Woodhead Tunnel

Woodhead tunnlar
Woodhead Tunnel west portal during construction of new tunnel geograph-4048562-by-Ben-Brooksbank.jpg
Woodhead-tunnlarnas västra portaler 1953. Till vänster dyker ett tåg upp från en av de ursprungliga tunnlarna. Tunnel 3 är under uppbyggnad till höger.
Översikt
Linje Woodhead Line
Plats Norra England
Drift
Arbetet påbörjat 1837 (tunnel 1)
Öppnad

1845 (tunnel 1) 1853 (tunnel 2) 1953 (tunnel 3)
Stängd 1981
Teknisk
Längd 3 mi (4,8 km)
Spårvidd 4 fot 8 + 1 ⁄ 2 tum ( 1 435 mm )
Ruttkarta
Placering av tunneln i Peak District

Woodhead -tunnlarna är tre parallella trans- Pennine 3-mil (4,8 km) långa järnvägstunnlar på Woodhead Line , en tidigare stor järnvägsförbindelse från Manchester till Sheffield i norra England. De västra portalerna av tunnlarna finns vid Woodhead i Derbyshire och de östra portalerna är vid Dunford Bridge , nära Penistone , South Yorkshire .

Den första tunneln, Woodhead 1, byggdes av Sheffield, Ashton-under-Lyne och Manchester Railway . Arbetet med tunneln påbörjades 1837. Den designades av järnvägsingenjören Charles Vignoles , som senare ersattes av civilingenjören Joseph Locke . När Woodhead 1 öppnades 1845 var den en av världens längsta järnvägstunnlar och den första trans-Pennine tunneln.

Woodhead 2 färdigställdes 1853. Båda tunnlarna var svåra att underhålla på grund av sin trånghet och tung trafik, beräknad till cirka 250 tåg per dag i båda riktningarna. Eftersom båda tunnlarna var för smala för att tillåta elektrifiering , beslutades det att bygga en tredje tunnel på 1950-talet. Woodhead 3 öppnade 1953, nästan 100 år efter Woodhead 2.

Även om Hope Valley-linjen rekommenderades för stängning i Beeching-rapporten, beslutade regeringen istället att upphöra med passagerartrafiken på Woodhead-linjen, enligt uppgift på grund av de höga kostnaderna för att uppgradera och modernisera rutten. 1970 gick den sista passagerartrafiken genom tunneln, men linjen fortsatte att vara värd för godståg. Det sista tåget passerade genom tunnlarna 1981 när linjen stängdes.

Tunnlarna underhålls och används nu för andra ändamål. De ägs av National Grid plc , som använde Woodhead 1 och 2 för att bära strömkablar och 2008 installerade kontroversiellt kablar i Woodhead 3, vilket skulle skapa svårigheter att återinföra järnvägstrafiken och som motstods av en betydande kampanj.

Historia

Se även: Woodhead Line

Woodhead 1

De västra portalerna av Woodhead 1 & 2 i bakgrunden, med Woodhead 3 under konstruktion i förgrunden, 1953

Den första Woodhead-tunneln, även kallad den södra tunneln, utfördes av företaget Sheffield, Ashton-under-Lyne och Manchester Railway ( SA&MR). Arbetet påbörjades så snart linjen hade fått sin inkorporering i parlamentet 1837 och arbetet med tunneln påbörjades i oktober 1838, även om dess utformning inte slutfördes förrän i april 1839.

Charles Vignoles utsågs till ingenjör av SA&MR. Han undersökte rutten mellan Sheffield och Manchester och insåg att Woodhead-tunneln var nödvändig. Vignoles ansvarade för tunnelns utformning och specifikation och var involverad i andra aktiviteter för företaget, inklusive insamling. Hans beslut att använda sina egna resurser för att köpa aktier under en påstådd förståelse för att han inte skulle behöva betala hela priset ledde till kontrovers; han avgick från sin tjänst 1838.

Järnvägens linje var markerad över åsen och fem vertikala schakt sänktes. Från schaktbaserna drevs en horisontell drift längs linjen. Även om tillräckligt med mark hade köpts in för byggandet av ett par tunnlar, bestämdes det att endast en skulle byggas. Tunnelns borrning passerade genom marken som till stor del består av kvarnstensgrit varvat med lerskiffer och mjukare sandsten på en lutning av 1 år 201 , stigande mot öster. Trådar hängdes ner på varje axel från vilken centrumlinjen bestämdes med hjälp av en teodolit . Noggrannheten var sådan att drivorna stod i linje med mindre än tre tums fel.

Efter att Vignoles dragit sig ur tog civilingenjören Joseph Locke över som konsult och omvärderade projektet. De beräknade kostnaderna fördubblades från siffran 98 467 pund som producerades av Vignoles till cirka 200 000 pund och entreprenörer försågs med nya, mycket detaljerade specifikationer. Locke övervakade bygget och förberedde beredskap. Strax efter övertagandet rapporterade han att mängden vatten som påträffades krävde kraftfullare pumpar. Även om antalet sysselsatta nådde 1 500 var det i allmänhet cirka 400 i tunneln på grund av det begränsade utrymmet att arbeta på. Det uppskattades att omkring 157 ton krut förbrukades under sprängningen , medan över 8 miljoner ton vatten pumpades ut under konstruktionen. Den första tunneln färdigställdes 1845.

När det var färdigt var Woodhead 1 en av världens längsta järnvägstunnlar på 3 miles 13 yards (4 840 m). Det var den första trans-Pennine järnvägstunneln som byggdes, före Standedge och Totley som är något längre. Tunneln hade kostat ungefär 200 000 pund (motsvarande 21 050 000 pund 2021) att bygga. De mänskliga kostnaderna var höga: 30 människor miste livet, 200 arbetare lemlästades och 450 fick någon form av skada under de svåra arbetsförhållandena.

Woodhead 1 är i sämre skick än Woodhead 2; den har drabbats av flera kollapser och är olämplig för kablage eller transportändamål.

Woodhead 2

Ett koltåg som kommer från Woodhead Tunnel i april 1950

Den andra borrningen, även kallad den norra tunneln, utfördes av Manchester, Sheffield och Lincolnshire Railway . Dess konstruktion påskyndades av beslutet att bygga 25 sidoanslutningar från Woodhead 1, i väntan på en andra borrning. Även om mer försiktighet iakttogs under dess konstruktion, när det gäller säkerhetsförhållanden, resulterade ett utbrott av kolera bland arbetsstyrkan, 1849, i 28 dödsfall. I januari 1852 upptäcktes en utbuktning i tunnelväggen i mittpartiet och måste byggas om. Senare samma år färdigställdes Woodhead 2.

Strax efter öppningen användes tvillingtunnlarna hårt av ångtåg, i genomsnitt 250 tåg per dag i varje riktning. Trafiken hade en enorm effekt på sträckans ekonomi långt in på 1950-talet. Tunnlarna fick ett negativt rykte. Det hävdades att de gav en dålig driftsmiljö och var svåra att underhålla, delvis på grund av trafiknivån.

Tågpersonal beskrev tunnlarna som "helveteshål" på grund av deras smala hål, som var klaustrofobiska och sotiga. Beslutet att elektrifiera sträckan under 1950-talet togs delvis för att eliminera utsläppen från ånga och dieseldragkraft. Tunnlarna var för smala för att rymma den luftledningsutrustning (OLE) som var nödvändig för sträckans elektrifiering och det beslutades att stänga båda tunnlarna 1953, efter att den större Woodhead 3-tunneln hade färdigställts.

Sedan 1963 har Woodhead 2 använts av National Grid plc för att bära den trans-Pennine 400 kV elektricitetslänken under Peak District National Park . En 2 fot ( 610 mm ) smalspårig järnväg har byggts inuti tunneln för serviceingenjörer. I januari 2008 påbörjades arbetet med att överföra elkabeln från norra tunneln till Woodhead 3.

Woodhead 3

Den östra portalen till Woodhead 3 strax innan öppnandet 1954
Ett tåg på väg att gå in i den västra portalen på Woodhead 3, strax före stängning 1981

Woodhead 3 var betydligt längre än de andra två, på 3 miles 66 yards (4,888 km). Det var uttråkat för elektrifieringen ovanför rutten, ett projekt allmänt känt som Manchester–Sheffield–Wath- elektrifieringen. Linjen elektrifierades vid 1 500 V DC . Den designades av Sir William Halcrow & Partners. Dess höjd på 7,6 meter (25 fot) dikterades av transportministeriets krav .

Woodhead 3:s konstruktion var inte utan utmaning. Två takraser inträffade 1951, båda runt samma område. För att lösa denna svaghet installerades en serie räfflade bågar i denna sektion. Armerad betongbeklädnad med en minsta tjocklek på 530 mm (21 tum) installerades i hela tunneln och en intilliggande bypass-tunnel byggdes för att förbättra åtkomst och ventilation. Den nya borrningen är skild från närmaste tunnel med 21,4 m (70 fot). Denna närhet var fördelaktig eftersom den visade sig bekväm vid banläggning. De gamla tunnlarna gav en operativ fördel, eftersom vatten fortsatte att sippra in i Woodhead 3:s föregångare, sänktes vattenhalten i det omgivande berget, vilket resulterade i mindre infiltration i den nya tunneln.

Arbetet med den nya tunneln slutfördes 1953. Woodhead 3 invigdes officiellt av transportminister Alan Lennox-Boyd den 3 juni 1954. Den hade kostat 4,3 miljoner pund (motsvarande 131 630 000 pund 2021). Sex personer miste livet under arbetet.

På 1960-talet lades ett förslag fram om att stänga tunneln för järnvägstrafik och använda den för att transportera en del av en motorväg från Manchester till Sheffield genom Pennines. Endast en kort del av motorvägen M67 byggdes, inom Greater Manchester, och Woodhead 3 användes aldrig av vägtrafik.

Under 1970 gick den sista passagerartrafiken genom tunneln. Det sista tåget kördes i juli 1981.

Under 2007 föreslog National Grid plc, ägarna av tunnlarna, att flytta elkablar från de äldre tunnlarna till Woodhead 3. Detta väckte kontroverser eftersom Woodhead 3 inte längre skulle vara tillgänglig för återanvändning av järnvägstrafiken i framtiden. Protestgrupper förespråkade att det skulle reserveras för att underlätta en sådan återöppning.

Placering av portaler

Woodhead entré 0
Luftventil 1 1,13 mil
Luftventil 2 2,35 mil
Ingången till Dunford Bridge 3 mil

Förslag om att återöppna tunneln för järnvägstrafik

År 1999 släppte den blivande centraljärnvägen ett förslag till Woodhead-tunneln som en del av ett system för att förbinda Liverpool och London med en ny storgodslinje längs spårbotten av Great Central Main Line .

År 2002 tillhandahöll Trans-Pennine Rail Group, sammansatt av landsting, enhetliga myndigheter, passagerartransportchefer (PTE) och Peak District National Park Authority bevis till Transport Select Committee som identifierade intresse från anbudsgivare för Trans-Pennine järnvägsfranchisen vid återöppning av Woodhead-rutten. 2007 upplöstes Trans-Pennine Rail Group och dess ansvar överfördes till Northern Way och North West Rail Campaign.

I juli 2003 presenterade Greater Manchester Branch av Chartered Institute of Logistics and Transport bevis för en parlamentarisk utskott som påstod att Arriva hade ett intresse av att återöppna Woodhead Line som en del av ett bud på Trans-Pennine järnvägsfranchisen .

2006 föreslog 'Translink' att tunneln skulle återinvigas som en väg för järnvägsfrakt. Förslaget stöddes av grupper som motsatte sig konstruktionen av den föreslagna Longdendale Bypass , en plan för 180 miljoner pund för att undvika Mottram i Longdendale , Hollingworth och Tintwistle . Tunneln var ett alternativt sätt att hantera en del av trafiken och minska behovet av förbifart.

De viktorianska tunnlarna, återborrade till en bredare diameter som liknar den i kanaltunneln, föreställdes som en nyckelkomponent i den huvudsakliga öst–väststräckan av High Speed ​​UK , ett alternativ till High Speed ​​2 och High Speed ​​3 . [ misslyckad verifiering ]

Nuvarande situation

De västra portalerna av Woodhead-tunnlarna 2008, från den tidigare Woodhead-järnvägsstationen . Borrhål 1 & 2 till vänster, bakom plattformen; hål 3 till höger.

Woodhead 1 är i dåligt skick och oanvänd. I flera decennier har Woodhead 2 burit elektriska kablar för National Grid som i början av 2000-talet var på väg mot slutet av sin livslängd. National Grid föreslog att nya kablar skulle installeras i Woodhead 3 som skulle förhindra att den återställs för järnvägstrafik. De äldre tunnlarna är olämpliga för järnvägstrafik på grund av deras dåliga skick.

I juli 2007 uttryckte Peak District National Park oro över planerna på att placera kablar i Woodhead 3, och observerade att den inte kunde användas för järnvägstrafik. I september 2007 indikerade regeringskansliet för East Midlands att det var osannolikt att sträckan skulle användas för järnvägstrafik igen och avböjde att ingripa. Den 4 december 2007 undertecknade 57 parlamentsledamöter en tidig motion i Commons, väckt av Manchester Blackleys parlamentsledamot Graham Stringer , och uttryckte oro över att lägga kablar i en tunnel som var livskraftig för järnvägstrafik.

Den 18 december angav ett skriftligt svar i allmänningen att kablar i tunneln inte skulle hindra att sträckan öppnas för järnvägstrafik. Den 23 januari 2008 sa transportdepartementet att endast de äldre tunnlarna, som var i dåligt skick, skulle vara tillgängliga. I december 2007 Campaign for Better Transport (UK) för att hålla Woodhead 3 tillgänglig för järnvägstrafik.

Den 8 januari 2008 uppmanade "Northern Way", ett samarbete mellan tre Northern Regional Development Agencies: Yorkshire Forward , Northwest Regional Development Agency och One NorthEast , regeringen att säkerställa potentiell återanvändning av Woodhead-tunnlar för järnvägsanvändning i framtiden. The Northern Way hade tidigare publicerat påståenden om att tunnelns ekonomiska fördelar skulle kunna vara så mycket som 10 miljarder pund nationellt, varav 3,5 miljarder pund hade beräknats ske i norr.

Den 15 januari 2008 samlades ett hundratal demonstranter i slutet av Woodhead-tunneln och protesterade mot dess planerade återanvändning för att bära elkablar. Runt den här tiden etablerades en kampanjgrupp, som ursprungligen hette "Save the Woodhead Tunnel"; det döptes om till "Re-open the Woodhead Tunnel" följande år. Den 24 januari 2008 påbörjades förberedande arbeten med tunneln, men detta avslutade inte invändningarna.

I januari 2012, under en debatt i parlamentet, krävde Angela Smith MP för återöppning av Woodhead-rutten, men informerades om att linjen inte var en prioritet som en del av Northern Hub på grund av tillgänglig kapacitet på Hope Valley-linjen .

Under 2012 monterade Balfour Beatty nya elkablar genom tunneln som individuellt lades i betong- och sandisolerade kanaler vid tunnelutgången för anslutning till den första pylonen. Gamla galvaniserade stålverk över floden Etherow togs bort. Tunneln har ett plant betonggolv och betongbearbetade väggar och tak. Kablarna löper ner på båda sidor av tunneln fästa på metallramverket. Sex kablar löper längs varje vägg, var och en ca 12 tum (300 mm) i diameter med tjock isolering och andra kanaler och kablar löper längs golvet. I den västra änden står fortfarande de gamla betong- och asfaltplattformarna. [ citat behövs ]

I november 2013 beslutades det att försegla de viktorianska tunnlarna, efter ett beslut att inte köpa dem från National Grid. Transportminister Stephen Hammond sa att en ny tunnel skulle vara ett bättre alternativ om rutten någonsin skulle användas igen för järnvägstrafik, och att Hope Valley-rutten hade kapacitet att ta emot förutsebar tillväxt.

Se även

Citat

Källor

  •   Bain, Simon (1986) Railroaded! (Slaget om Woodhead Pass) , London, Faber och Faber. ISBN 0-571-13909-4
  • Dow, G., (1959) Great Central, Volume One: The Progenitors (1813–1863) , Shepperton: Ian Allan Ltd.

Vidare läsning

  • Purdon, WA (13 februari 1849). "På ett stationsändtaks fall" . Transaktioner från Institutionen för civilingenjörer i Irland . Institutionen för civilingenjörer i Irland. 3 : 95–126, tallrik6–platta9. Arkiverad från originalet den 21 februari 2020 . Hämtad 21 februari 2020 .
  • Clarke, John (augusti 1966). "Aktivitet på Woodhead: En ny användning av Up-line Old Tunnel". Järnvägstidningen . Vol. 112, nr. 784. s. 442–443.

externa länkar

Arv

Hämtad från " https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Woodhead_Tunnel&oldid=1145860140 "