 460 cu in (7,5 L), inklusive 429 cu in (7,0 L), vilket ger Ford V8s på 427 cu in (7,0 L), 428 cu in (7,0 L). L) och 429 cu in (7,0 L). Den sista FE installerades i ett produktionsfordon 1976, och i slutet av 1970-talet omarbetades Dearborn Engine Plant som tillverkade FE-motorerna helt för att producera 1,6 L-motorn som introducerades i Ford Escort 1981.

Vidare läsning

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Ford_FE_engine&oldid=1140665120 "