Downs–Thomson paradox

Downs –Thomson-paradoxen (uppkallad efter Anthony Downs och John Michael Thomson), även känd som Pigou–Knight–Downs-paradoxen (efter Arthur Cecil Pigou och Frank Knight ), säger att jämviktshastigheten för biltrafik på ett vägnät bestäms av den genomsnittliga dörr-till-dörr-hastigheten för motsvarande resor med kollektivtrafik .

Det är en paradox att förbättringar av vägnätet inte kommer att minska trafikstockningarna . Förbättringar av vägnätet kan göra trängseln värre om förbättringarna gör kollektivtrafiken mer besvärlig eller om de flyttar investeringar, vilket orsakar nedinvesteringar i kollektivtrafiken.

Följd

Den allmänna slutsatsen, om paradoxen gäller, är att utbyggnad av ett vägsystem som ett botemedel mot trängsel är ineffektivt och ofta till och med kontraproduktivt. Det är känt som Lewis–Mogridge-positionen och dokumenterades utförligt av Martin Mogridge i fallstudien av London på hans bok Travel in towns från 1990: sylt i går, sylt idag och sylt imorgon?

En artikel från 1968 av Dietrich Braess påpekade förekomsten av den kontraintuitiva förekomsten på nätverk: Braess paradox säger att tillförsel av extra kapacitet till ett nätverk, när de rörliga enheterna själviskt väljer sin väg, kan i vissa fall minska den totala prestandan.

Det finns ett intresse för att studera detta fenomen eftersom detsamma kan hända i datornätverk såväl som i transportnätverk . Att öka nätverkets storlek kännetecknas av beteenden hos användare liknande det hos resenärer på vägnät, som agerar självständigt och på ett decentraliserat sätt när de väljer optimala rutter mellan ursprung och destination är en förlängning av teorin om inducerad efterfrågan och överensstämmer med Downs ' 1992 teori om "trippelkonvergens", formulerad för att förklara svårigheten att ta bort trängselstopp från motorvägar. Som svar på en kapacitetsökning inträffar tre omedelbara effekter: förare som använder alternativa vägar börjar använda den utökade motorvägen; de som tidigare reser under lågtrafik (antingen omedelbart före eller efter toppbelastningen) går över till toppen (omläggningsbeteende enligt tidigare definition) och kollektivtrafikanvändare övergår till att köra bil.

Begränsningar av giltighet

Enligt Downs gäller kopplingen mellan genomsnittliga hastigheter på kollektivtrafiken och privata transporter endast "för regioner där den stora majoriteten av pendling under rusningstid sker på snabba transitsystem med separata ledningsrätter. Centrala London är ett exempel , eftersom i 2001 använde cirka 85 procent av alla pendlare som pendlade till det området under högtrafik på morgonen kollektivtrafik (inklusive 77 procent på separat vägrätt) och endast 11 procent använde privatbilar. större pendlingsvägar, då är restiden som krävs för en given resa ungefär lika stor på båda transportsätten."

Se även

• Braess paradox
• Inducerad efterfrågan
• Marchettis konstant , en följd av detta är att minskande trängsel kan öka avståndet människor är villiga att pendla och därmed öka trafikbördan
• Lewis–Mogridge position
• Jevons paradox , en ökning av effektiviteten tenderar att öka (snarare än att minska) konsumtionshastigheten för den resursen
• Oanvänd motorväg – Vägar som antingen är oanvända/inte längre används eller stängda på grund av vissa skäl

Anteckningar

Bibliografi

• Braess, Dietrich; (1968), Über ein Paradoxon aus der Verkehrsplanung , översatt från tyska som On a Paradox of Traffic Planning av Dietrich Braess, Anna Nagurney och Tina Wakolbinger (2005), Transportation Science 39/4, 446–450
•   Downs, Anthony; (1992), Stuck in Traffic: Coping with Peak-Hour Traffic Congestion , The Brookings Institution, Washington (DC), ISBN 0-8157-1923-X
•   Mogridge, Martin JH; (1990), Resa i städer: sylt igår, sylt idag och sylt imorgon? Macmillan Press, London, ISBN 0-333-53204-X
• Thomson, John Michael; (1972), Metoder för trafikbegränsning i tätorter . Working Paper 3, OECD, Paris

externa länkar

• Fastnar dina bussar i trafiken? Trafiklösningar och YouTube-videon Downs-Thomson Paradox