Förlisning av MV Windu Karsa

MV Windu Karsa, fartyget inblandat i den sjunkande
historien
namn	Bisan (1980 - 1986) Windu Karsa Pratama (1986 - 1999) Windu Karsa (1999 - 2011)
Ägare	Shikoku Kisen KK (1980–84) PT. Windu Karsa (1984 - 2006) PT. Scorpa Pranedya (2006 - 08) PT. Bumi Lintas Tama (2008–11)
Registreringshamn	Jakarta , Indonesien (1986 - 2011)
Byggare	Fujiwara Shipyard KK
Lanserades	1 maj 1980
Ur funktion	26 augusti 2011
Identifiering	IMO-nummer : 8032114 Anropssignal YDQY (1986 - 11)
Öde	Kantrade utanför Kolakas kust, sydöstra Sulawesi
Generella egenskaper
Typ	Passagerarfärja
Tonnage	1 376 GT , 413 NT , 1 280 DWT
Längd	56 meter (183 fot 9 tum)
Stråle	4 meter (13 fot 1 tum)
Höjd	3,8 meter (12 fot 6 tum)
Förslag	2,92 meter (9 fot 7 tum)
Installerad ström	2x Yanmar dieselmotorer modell 62-ST 1 600 hästkrafter (1 200 kW)
Framdrivning	4 st spaderpropellrar med fast stigning
Fart	12 knop (22 km/h)
Kapacitet	360 passagerare
Besättning	21

MV. Windu Karsa var en indonesisk flaggad dubbeländad RO /RO- färja som trafikerade rutten från Luwu , södra Sulawesi till Kolaka , sydöstra Sulawesi . Hon byggdes på Fujiwara-varvet 1980 och har tjänstgjort i Indonesien i mer än 20 år.

De tidiga timmarna den 27 augusti 2011 kapsejsade hon utanför Kolakas kust efter att kaptenen beordrat alla att överge skeppet. Hon transporterade 131 passagerare och besättningsmedlemmar. Sök- och räddningspersonal kallades till området och lyckades rädda 93 passagerare och besättningar ombord. Totalt återfanns 13 kroppar och 23 personer angavs som saknade och antogs vara döda.

Undersökning av National Transportation Safety Committee drog slutsatsen att sjunkandet orsakades av att vatten kom in genom en klyfta under fartygets roder . Hydraulpumpen i fartygets roder översvämmades av vatten och orsakade problem med att kontrollera fartygets rörelse . När besättningen bestämde sig för att vända fartyget tillbaka till sin tidigare hamn, lyckades mer vatten komma in genom fartygets barlastvattentank och tomrum. Fartyget listade till en punkt där fordon ombord började röra sig åt sidan. En fri yteffekt fick så småningom skeppet att kapsejsa .

Fartygsinformation

Översiktsplan för MV. Windu Karsa

MV. Windu Karsa byggdes av Fujiwara Shipbuilding i Imabari , Ehime Prefecture 1980. Vid den tiden utsågs hon till MV. Bisan och drevs av den japanska färjeoperatören Shikoku Kisen , som betjänade Naoshima - Takamatsu . 1986 registrerades hon i Tanjung Priok , Jakarta som MV. Windu Karsa Pratama . Hon förvärvades senare av PT. Bumi Lintas Tama, ett färjebolag baserat i Makassar , södra Sulawesi .

Fartyget drevs med två enheter av Yanmar Model 62-ST dieselmotorer och var och en drevs vid 680 rpm, producerade 1 600 hästkrafter och drev fartygets 4 propellrar med fast stigning . Propellrarna var kopplade till huvudmotorns växellåda . Skeppet var också utrustat med 4 enheter spaderroder , med 2 enheter placerade vid varje fartygs ändar. Styrsystemet var integrerat med styrsystemet . Manuella pumpar var också utrustade om ett fel skulle uppstå i styrsystemet.

MV. Windu Karsa var 55,72 meter lång, hade en höjd på 3,80 meter och ett djupgående på 2,92 meter. Hon hade en bredd på 16,20 meter (53 fot 2 tum) med ett bruttotonnage på 1 376 ton. Hon hade fem däck, bestående av huvuddäck , mellandäck , passagerardäck , besättningsdäck och bryggdäck , och kunde bära 38 fordon och 360 passagerare. Hon var ett dubbelsidigt skepp, vilket innebär att både fram- och baksidan av skeppet kan användas som antingen aktern eller fören (utbytbar).

Händelse

Avresa

MV. Windu Karsa anlände till Bajo från Kolaka klockan 04:05 Central Indonesia Time . Klockan 13.00 lokal tid började passagerare och fordon gå ombord på fartyget. Hon transporterade totalt 110 passagerare, 21 besättningsmedlemmar och 25 enheter av fordon. Markpersonalen slutade lasta däck med last kl. 14.00 lokal tid. När allt var klart lämnade hon Bajo kl 14:50 lokal tid, på väg till Kolaka, med en medelfart på 8 knop. Vädret var enligt uppgift i gott skick med vågor på runt 0,5 - 0,75 höga.

Klockan 19.00 lokal tid började väderförhållandena försämras då vågorna började nå en höjd av 2 - 3 meter, med riktning från öst till väst. Vindar med en hastighet på 20 knop blåste från öster till söder.

Vatten på däck

Fyra timmar senare, kl. 23.00 lokal tid, upptäckte fartygets oljeman ankelhögt havsvatten i aktersektionen (B-sektionen) av fartygets huvuddäck . Han informerade omedelbart fartygets radioofficer om fyndet. När fartygets kapten fick informationen bad han omedelbart besättningarna att vara förberedda i händelse av en nödsituation och beordrade överstyrmannen att undersöka.

När överstyrmannen anlände till huvuddäcket upptäckte han vidare att vattnet hade stigit till en höjd av 30 cm. Skeppets lutningsmätare antydde också att fartyget började lista till styrbord . Chefen rapporterade fynden tillbaka till kaptenen och kaptenen bad omedelbart att få ordna om fordonen och lasten på huvuddäcket så att fartyget skulle hålla sig upprätt. Kaptenen använde sedan PA-systemet för att be passagerare med fordon att komma tillbaka till huvuddäcket och flytta sina fordon. Fordon flyttades till fören på fartyget så att aktern kunde hålla sig flytande. Men vattnet fortsatte att komma in från aktern och nådde en höjd av 60 cm. Kaptenen bad sedan sina besättningskollegor på huvuddäcket att kontrollera fartygets styrrum. De upptäckte snart att havsvatten hade sänkt rummet. Fartygets Chief Officer beordrade sedan besättningsmedlemmar att aktivera fartygets pumpar för att få ut vattnet ur rummet.

Vid 23:30 lokal tid hade vattnet nått en höjd av nästan 1 meter högt och listans vinkel ökade. Vatten från huvuddäcket började sedan komma in i B-delen av styrrummet och sänkte styrmotorn. Samtidigt insåg fartygets rorsman att han inte kunde kontrollera ratten längre. Besättningsmedlemmar rapporterade att vatten hade sänkt motorn i styrmotorn, vilket fick den att misslyckas. Som sådan beordrade kaptenen fartygets maskinchef att styra fartyget med varvtalsreglaget i bryggan. Det var dock meningslöst.

Fartyget var beläget bara 2 nautiska mil från Lambasina Kecil Islands. I ett försök att stranda fartyget på öarna beslutade kaptenen att använda huvudmotorn i backläge. Därefter ändrade skeppet sin riktning, med fören blev aktern. Aktern, där vattnet först kom in, blev skeppets fören. Kaptenens försök var fruktlöst eftersom fartyget bara gjorde cirklar nära öarna. Styrmannen bad då omedelbart kaptenen att avbryta sitt agerande eftersom detta gjorde att ännu mer vatten kom in i fartyget.

Minuter före midnatt ökade listvinkeln med 10 grader. Eftersom aktern nu fungerade som fören, hamnade fartyget. Kaptenen bad omedelbart besättningarna att dela ut flytvästar och bad passagerarna att samlas vid samlingsstationen. Minst 6 livflottar lyckades blåsas upp. När situationen fortsatte att förvärras gav kaptenen order om att överge fartyget. Chefsingenjören vände motorn till neutralläge och lyckades fly. Tredje officeren hade försökt utfärda ordern om att överge fartyget till passagerarna genom PA-systemet. Elsystemet hade dock skadats på grund av den stora mängden vatten. Som sådan samlades fortfarande många passagerare i samlingsstationen.

Den 27 augusti, fem minuter efter midnatt, kantrade fartyget i en vinkel på 90 grader. På grund av detta kastades flera passagerare ut från fartyget. Under de följande fem minuterna hade fartyget kapsejsat och så småningom sjönk, vilande på ett djup av 60 m, cirka 10 nautiska mil sydväst om Kolaka.

Sök och rädda

Passagerare räddades omedelbart av besättningar på MV. Mishima , som trafikerade samma väg vid tidpunkten för kapsejsningen. Vid tiden för Mishimas ankomst hade flera passagerare hoppat på havet medan andra hittades i livflottar. Ungefär vid 00:40 lokal tid började tjänstemän i Bajo informera om kapsejsningen på besättningar från fartyg nära området. Minst 4 fartyg och 1 bogserbåt skickades från Bajo. Vid 03:20 lokal tid hade totalt 91 personer räddats.

Indonesiska Röda Korset och sök- och räddningsteam skickade två helikoptrar för att leta igenom området efter överlevande. Från 3-5 september sände den indonesiska militären grodman ( KOPASKA ), medlemmar av Taifib och medlemmar av Koarmada I till platsen för förlisningen. Inga fler kroppar hittades dock från skeppets vrak. Som sådan avslutades sök- och räddningsoperationen officiellt den 6 september.

Förluster

Eftersom det var mudiksäsong var majoriteten av passagerarna familjer som reste till andra familjer och migrantarbetare som återvände till sina hem. Enligt det manifest som erhållits från hamnkaptenen fanns det 57 passagerare, 20 besättningsmedlemmar och 25 fordon ombord på fartyget. Den slutliga siffran på antalet personer ombord på färjan var dock 131 personer, bestående av 110 passagerare och 21 besättningsmedlemmar.

Alla offren hittades utanför fartyget. Minst 12 passagerare, inklusive ett 9-årigt barn, och en besättningsmedlem dödades i olyckan, medan 23 passagerare saknades och antogs vara döda. Två personer skadades lindrigt i olyckan. Det var totalt 93 personer som hade överlevt förlisningen.

Siti Suheriah, biträdande regent för North Kolaka Regency , var bland passagerarna. Hon reste med sitt barn under förlisningen, som båda överlevde.

Undersökning

Vattenförskjutning

Djupgåendet ombord på fartyget var normalt fram till 9 timmar efter att fartyget hade avgått från Bajoe när besättningsmedlemmar rapporterade att vatten hade kommit in i fartyget genom aktern (även noterat i rapporten som B-sektionen). Vattnet hade överträffat motorns och motorns höjd i sektion B i rattens kontrollrum, vilket skadade den elektriska hydraulpumpen. På grund av närvaron av vatten inne på däcket, minskade fartygets initiala djupgående på positiva 0-35° grader signifikant till 0-7,5° grader. Men på grund av djupgåendets positiva värde hade fartyget inte sjunkit ännu.

Detta ändrades omedelbart av kaptenens beslut att återvända till Bajoe, eftersom hans beslut ändrade rollen för B-sektionen av fartyget. B-sektionen, som hade fungerat som aktern på fartyget, byttes så småningom som fartygets för. Detta gjorde att fler volymer vatten kom in genom B-sektionen. Vid denna tidpunkt översvämmades fartygets barlastvattentank och hålrummet nr 4 med vatten, vilket fick vattnet att stiga till 30 cm. När mer vatten lyckades ta sig in i fartyget försämrades djupgåendevärdet.

Utredarna misstänkte att vatten hade lyckats komma in i fartyget från en läcka inne i fartygets styrrum, vilket hade orsakat översvämningar inuti. Läckan förvärrades av fartygets vänstersväng. Centrifugalkraften på grund av fartygets svängning fick styrbord att sjunka, vilket ökade det hydrostatiska trycket i det läckande vattnet. En läcka nära propellern fick senare vattnet att komma in i hålrummet nr 4 och fartygets barlastvattentank. Vatten hade också lyckats ta sig in från en befintlig klyfta mellan fartygets rörliga ramp och fordonsdäck. Eftersom operatören av färjan bestämde sig för att inte längre använda den rörliga rampen, svetsades däcksplattan med fordonsdäcket. Operatören lämnade en klyfta mellan rampen och däcket, som fungerade som gångjärn, placerad ovanför tomrummet nr 4. Detta hade aldrig kontrollerats på flera år och kan därför orsaka ett stort läckage nära området.

Kantrar

Vatten kom in i fartyget genom rampen, vilket så småningom fick fartyget att kapsejsa (taget från NTSC-rapporten)

Enligt utredarna, kapsejsningen av MV. Windu Karsa orsakades av flera faktorer. Närvaron av vatten inuti fartyget skulle orsaka en fri yteffekt . Simulering utförd av utredare bekräftade närvaron av fri yteffekt som fick fartyget att kapsejsa omedelbart. Förlisningen förvärrades också av fordonen inne i fartyget. Innan det sjönk hade kaptenen beordrat passagerarna och besättningsmedlemmarna att flytta sina fordon så att fartyget skulle hålla sig flytande. Men efter att de hade slutat flytta fordonen hade de inte bundit fast sina fordon vid däck med surrning . När fartyget listade, halkade lasten och fartyget kantrade snabbt.

Även om det är acceptabelt för en kapten att ordna om lasten på sitt skepp, var det dåligt utfört eftersom besättningsmedlemmarna inte säkrade lasten från att flytta. NTSC noterade att kaptenen borde ha stabiliserat skeppet genom att kontrollera de återstående barlasttankarna i skeppet. Kaptenens beslut att flytta lasten till fören borde ha varit en sista utväg snarare än att vara det första alternativet.

Fartyget var utrustat med flera frigörande portar - som är portar som används för att få ut vatten från fartyget. Dessa portar var oanvändbara eftersom dåligt underhåll gjorde att dessa frigörande portar blockerades av skräp.

Under kapsejsningen noterades besättningsmedlemmarna för sin dåliga publikkontroll då flera panikslagna passagerare omedelbart övergav fartyget. Evakueringen gjordes inte ordentligt och några passagerare hade inte lämnat fartyget när det började kantra. Även om PA-systemet hade skadats på grund av elektriskt fel på fartyget, borde besättningsmedlemmarna ha utfärdat en manuell kod för att överge fartyget genom att blåsa i sina visselpipor.

Slutsats

Utredarna drog slutsatsen att förlisningen orsakades av förlusten av fartygets stabilitet på grund av en betydande fri yteffekt. Konstruktionsfel, underhållsfel och besättningsmedlemmars fel inkluderades som bidragande faktorer till förlisningen.

Se även

• MV Lestari Maju