Bilindustrin i Nigeria

Ungefär 720 000 bilar per år säljs i Nigeria varje år. Endast ca. 140 000 av dem har byggts inrikes.

Historia

Bilindustrin i Nigeria går tillbaka till 1950-talet och består av tillverkning av personbilar och kommersiella lastbilar. Den tidiga produktionen leddes av monteringslinjen av Bedford TJ-lastbilar tillverkade av United Africa Companys dotterbolag, Federated Motors Industries, och SCOA:s produktion av Peugeot 404- truckar . Betydande utveckling började på 1970-talet, under en period av oljeboom, Nigerias federala regering tecknade joint venture-partnerskap med utländska biltillverkare för att montera fordon och ge teknisk assistans för vertikal integration inom den lokala industrin. Dessa utländska märken fortsatte att dominera branschen från mitten av 1970-talet till slutet av 1980-talet. Märkena för personbilar var Peugeot Nigeria Ltd och Volkswagen. De kommersiella fordonstillverkarna, Leyland, Anambra Motor Manufacturing och Steyr konkurrerade med Bedford truck om dominans. Företagen satte helt enkelt ihop byggsatser och slog ner delar som importerats från utlandet. På marknaden dikterades efterfrågan till stor del av regeringens budgetproblem. Mot slutet av 1980-talet påverkades industrin negativt av en nedgång i ekonomin, regeringens inkonsekvens och de högre kostnaderna för lokalt tillverkade bilar jämfört med importerade motsvarigheter. År 2000 dominerade begagnade utländska bilar bilförsäljningen i landet, och ökningen av dessa prisvärda begagnade bilar påverkade utvecklingen av bakåtintegrering i branschen negativt. Nyligen, ett lokalt varumärke, Innoson har öppnat en monteringsfabrik i landet.

Några av anläggningarna hade privatiserats, VON såldes till Stallion Group och Leyland såldes till Busan. Produktionen har minskats från 1980-talets höjder.

Bedford TJ-55

MaliPeugeot1-pickup

Före det nigerianska inbördeskriget var biltillverkningen i form av sammansättning av delvis nedslitna bitar. Federated Motor Industries, en gren av UAC producerade Bedford TJtrucks och SCOA monterade Peugeot 404 pickup-truckar. Hytten, chassit, axlarna och hjulen importerades separat för att minska den totala landningskostnaden för importen.

1969, i hopp om att främja tekniköverföring , industrialisering och skörda vinster från bakåtintegrering, publicerade den nigerianska regeringen en begäran om förslag för etablering av monteringsfabriker för bilar. Ett 20-tal biltillverkare svarade men valet påverkades till slut av efterfrågan från märkena i Nigeria. För att sätta upp monteringsfabriker för passagerarfordon gick landet in i förhandlingar med Peugeot i Frankrike och Volkswagen AG i Tyskland, regeringen hade också i åtanke en medellång sikt utsikter för tillhandahållandet av tekniskt bistånd för att utveckla lokalt innehåll med avsikten att senast 1990 , kommer de lokalt tillverkade fordonen att ha 100 % insats från lokalt. Förhandlingar inleddes också med Steyr från Österrike, Leyland i Storbritannien, Daimler-Benz från Tyskland och Fiat från Italien för kommersiell lastbilstillverkning. Regeringen initierade åtgärder för att skydda den lokala industrin genom att höja tullarna på färdigbyggda bilar och lastbilar som fraktas in i landet.

Personbilar

1976 Volkswagen 1300 L 'Escarabajo' (Typ 1) (5476921123)

Kombi buss-föregångare till Lagos Yellow Bus

1972 undertecknade regeringen ett kontrakt med det populära märket Volkswagen i Tyskland för att etablera en monteringsfabrik i landet. Aktieandelar var uppdelade i: Volkswagen AG (40 %), tyska finansinstitut (11 %), nigerianska staten (35 %), Lagos State (4 %) och nigerianska distributörer (10 %). Fabriken låg längs den nybyggda motorvägen Lagos-Badagry och tillverkningen startade 1975. Bilarna monterades av helt förstörda delar importerade från Tyskland och levererade av Volkswagen. Anläggningen producerade skalbaggen (1300cc, 1500cc, 1600cc), Audi 100 Audi(100 cd), Golf, Kombibuss , Jetta och Passat. Företagets fordon var populära bland medelklassen i landet.

Den andra stora personbilstillverkaren är Peugeot Automobile of Nigeria, även känd som PAN. Precis som Volkswagen började PAN produktionen 1975 med insatsvaror som skickades i bitar och bitar från utlandet. Aktiefördelningen var Peugeot Citroen (40%), nigerianska staten (35%), Kaduna State (10%) och Nigerian Industrial Development Bank (5%). Vid starten var bilarna prisvärda och det blev en populär bil bland medelklassen. Produktionen steg från 2 259 1975 till 35 000 1979 till 48 235 1980. Företaget började med 504-modellen och introducerade senare 505:an 1980. Men när ekonomin gick igenom en nedgång, delvis orsakad av fall i oljepriserna, introducerades nyligen finanspolitiska åtgärder politik som utländsk valuta och importkontroll gjorde det svårt för tillverkarna att köpa utländsk valuta vilket gjorde att produktionskostnaderna ökade.

PAN upprätthåller fortfarande en produktionslinje för montering av bilar, men till en reducerad hastighet från sin topp.

Kommersiella lastbilar

På 1970-talet undertecknade den nigerianska regeringen avtal med fyra utländska tillverkare om att investera i monteringsfabriker i landet. Ett av avtalen förtöjde Anambra Auto Manufacturing Company även känt som ANAMCO, ett partnerskap mellan den nigerianska federala regeringen och Daimler Benz för tillverkning av lastbilar. Monteringsfabriken i Enugu startade produktionen 1980. Företaget tillverkade MB-lastbilar, ambulanser och sopbilar med en årlig kapacitet på 7 500. Ett annat projekt var Leyland Nigeria Ltd, ett joint venture med Leyland i Storbritannien, anläggningen ligger i Ibadan och på sin höjdpunkt producerade den lastbilar och skåpbilar för militären, tullen, polisen och allmänheten. Leyland-fabriken hade också förmågan att tillverka fyrhjulsdrivna fordon. Fabriken monterade en blandning av fem fordon inklusive Mitsubishi Canter, Land Rover, Range Rover, The Landmaster och Albion.

Lågkonjunktur och höga produktionskostnader

Kommersiella fordonstillverkare ville ha statligt skydd från import för att säkerställa en levande bilmarknad som kommer att vara värd varaktiga investeringar och som kommer att kunna utveckla en lokal leverantörsindustri. Men 1981 ledde sänkningen av råoljepriserna från höjderna av 1970- talet till valuta- och importkontroller och ransonering som påverkade bilproduktionen negativt och orsakade produktionsförseningar. Monteringsfabrikerna var kapitalintensiva och var beroende av import av delar från utlandet, men efterfrågan på nedbrutna delar satte press på valutamarknaden. Regeringen var inte generös med att tillhandahålla importlicenser till företagen och ibland försenades transporterna i hamnarna tills lämpliga licenser erhölls. År 1985 producerade alla kommersiella lastbilsfabriker under 30 % av sin kapacitet och gick med förluster. Mot slutet av 1980-talet initierade regeringen marknadsliberaliseringsåtgärder som gjorde att fler importerade kort kunde konkurrera med lokalt tillverkade fordon. Volkswagen och PAN ökade kostnaderna för sina fordon som ett resultat av en deprecierande naira och minskade statliga subventioner. Volkswagen flyttade marknadsfokus till att sälja Kombibussar för kommersiella transporter och företagsbilar.

Anläggningarna var kapitalintensiva och genererade knappt vinster, aktiepartners som regeringen var glada över att anläggningen var igång och för de utländska tillverkarna kom vinsterna till stor del från leveransen av CKD. Åtta år efter att anläggningarna öppnades nåddes aldrig det lokala innehållsmålet och anläggningarna importerade fortfarande bitar och bitar från utlandet. Brist på samarbete mellan tillverkare och lokala distributörer gjorde det svårt att tillverka delar för att möta tillverkarens specifikationer och livslängd för delar. Infrastrukturella underskott som instabil elförsörjning ökade kostnaderna för att tillverka fordon och bildelar gjorde de lokalt tillverkade fordonen dyrare än dess importerade motsvarigheter.

Volkswagen gick från en årlig produktion på 29 300 1981 till mindre än 1 000 1989 och 2005 sålde den nigerianska regeringen sin andel till Stallion Group. Anläggningar vid fabriken användes senare för att tillverka Ashok Leyland Falcon-bussar.

Långsamt beskydd från regeringen

Så snart produktionen började påverkades efterfrågan på fordon och lastbilar kraftigt av statliga utgifter. Under en budgetperiod när regeringen inte spelade förmyndare av tillverkarna, skulle produktionsplanerna påverkas negativt. De värst drabbade av regeringens inkonsekvens och fall i oljepriserna var fabrikerna för kommersiella fordon. Medan efterfrågan på marknaden var 36 000 1977 1981 hade den minskat till 14 440. Leylands produktion påverkades i hög grad av statliga utgifter. Varje år följde företaget utgiftsplanerna från nigerianska tullen, polisen och dess militär för att skapa en efterfrågepåverkad produktionsplan. Det berodde också på Leyland of UK för bitar och bitar för produktion. Men i vissa fall började statliga myndigheter importera sina egna skåpbilar, detta fick Leyland att skala ner sin verksamhet, och till slut slutade tillverkaren att skicka bitar när produktionen minskades och statliga tjänstemän kom utomlands för att förhandla om köp i Leyland UK istället för lokal tillverkare.

2010-talet

Sedan början av demokratiskt styre 1999 har regeringen sålt sin andel i monteringsfabrikerna. Volkswagen såldes till Stallion Group, PAN:s andel köptes av ASD Motors. PAN, Stallion och det lokala varumärket Innoson är de stora lokala monteringsfabrikerna i landet, men Stallion monterar mestadels delvis nedbrutna delar. Innoson togs i drift 2010 med en installerad kapacitet på 10 000 fordon per år, 2015 var det planerade produktionsmålet 6 000 fordon. 2009 startade PAN en ny produktionslinje som bytte från 406 till 307 modeller.

Nuvarande situation

Inhemska tillverkare

Ara Mk. III MRAP, det första fordonet som exporterades i större antal till Europa, designat och byggt i Nigeria

Innoson-fordon i Anambra State

I Sangotedo/Lekki har Nord Automobiles Ltd en monteringsfabrik, där alla åtta modellerna för närvarande monteras; en produktionsanläggning i Epe är fortfarande under uppbyggnad.

I Nnewi , Anambra , finns ett inhemskt biltillverkningsföretag: Innoson Vehicle Manufacturing . Man tillverkar främst bussar och stadsjeepar. Sedan maj 2022 kommer Innoson också att producera "kekes". För detta har en ny produktionsanläggning byggts.

I Ishara, 30 km nordost om Lagos , ligger Proforce Ltd. är en specialiserad tillverkare av pansarfordon och levererar ett brett spektrum av försvarslösningar sedan 2008. Den nigerianska armén genom sin investeringsarm, Nigerian Army Welfare Limited by Guarantee NAWLG, förvärvade 15 % av aktierna i Proforce Limited.

Proforce har exporterat sina Mine Resistance Armored Protected Vehicles (MRAP) och andra produkter till andra nationer i Afrika som Republiken Tchad, Rwanda, Ghana, Niger och många andra.

Soldriven minibuss från Phoenix Renewables, Maiduguri

Det rapporterades allmänt att Proforce kunde sälja ett okänt antal pansarfordon till Vitryssland i mars 2022. Detta skulle vara första gången Nigeria exporterar bilar till ett europeiskt land.

I Maiduguri , Borno State, tillverkar Phoenix Renewables soldrivna fordon.

Utländska biltillverkare

En välkänd utländsk biltillverkare i Kaduna var Peugeot Automobiles Nigeria (PAN) . Men i april 2022 Aliko Dangote över Peugeots aktier och företagsnamnet ändrades till DPAN. Under den nya ledningen kommer PAN/DPAN huvudsakligen att montera de kinesiska varumärkena Chery och Higer med förtillverkade delar. 120 bilar per dag kommer att tillverkas i en ny produktionslinje, Greenfield.

Den mest produktiva biltillverkaren 2022 skulle vara Lagosian Stallion Group , eftersom den monterar 45 000 Volkswagen- bilar varje år.