FISA–FOCA-kriget

FISA –FOCA-kriget var en politisk strid som ifrågasattes under det tidiga 1980-talet av två numera nedlagda representativa organisationer inom Formel 1 -motorracing, Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA) och Formula One Constructors Association (FOCA). Striden kokade under det sena 1970-talet och början av 1980-talet och kom till sin spets när racingteamen anslutna till FOCA, en motsvarighet till en racinglagsunion, bojkottade 1982 års San Marino Grand Prix .

Introduktion

Kampen om kontrollen över Formel 1 tävlades mellan Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA), vid den tiden en autonom underkommitté till FIA, och Formel 1 Constructors' Association (FOCA).

Huvudmän i frågan var Jean-Marie Balestre , dåvarande FISA-president, Bernie Ecclestone , då ledaren för FOCA och ägare av Brabhams Formel 1-team, och Max Mosley , senare president för FIA, men sedan juridisk rådgivare till båda Ecclestones Brabham team och FOCA i allmänhet.

Början av tvisten är många, och många av de bakomliggande orsakerna kan gå förlorade i historien. Teamen (förutom Ferrari och de andra stora tillverkarna – Renault och Alfa Romeo i synnerhet) ansåg att deras rättigheter och förmåga att tävla mot de större och bättre finansierade teamen påverkades negativt av en upplevd partiskhet från FISAs sida, den kontrollerande organisationen, gentemot de stora tillverkarna.

Dessutom kretsade striden kring de kommersiella aspekterna av sporten (FOCA-teamen var missnöjda med utbetalningen av intäkterna från loppen) och de tekniska bestämmelserna som, enligt FOCA:s uppfattning, tenderade att vara formbara beroende på överträdarens natur. än överträdelsens natur.

Striderna rasade under slutet av 1970-talet och början av 1980-talet, den första stora konfrontationen var vid 1980 års spanska Grand Prix . I uppbyggnaden till loppet bötfällde FISA majoriteten av FOCA-lagförarna som inte hade dykt upp på förarnas genomgångar vid de belgiska och Monaco-tävlingarna och om inte böterna betalades, skulle de felande förarna få sina racinglicenser återkallade av tävlingen. styrande organ. kung Juan Carlos insisterande utan FISA:s sanktioner eller stöd från fabriksteamen. Loppet, som vanns av den slutliga världsmästaren Alan Jones 1980 i en Williams - Ford , kördes därför som ett icke-mästerskapsevenemang.

En anmärkningsvärd punkt i tvisten var bildandet av ett kortlivat "World Federation of Motorsport" i november 1980. Detta nya, rivaliserande förbund publicerade en regelbok och en kalender för ett rivaliserande mästerskap under titeln "World Professional Drivers Championship".

Föreslagna världsmästerskapen för professionella förare 1981

  1. Sydafrikas GP
  2. Long Beach GP
  3. Brasiliens GP
  4. New York GP
  5. Italiensk GP
  6. Monaco GP
  7. spanska GP
  8. Belgiens GP
  9. franska GP
  10. Svensk GP
  11. Brittisk GP
  12. tysk GP
  13. Österrikes GP
  14. holländsk GP
  15. kanadensisk GP
  16. Watkins Glen GP
  17. Mexikansk GP
  18. Las Vegas GP

FOCA-teamen arrangerade ett Formel 1-lopp under WFMS-fanan i Sydafrika i februari 1981 , som vanns av Carlos Reutemann i en Williams-Ford. Men avsaknaden av större fabriksnärvaro, det resulterande dåliga supporten av fans och begränsad mediebevakning gjorde att den rivaliserande seriens livskraft omedelbart äventyrades. En motvillig uppgörelse nåddes därefter som gjorde det möjligt för FOCA-teamen att återvända till "FISA"-världsmästerskapet i tid till det första loppet i mars.

Saker och ting kom till sin spets strax före början av säsongen 1982. FISA hade infört en klausul i förarnas superlicenser som föreskrev att de måste köra för det lag de för närvarande var kontrakterade med och inga andra. Grand Prix Drivers' Association ledd av Didier Pironi och Niki Lauda organiserade en "förarstrejk" vid Sydafrikas Grand Prix 1982 i protest, med majoriteten av förarna som stöd (den italienske föraren Teo Fabi var den ende som inte deltog i strejken). Efter långa debatter och förhandlingar mellan GPDA, FISA och FOCA löstes tvisten till förarnas fördel, och klausulen togs bort.

Kriget kulminerade i en FOCA-bojkott av San Marinos Grand Prix 1982 tre månader senare. I teorin skulle alla FOCA-anpassade team bojkotta Grand Prix som ett tecken på solidaritet och klagomål vid hanteringen av regelverket och ekonomisk kompensation. I praktiken backade fyra av lagen – Tyrrell , Osella , ATS och Toleman – ur bojkotten med hänvisning till "sponsorskyldigheter". Ändå fanns det bara 14 bilar i loppet – de sex bilarna från de FISA-anpassade Ferrari-, Renault- och Alfa Romeo-teamen, och de åtta bilarna från de fyra FOCA-teamen som hade brutit bojkotten. De hårda känslorna och återverkningarna av de fyra FOCA-lagens deltagande i loppet skulle fortsätta in i mitten av 1980-talet.

Bojkott och vattenkylda bromsar

FOCAs lagchefer hävdade att deras bojkott av San Marinos Grand Prix 1982 var ett svar på diskvalificeringen av Nelson Piquets Brabham och Keke Rosbergs Williams från 1982 års brasilianska Grand Prix .

Ford - Cosworth DFV- motorn användes från 1967 till 1985 i Formel 1.
Renault RS10 : den första turboladdade bilen som vann en Grand Prix, 1979 .

Denna diskvalificering var ett svar på FOCA-teamens försök att övervinna sina bilars kraftunderskott till de andra (huvudsakligen tillverkarstödda eller ägda) teamens turboladdade motorer. Renault hade introducerat turboladdade motorer till Formel 1 1977 . Ursprungligen hade de turboladdade bilarna varit tunga, opålitliga och svåra att köra, vilket innebar att Ford -Cosworth DFVs som användes av majoriteten av Formel 1-teamen (med Ferraris Flat 12 -motor det anmärkningsvärda undantaget) fortfarande var dominerande. Men 1982 blev turbomotorer snabbare, mer pålitliga och lättare att köra. Vid det här laget anslöt sig Ferrari och senare Alfa Romeo ( 1983 ) till Renault i turbolägret, medan till och med Bernie Ecclestones Brabham-team började använda turboladdade BMW -motorer 1982. FOCA-teamen höll fast vid DFV, men även de senaste versionerna av motorn ( som hade introducerats 1967 ) visade sin ålder och var avsevärt lägre på effekt i förhållande till de nyaste turbomotorerna. För att hålla jämna steg med turbobilarna började FOCAs teamchefer leta efter kryphål i regelverket.

Före det brasilianska loppet hittade FOCA-teamen ett kryphål i vägningsproceduren som användes vid tävlingarna. Reglerna sa att en bil skulle vägas med alla kylvätskor och smörjmedel ombord, och sade ingenting om huruvida dessa kylvätskor och smörjmedel behövde finnas i bilen när loppet avslutades. FOCA-teamen hävdade att detta innebar att alla kylvätskor och smörjmedel kunde "fyllas på" efter loppet. Denna praxis var olaglig i alla andra former av FIA-racing, men förbjöds inte uttryckligen i Formel 1.

Med detta i åtanke dök FOCA-teamen upp vid Brasiliens Grand Prix 1982 med "vattenkylda bromsar". Bilarna var också utrustade med stora vattentankar, som teamen hävdade skulle hålla det vatten som behövdes för att kyla bromsarna. I verkligheten användes vattnet i tankarna inte alls för att kyla bromsarna, utan sprutades istället ut ur bilen i loppets tidiga varv. Detta resulterade i att bilarna körde större delen av loppet betydligt under den obligatoriska minimiviktsgränsen. Men efter loppet (eller vid enstaka tillfällen under ett sent depåstopp ) fyllde teamen på tankarna innan bilarna vägdes. Eftersom bilarna skulle vägas med alla kyl- och smörjmedel ombord, och vattnet var tänkt att vara en kylvätska, var detta inte ett brott mot regelbokstaven i Formel 1.

I den brasilianska Grand Prix 1982 slutade Brabham-Ford/Cosworth från Nelson Piquet och Williams-Ford/Cosworth från Keke Rosberg etta respektive tvåa, med turboladdade Renault från Alain Prost som trea (utan de vattenkylda bromsarna ) . Renault protesterade omedelbart mot de två bästa bilarna, och Piquet och Rosberg diskvalificerades för att ha avslutat loppet undervikt. FISA-teamen anklagade FOCA-teamen för att avsiktligt misstolka regeln i fråga, medan FOCA-teamen hävdade att "påfyllning" av tankarna inte var specifikt olagligt, det måste vara lagligt. Brabham och Williams överklagade diskvalificeringen av sina bilar.

Enligt normalt förfarande blev det en fördröjning innan FIA Court of Appeals prövade överklagandet om diskvalifikationerna. Detta innebar att ytterligare ett Grand Prix ( USA:s Grand Prix West ) kördes innan överklagandena hördes, och Ferrari (som var ansluten till FISA) passade på att visa var saker och ting skulle leda om teamen fick utnyttja kryphål i regelverket. Båda Ferrari 126C2 dök upp på tävlingen med två bakvingar. Vingarna låg sida vid sida, med den ena något framför den andra. Båda vingarna hade laglig storlek, men effekten var densamma som att köra en bakvinge som var dubbelt så stor som den lagliga bredden. Ferrari hävdade att den här installationen var laglig, eftersom det inte fanns någon regel som säger att team bara kunde köra en bakvinge, så att köra flera bakvingar måste vara lagligt. FIA höll inte med och diskvalificerade Gilles Villeneuve efter att han slutade trea i en Ferrari.

Huruvida denna episod påverkade FIA ​​Court of Appeals eller inte är okänt, men hur som helst avslogs överklagandena från Williams och Brabham, och diskvalifikationerna bestod. Ironiskt nog diskvalificerades inte resten av FOCA-teamens bilar i Brasiliens Grand Prix (varav några hade fått poäng) trots att de körde samma vattenkylda bromssystem. Anledningen var enkel: Renault hade bara protesterat mot bilarna som hade gått i mål framför sin förare (Prost). Ingen av de andra bilarna som använde systemet hade protesterats, vilket innebar att de fick behålla sina poäng.

Regler och överträdelser

Under denna period angav Formel 1-reglerna att alla bilar måste väga minst 585 kg för att anses uppfylla reglerna. Metoden att testa var något slumpartad – lag skulle meddelas att de skulle "viktkontrolleras" när de lämnade depån under träning eller kvalificering. Detta gav teamen gott om möjligheter att lägga vikt på sina bilar när de var i depån för att klara testet. Den tidigare Formel 1-föraren Eddie Cheever hävdade att under 1981 , när hans Tyrrell var taggad för en viktkontroll i kvalet, tog teamet av "racing"-bakvingen (en glasfiber/metallhybrid) och ersatte den med en "viktkontroll" bak. vinge innan han låter honom gå vidare till vågen. Cheever sa att det krävdes fyra av dem för att lyfta "viktkontroll" bakvingen och bilen var i stort sett oförbar med den installerad. Han trodde att viktkontrollens bakvinge mestadels var gjord av bly. [ citat behövs ]

På samma sätt, efter begränsningen av markeffekttekniken i Formel 1 i slutet av 1980, utvecklade Brabham - teamet ett system för att kringgå den lägsta regleringen av åkhöjden på 6 centimeter. FISA hade implementerat denna regel för att göra det relativt enkelt att eliminera markeffektkjolar och undervingar, som båda krävde att bilens kaross hela tiden var mycket nära racingytan. Brabham-teamet vid den tiden leddes av Ecclestone , med juridisk representation av Max Mosley , [ citat behövs ] och dess chefsmekaniker var Charlie Whiting – som alla blev FIA Senior-personal. Teamets designer Gordon Murray producerade ett hydropneumatiskt fjädringssystem för Brabham BT49C , där tryckluft fungerade som fjäder. Luftfjädrarna stödde bilen på reglerhöjd för kontroller när den stod stilla i parc fermé . Vid hastighet, där åkhöjden inte kunde mätas, komprimerade downforce fjädringen och bilen satte sig till en mycket lägre åkhöjd, vilket skapade mer downforce. Den återgick till sin ursprungliga höjd när bilen saktade in för att komma in i depån. Murray tror att systemet har varit lagligt på grund av att alla fjädringssystem komprimeras under nedladdning. Kryphålet låg i tillåten kompressionsgrad, vilket inte specificerades enligt reglerna.

Upplösning

Även om det inte är klart att dessa frågor någonsin löstes ordentligt, sattes FISA–FOCA-kriget slutligen i mer eller mindre permanent upphörande genom Concorde-avtalet som båda parter gick med på i början av 1981 . Tillsynsorganet (FISA, som var ett autonomt satellitorgan skapat av FIA för att övervaka internationell motorsport) gick med på en mer jämlik fördelning av medel, till skiljedomsbestämmelser och till en tidtabell för tekniska föreskrifter, bland annat. Lagen kom överens om att dyka upp för varje lopp i världsmästerskapet (vilket inte hade varit fallet tidigare, för att spara pengar deltog ofta inte lag i "flyga bort"-lopp, dvs sydamerikanska, antipodiska eller nordamerikanska evenemang) under finansiella evenemang. straff. Dessutom gick de med på att följa besluten i avtalets skiljedomsbestämmelser. FOCA-lagen kom också överens om att dela resekostnaderna lika mellan alla lag som får poäng i världsmästerskapen under en viss säsong. Det ursprungliga Concorde-avtalet trädde i kraft 1981 och varade till 1987 . Även om Concorde-avtalet har både förlängts och väsentligt modifierats sedan dess, omfattas de tio lag som tävlar i Formel 1-världsmästerskapet 2019 fortfarande av dess bestämmelser.

Efterverkningar

Nedfallet från FISA–FOCA-kriget är betydande och värt att nämnas.

För det första påskyndade Concorde-avtalet den kommersiella utvecklingen av sporten. Det faktum att promotorer kunde garantera att "alla 26" bilar (som var sedvana) skulle dyka upp vid varje lopp ledde till ökade sponsringar och kommersiella möjligheter. Detta ledde i sin tur till en betydande ökning av den ekonomiska ersättningen till vart och ett av teamen (inklusive de icke-FOCA-teamen – tillverkarna).

behandlades de lag som hade backat ur San Marinos bojkott 1982 hårt. Tyrrell - teamet var det sista laget som fick ett kontrakt med turboladdade motorer (nödvändigt för att vara konkurrenskraftiga i Formel 1 från 1983 och framåt), och tecknade slutligen ett avtal om att köra "kund" Renault -turbos under senare delen av 1985 (ungefär tre år innan turbomotorer förbjöds till slut), efter att ha varit inblandade i en kontrovers under lagets sista helår utan turbomotorer (före förbudet) för att ha använt en olaglig viktballast. Toleman pressades effektivt ut ur Formel 1-världsmästerskapet 1985 när deras däckleverantör drog sig ur Formel 1. I båda fallen, det måste sägas, hade teamen tidigare blottat sin copybook med olämpliga handlingar. I Tyrrells fall hade de backat från ett 1974 för att köra Renault turbomotorer, vilket direkt ledde till att biltillverkaren gick in i Formel 1 som ett fabriksteam 1977 , medan de i Tolemans fall bröt ett Pirelli -däckkontrakt till förmån för Michelin däck 1984 , bara för att lämnas utan kontrakt när Michelin drog sig ur i slutet av 1984. Pirelli, förståeligt nog, kände att de inte rimligen kunde leverera till teamet 1985. Goodyear , den andra leverantören, vägrade att göra det på grund av kapacitet . Detta löstes före Monaco Grand Prix 1985, när Toleman köpte Pirelli-kontraktet från det nyligen stängda Spirit- teamet, efter att ha skrivit på ett långsiktigt sponsringsavtal med Luciano Benetton .

Slutligen ledde entente cordiale mellan FISA och FOCA mer eller mindre till att några av FOCAs huvudmän inkluderades inom FIA, nämligen Bernie Ecclestone och Max Mosley . De kommersiella aspekterna av Formel 1 har vuxit oerhört sedan deras engagemang i slutet av 1980-talet, även om neutraliteten hos de styrande organen och deras bedömningar fortfarande diskuteras av pressen och anhängare av sporten.

Se även

Anteckningar

externa länkar

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=FISA–FOCA_war&oldid=1129883034 "